3.11.4. Перевірка дієздатності гальм на шляху прямування
Дію автогальм на шляху прямування перевіряють, зменшуючи тиск у зрівнювальному резервуарі вантажного навантаженого поїзда та одиночно прямуючого локомотива на 0,7-0,8 кгс/см2, у вантажних порожніх, вантажно-пасажирських та пасажирських поїздах на 0,5-0,6 кгс/см2. Під час перевірки дії гальм не можна застосовувати допоміжне і електричне гальма на локомотиві.
Після появи гальмового ефекту і зменшення швидкості на 10 км/год у вантажному навантаженому, вантажно-пасажирському, пасажирському поїзді та одиночному локомотиві і на 4-6 км/год у вантажному порожньому поїзді гальма відпускаються.
При прямуванні поїзда з локомотивом машиніст та помічник машиніста зобов'язані перевіряти дію гальм в поїзді у випадках:
після повного чи скороченого випробування гальм;
увімкнення та відімкнення автогальм у окремих вагонах чи групі ваго нів;
при переході з електропневматичних гальм на автопневматичні;
після передачі управління машиністу другого локомотива;
при зміні кабіни на перегоні після зупинки поїзда у зв'язку з немож ливістю подальшого управління з головної кабіни локомотива;
при зменшенні тиску в головних резервуарах нижче від зарядного гальмової магістралі;
при причепленні додаткового локомотива в голову вантажного поїзда для прямування на один чи кілька перегонів і після відчеплення цьо го локомотива;
після стоянки поїзда понад 30 хв на перегонах і роздільних пунктах, якщо на цих роздільних пунктах немає оглядачів вагонів чи працівни ків, навчених виконувати операції з випробування автогальм;
перед в'їздом на тупикові станції;
якщо поїзд прямував без використання гальм понад 30 хв перед стан цією, де передбачена зупинка поїзда за розкладом, за наявності спуску до цієї станції крутизною 8°/00' більше та протяжністю не менше 3 км (за переліком, встановленим наказом начальника залізниці);
• в інших випадках, передбачених Інструкцією з експлуатації гальм. При перевірці автогальм вантажного поїзда визначаються величина
можливої зміни щільності гальмової мережі і дія гальм вагонів головної частини поїзда.
3.12. Кузови вантажних вагонів
3.12.1. Будова кузовів критих вагонів
Конструкція кузова кожного вагона залежить від його призначення і умов перевезення вантажів.
Криті вагони призначені для перевезення тарних, штучних та інших вантажів, які потребують захисту від атмосферних опадів, вологи і вітру, чим і визначається будова їх кузова, наявність даху, стін і дверей (рис. 3.60).
Бокові стіни суцільнометалевого кузова мають металевий каркас, який складається із стояків (наріжних, шворневих, проміжних і дверних), розкосів і верхнього пояса. Нижнім поясом править бокова балка рами. Стіни обшиваються металевими ґофрованими листами завтовшки 2,5-3 мм. Кожна бокова стіна має по два вентиляційні люки, які замикаються з середини вагона. Внутрішня обшивка кузова виконується з вологостійкої фанери.
Торцеві стіни складаються із двох середніх стояків, верхньої обв'язки і такої ж обшивки.
Сферичний металевий дах виконаний з коритоподібних дуг гнутого профілю і поздовжніх балок, обшитих сталевими листами завтовшки 1,5 мм. Дах має чотири завантажувальні люки діаметром 400 мм з кришками на петлях і замками, які закриваються з середини кузова.
У вагонах старої конструкції самоущільнюючі двері мають розвантажувальний люк для висипання зерна до відкриття, а в критих вагонах для перевезення людей передбачено спеціальне незнімне обладнання (дерев'яні балки на бокових стінах для установлення нар) і два отвори в даху, через які пропускають димохідні труби печей опалення.
В конструкціях нових вагонів, що будуються, ущільнювальні двері і незнімне обладнання для перевезення людей не передбачається.
Підлога в критих вагонах влаштовується на металевих балках рами із дерев'яних дощок товщиною 55 мм. У зоні дверного отвору, де інтенсивно
Puc.
3.60. Кузовуніверсального чотиривісного
критого вагона об'ємом кузова 120 м1:
1
—
бокова стіна; 2
— дах;
3
—
двері; 4
— торцева
стіна.
працюють навантажувачі, дерев'яний настил покривають металевими стами товщиною 4 мм.