2.10. Взаємодія колії рухомого складу

2.10.1. Умови проходження рухомого складу на рейковій колії

Залізничний рухомий склад не має рульового управління, траєкторія його руху визначається рейковою колією.

Для направлення руху коліс по рейкам необхідне дотримання таких умов:

• колеса мають бути глухо насаджені на вісь, тобто не мають зміщатись на осі або повертатись відносно її. Вісь з глухо насадженими (запресо­ ваними) колесами називається колісною парою. Дві-три колісні пари об'єднують жорсткою рамою, яка називається візком;

• колеса з внутрішнього боку бандажів повинні мати вертикальні висту­ пи, які називають гребенями або ребордами, що запобігають виходу коліс з рейкової колії;

• ширина рейкової колії має бути постійною на прямих відрізках лінії (1520 мм) і плавно розширюватись при проходженні кривих в залеж­ ності від радіусу;

• конічна поверхня бандажів коліс повинна мати ухил 1 ;20, що забезпе­ чує повернення коліс в середнє їх положення на рейках і завдяки цьо­ му — плавність руху, рівномірне стирання поверхні; щоб колеса рівномірно трркались рейок, рейкам також надають ухил в середину колії1:20,щоназиваєтьсягадухиломрейок;

• зазор між гребенями коліс і боковими гранями головок рейок має бу­ ти величиною:

Сили, які передаються від рухомого складу 2.10.2. Силова дія рухомого складу на рейкову колію

і діють на рейкову колію, мають такий характер і напрямок дії:

• сили нормального або вертикального тиску, що призводять до осідання колії і вигинання рейок. В нерухомому стані — це вертикаль­ на сила ваги рухомого складу, що припадає на одну вісь: її називають осьовим або статичним навантаженням. В рухомому стані — ця сила називається динамічним навантаженням, вона не постійна і залежить від нерівностей на поверхні катання рейок, деформації колії, пруж­ ності ресор, змін в траєкторії руху, інших випадкових факторів, що викликають підскакування і вертикальні коливання рухомого складу. Динамічне навантаження може перевищувати статичне в 1,5-4 рази;

• сили бокового тиску — це горизонтальні поперечні сили, що виника­ ють при поперечному коливанні рухомого складу і повертанні його иа кривих ділянках колії;

• поздовжні горизонтальні сили (сили угону від прискорення або галь­ мування поїзда, напруження від дії температур).

Всі ці сили враховуються у конструюванні верхньої будови колії і хо­дових частин рухомого складу.

2.11. Рейкова колія на прямих і кривих ділянках колії

2.11.1. Ширина колії і рівень рейкових ниток залізничної лінії

Шириною колії називають відстань між внутрішніми боковими гра­нями головок рейок, яка вимірюється на рівні 13 мм нижче поверхні ко­чення.

Раніше ширина колії на прямих ділянках дорівнювала 5 англійським футам, тобто 1524 мм, тепер вона установлена 1520 мм. Така ширина колії утримується на всіх прямих ділянках і на кривих радіусом більше 650 м.

За радіусів кривих від 650 до 450 м, ширина колії установлена 1530 мм, за радіусів 449 м і менше — 1535 мм. На лініях, що існують з раніше укладеною колією, допускається ширина колії 1520 мм в кривих радіусом від 349 до 650 м.

Для колії на залізобетонних шпалах ширина колії на прямих та кри­вих ділянках за радіуса 300 м і більше встановлена одинаковою — 1520 мм.

Забезпечити абсолютно точну ширину колії неможливо, тому ITTE допускає відхилення від встановлених норм на розширення + 8 мм і на звуження — 4 мм. На ділянках з дерев'яними шпалами, де швидкість руху не перевищує 50 км/год, допускаються відхилення + 10 мм і — 4 мм.

Ширина колії більше 1546 мм і менше 1510 мм в усіх випадках не до­пускається.

Головки двох рейок колії на прямих ділянках і на кривих радіусом 4000 м і більше мають бути на одному рівні — рівні головок рейок (РГР). Дозволяється одну із рейкових ниток постійно на всій довжині прямої ділянки лінії (крім тунелів) утримувати на рівні 6 мм вище другої. На 2-колійній лінії підвищується, як правило, бровочна нитка. Перелік та­ких ділянок затверджується наказом начальника дистанції колії.

Необхідно уникати так званих «перекосів» — частої зміни відхилень вниз і вверх відносно РГР. Колійні перекоси спричиняють поперечні ко­ливання рухомого складу, небезпечні для руху поїздів.