1.8. Перспективи розвитку залізничного транспорту, запровадження новітніх технічних засобів, удосконалення технологічних процесів

Основні напрямки розвитку залізничного транспорту України перед­бачають:

• докорінну реконструкцію та поновлення матеріально-технічної бази залізничного транспорту, запровадження високошвидкісного руху поїздів;

• удосконалення організації перевізного процесу, запровадження нових ефективних транспортних технологій;

• інтеграцію в європейську і світову транспорту систему;

• зростання середньої потужності верхньої будови колії, впровадження пружного скріплення, перехід до конструкції безстикової колії з дов­гими плітями та підвищення якості колійних робіт, що дозволить значно підвищити швидкість руху поїздів;

• модернізацію та упровадження новітніх типів рухомого складу більшої вантажності, швидкості і експлуатаційної надійності;

• продовження електрифікації залізничних ліній;

• комплексну механізацію і автоматизацію вантажно-розвантажуваль­них та інших трудомістких операцій;

• контейнеризацію вантажних перевезень;

• реструктуризацію і реформування системи управління;

• значне поліпшення сервісного обслуговування пасажирів;

• комп'ютеризацію і запровадження автоматизованих систем управлін­ня в організації руху поїздів, вантажній і комерційній роботі, обслуго­вуванні пасажирів.

В майбутньому перед Україною постають завдання корінної технічної реконструкції залізничного транспорту і створення високошвидкісних магістралей (ВШМ), які мають реалізувати інтеграційні процеси з країна­ми Європи і Азії, повністю задовольнити потреби населення і підприємств в перевезеннях, зменшити витрати енергії і ресурсів, підвищити конку­рентну спроможність в єдиній транспортній системі.

Створення високошвидкісних магістралей потребує корінної перебу­дови рейкової колії, створення і запровадження рухомого складу нового покоління з конструктивною швидкістю до 300-350 км/год. Враховуючи, що наявний станом на 2002 рік парк локомотивів, електропоїздів та ва­гонів не дозволяє реалізувати швидкість вище 160 км/год, запровадження ВШМ на Україні можна здійснювати лише поетапно, звичайно, за умови успішного розвитку економіки та залучення відповідних інвестицій.

Укрзалізницею розроблена концепція організації швидкісного і висо-кошвидкісного руху пасажирських поїздів, якою передбачається поетапне підвищення швидкості руху на наявних лініях до 200 км/год з подальшим спорудженням спеціальних високошвидкісних магістралей (ВМШ) євро­пейського зразку. Намічаються три основні етапи підвищення швидкості руху пасажирських поїздів в інтервалах:

• 141-160 км/год — прискорені поїзди;

• 161-200 км/год — швидкісні поїзди;

• понад 200 км/год — високошвидкісні поїзди.

Для приведення в дію концепції розроблена «Тимчасова інструкція з організації швидкісного руху пасажирських поїздів», якою установлені вимоги до інфраструктури (колії, штучних споруд, контактної мережі, ав­тоблокування тощо) та рухомого складу за суміщеного руху вантажних, пасажирських і швидкісних пасажирських поїздів зі швидкостями в інтер­валах 141-160 та 161-200 км/год. Рейки мають бути типу Р65, нові, вищої категорії, зварені в безстикові пліті довжиною в перегін або блок-ділянку,

а проміжне скріплення має бути типу КБ або з пружними елементами, а за швидкості 161-200 км/год — тільки з пружними елементами. Епюра залізобетонних шпал має бути 1840-2000 штук на 1 км. Склад швидкісних поїздів формується із суцільнометалевих пасажирських вагонів з терміном експлуатації не більше, ніж 12 років, на візках типу КВЗ-ЦНИИ та КВЗ-ЦНИИ-М для швидкості 141-160 км/год, а для швидкості 161-200 км/год — на візках спеціальної конструкції з дисковими та магніто-рейковими гальмами і протигазовим пристроєм. Для обслугову­вання швидкісних пасажирських поїздів за швидкості 141-160 км/год виділяються спеціально підготовлені локомотиви: електровози ЧС 7 (пос­тійного струму), ЧС 8 (змінного струму), тепловози ТЕП 70, а для більших швидкостей необхідні нові локомотиви.

Підвищення максимальної швидкості руху на перших етапах до 160 км/год дозволить зменшити тривалість сполучення на пасажирських маршрутах до 3-5 годин і з'єднати денними прискореними пасажирськи­ми поїздами майже всі обласні центри України (рис. 1.22), за винятком та­ких маршрутів, як Київ — Сімферополь, Львів — Донецьк та інших три­валістю поїздки до 10 годин, для яких залишаться необхідними нічні поїзди-експреси.

За програмою реалізації концепції уже в 2002 році на першочерговому маршруті Київ — Полтава — Харків відпрацьовано комплекс установле­них заходів і організовано курсування денних прискорених поїздів. Вліт­ку 2003 року почав курсувати прискорений поїзд Київ-Дніпропетровськ.

Створення на Україні рухомого складу нового покоління, розрахова­ного на швидкість до 200 км/год, дозволить у майбутньому запровадити швидкісні поїзди.

Щодо спорудження високошвидкісних магістралей (ВШМ), на яких швидкість пасажирських поїздів перевищить 200 км/год, в Укрзалізниці за участю зарубіжних фірм уже виконуються необхідні дослідження і роз­робки.

На даному етапі пріоритетним завданням залізниць України є також інтеграція в Європейську транспортну систему і посилений розвиток з цією метою національної частини мережі міжнародних транспортних ко­ридорів (МТК) для концентрації в них основних обсягів міжнародних пе­ревезень з найкращими експлуатаційними та економічними показниками.

З дев'яти пріоритетних МТК, визначених Другою Пан-Європейською конференцією, що проходила в 1994 р. на о. Кріт, три коридори проходять територією України:

№3 — Берлін / Дрезден — Катовіце — Львів — Красне — Тернопіль — Жмеринка — Козятин — Київ;

Умовні позначення:

тільки для сигнальних пристроїв;

- • — для частин і деталей, що виступають, — поручнів, козирків для стікання во­ди тощо.

Габарит навантаження — граничний поперечний (перпендикулярний до поздовжньої осі колії) контур, за межі якого не має виходити вантаж разом з упакуванням і кріпленням, за розміщення його на відкритому ру­хомому складі, який знаходиться на прямій горизонтальній ділянці колії. Габарит навантаження (рис. 1.20) застосовується на-залізницях СНД, які мають ширину колії 1520 мм і відповідають вимогам габаритів С і Т.

Існують також пільговий габарит навантаження (рис. 1.21), який у порівнянні з габаритом навантаження дещо поширений в нижній час­тині контуру, застосовується для перевезення автомобілів, тракторів, сільськогосподарської, шляхобудівної техніки, залізобетонних і метале­вих виробів, та зональний габарит навантаження, в якому значно розши­рена порівняно з габаритом навантаження верхня частина контуру, засто­совується для перевезення лісоматеріалів.

№5 — Трієст — Любляна — Загреб — Будапешт — Чоп — Львів;

№9 — Александруполіс — Пловдив — Бухарест — Кишинеу — Кучур-ган — Роздільна — Жмеринка — Київ — Ніжин — Чернігів — Горностаїв-ка — Жлобін — Вітебськ — Санкт-Петербург — Гельсінкі;

з відгалуженнями:

9а — Роздільна — Одеса, далі морем в Ізмаїл, та перспективною лінією через Рені в Румунію;

9с — Ніжин — Хутір-Михайлівський — Зернове — Москва.

Через українські порти Ізмаїл і Рені здійснюється взаємодія залізнич­ного транспорту з водним коридором №7 по Дунаю.

З метою забезпечення мінімальної відстані перевезень з Європи у За­кавказзя і Центральну Азію, з Польщі, Скандінавії і Балтії у порти Чорно­го моря та країни Близького Сходу, між Україною та Польщею узгоджено створення додаткового коридору «Балтійське море (Гданськ) — Чорне мо­ре (Одеса)».

Вважається за доцільне організувати також коридор «Європа — Азія» з відгалуженням коридору №3 від Фастова за маршрутом Миронівна — Знам'янка — Дніпропетровськ — Донецьк — Красна Могила, далі через Волгоград, Астрахань, Макат, Бейнеу до Туркменістану та Ірану, що ско­ротить відстань перевезення вантажів з Європи на 700-1300 км порівня­но з північним напрямком — коридором №2, який проходить в Росії.

Значний економічний ефект очікується від організації паромного спо­лучення Україна — Грузія з використанням залізнично-паромних ком­плексів у Іллічівську, Поті і Батумі. Разом з діючою переправою Баку (Азербайджан) і Туркменбаші (Туркменістан), створюється коридор ТРАСЄКА (Європа — Кавказ — Азія) — найкоротший шлях у країни За­кавказзя й Середньої Азії.

Переважна більшість залізничних ліній України, що входять до скла­ду МТК (рис. 1.23), — двоколійні, технічно оснащені, мають резерв пропу­скної спроможності, але далеко поступаються європейським залізницям за такими показниками, як швидкість руху та маршрутна швидкість пере­везень. Тому стратегічним завданням вважається концентрація фінансо­вих і матеріальних ресурсів на цих магістральних напрямках з метою по­кращення їх технічного стану і першочергової корінної реконструкції. На вказаних напрямках проводиться електрифікація окремих дільниць, реабілітація колійної структури, відновлюється та модернізується паса­жирське господарство, переобладнуються вокзали, перони, будуються нові поліпшеної якості посадочні платформи (наприклад, Київський, Чернігівський та інші вокзали), розгорнуто роботи з розвитку мережі пе­редачі інформації на базі сучасних засобів та новітніх технологій.

Україною взято курс на створення власної потужної бази залізнично­го транспорту. Об'єднання «Дніпропетровський електровозобудівний за­вод» вже випускає вітчизняні електровози ДЕ1, підготовлені до серійного випуску електровози змінного струму ДСЗ у вантажному і пасажирсько­му варіанті, які не мають аналогів у СНД. Об'єднанням «Луганський тепловозобудівний завод» крім тепловозів випускаються дизель-поїзди та електропоїзди змінного і постійного струму. На Дніпропетровському, Ко­нотопському, Дарницькому та інших вагоноремонтних заводах запровад­жені і реалізуються технології капітально-відновлювального ремонту пасажирських вагонів. Акціонерним товариством «Крюківський вагоно­будівний завод» передбачається випуск нових типів пасажирських і ван­тажних вагонів.

Майбутнє залізничного транспорту України пов'язане з його докорін­ною реструктуризацією.

Реструктуризація — це організаційно-економічні, правові і технічні заходи, спрямовані на зміну структури підприємств, їх управління, форм власності, організаційно-правових форм, які здатні привести до фінансо­вого оздоровлення, збільшення обсягу і підвищення ефективності вироб­ництва.

Нові економічні умови настійно вимагають проведення невідкладних економічних і структурних реформ. З цією метою розроблена і запровад­жена Програма реструктуризації, першочерговим завданням якої передба­чено реформування системи управління, спрямована на найважливіший кінцевий результат: істотне зменшення собівартості перевезень і підви­щення продуктивності праці.

Перший (перехідний) етап реструктуризації має змінити організацій­но-правовий статус та функції Укрзалізниці і залізниць. Залізниці отри­мають статус державного підприємства залізничного транспорту загального користування, а підпорядковані їм підприємства стануть відо­кремленими структурними підрозділами. Із складу суб'єктів господарю­вання цієї залізничної монополії можливо вийдуть торгівля, робітниче за­безпечення, навчальні заклади, установи охорони здоров'я, житловий фонд, а також метрополітени. Одночасно будуть формуватись окремі сис­теми управління вантажними і пасажирськими перевезеннями.

Другий етап намічає повне розділення функцій управління інфраст­руктурою і рухомим складом, а також управління вантажними і паса­жирськими перевезеннями в міжнародному, дальньому і приміському сполученнях, яке повністю унеможливить перехресне субсидування паса­жирських перевезень за рахунок вантажних та визначить обсяг не­обхідних державних дотацій, наприклад, для приміських перевезень.

Комплексне транспортне обслуговування вантажних перевезень пе­редбачає створення максимальних зручностей для клієнтів з мінімальни­ми витратами часу на оформлення заявлених до перевезень вантажів. З цією метою будуть створюватись спеціальні автоматизовані робочі місця (АРМ) для товарних касирів та інших комерційних працівників.

Значна увага в майбутньому буде приділятися розвитку комбінованих (контейнерних і контрейлерних) залізнично-автомобільних і залізнично-водних перевезень, використовуючи переваги цих видів транспорту. В Ук­раїні розроблений і будується спеціальний рухомий склад, проведені дослідні рейси контейнерних і контрейлерних поїздів у міжнародному сполученні, збільшується частота їх курсування й обсяги перевезень.

В напрямках МТК уже курсують контейнерні і контрейлерні поїзди такими маршрутами: Одеса — Жмеринка — Тернопіль — Львів — Мости-ска 2 — Гданськ (поїзд «Балтика»), Будапешт — Батево — Львів — 3дол-бунів — Козятин — Київ — Конотоп — Зернове — Москва («Чардаш»), Одеса — Жмеринка — Козятин — Коростень — Бережесть — Клайпеда («Вікінг»), Одеса — Жмеринка — Козятин — Київ — Конотоп — Зерно­ве — Москва («Одеса»), а також в напрямках: Миколаїв — Знам'янка — Миронівна — Київ — Конотоп — Зернове — Москва; Миколаїв — Апосто-лове — Запоріжжя — Чаплине — Ясинувата — Квашине, а далі через Росію в Середню Азію; Маріуполь — Красноармійськ — Знам'янка — Ми­ронівна — Київ та іншими перспективними маршрутами.

Вивчається можливість організації контейнерної лінії за маршрутом з портів Італії і Туреччини через Іллічівськ (Україна) в країни Середньої Азії, а також перевезення швидкопсувних вантажів у рефрижераторних контейнерах з обслуговуванням попутно на терміналах Гамбург (Німеч­чина), Ізов (Польща) і Ліски (Україна).

Контейнерні поїзди також з'єднають між собою великі промислові і адміністративні центри України: Київ, Харків, Дніпропетровськ, Донецьк, Одесу, Львів та інші.