2. Розрахунок інтенсивності руху літаків.

Річна інтенсивність руху пасажирських і вантажних літаків установлюється виходячи з річного обсягу перевезень, його розподілу по групах літаків при завантаженні, рівної 80% від граничного комерційного завантаження або кількості пасажирських крісел.

Розрахунок у даному методичному посібнику виконаний на прикладі пасажирських перевезень, коли завантаження задається кількістю зайнятих пасажирських крісел. Коефіцієнти нерівномірності перевезень і кількість транзитних пасажирів варто приймати на підставі аналізу фактичних даних за 10-15 років по проектованому аеропорту або по даним аеропортів, що перебувають в аналогічних умовах експлуатації.

При розрахунку розподілу обсягу перевезень за групами літаків попередньо виявляється перелік напрямків перевезень, що зв'язує проектований аеропорт з кореспондуючими аеропортами, і на базі фактичного розподілу обсягів перевезень по напрямках з урахуванням їх перерозподілу в перспективі, а також класу аеродромів кореспондуючих аеропортів, визначається групи літаків і планований для кожної групи обсяг перевезень.

Група літаків призначається за критерієм собівартості перевезень (залежно від їхньої дальності) і частота рейсів по даному напрямку.

Інтенсивність руху транзитних літаків на перспективний період визначається на основі даних про фактичну інтенсивність транзитних рейсів. Не допускається визначення інтенсивності руху транзитних рейсів літаків виходячи з обсягів транзитних перевезень, тому що транзитні рейси виконуються як на транзитних літаках, так і на літаках, що вилітають із аеропорту спочатку.

2.1. Розрахункові формули.

Річна інтенсивність руху літаків по типах приймається за завданням на проектування аеропорту або орієнтовно за нормами технологічного проектування аеропортів.

Річна інтенсивність руху пасажирських і вантажних літаків установлюється виходячи з річного обсягу перевезень, його розподілу по групах літаків при їхньому завантаженні, рівної 80% від граничного комерційного завантаження або кількості пасажирських крісел і розраховується по формулах:

(18)

де , — річна інтенсивність руху відповідно пасажирських і вантажних літаків в аеропорту зльотів і посадок;

, — річний обсяг відповідно пасажирських і вантажних перевезень, тис. чол. і тон;

— частка перевезень по групах літаків у загальному обсязі перевезень аеропорт;

— кількість пасажирських крісел у літаках і-ой групи;

— граничне комерційне завантаження літаків і-ой групи, тон;

— відсоток завантаження літаків і-ой групи;

п — кількість груп літаків.

Значення , і приймати по табл.8 для нового типу літака 2020 року в оптимальних заданим відстаням групах, а — по табл.1 «Завдання на курсову роботу» для літака обраної групи. У табл.8 наведені дані для розрахунку інтенсивності руху літаків.

Таблиця 8

Наймену- вання групи літаків	Група літака	Кіль- кість крісел. bi (штук)	Граничне комерційне завантаже- ння Зі (тонн)	% заван- таженя ∆і	Літаки - представники
					Місткість(місць)
					Розрахунковий рік
					2005	2020
ДМЛ	I	700	70	95	ІЛ-96	Новий ДМЛ
					350	700
СМЛ	II	180	18	90	ТУ-154	Новий СМЛ
					120	230

Продовження таблиці 8

Наймену- вання групи літаків	Група літака	Кіль- кість крісел. bi (штук)	Граничне комерційне завантаже- ння Зі (тонн)	% заван- таженя ∆і	Літаки - представники
					Місткість(місць)
					Розрахунковий рік
					2005	2020
БМЛ	III	80	8	85	АН-140	Новий БМЛ
					50	50
ЛМПЛ	IV	45	4,5	80	АН-38	Новий ЛМПЛ
					30	45

Примітка. Зайнятість пасажирських крісел і використання вантажопідйомності літаків приймається виходячи з досягнутого рівня, але не менш 80%.

Значення літного часу (Т) та собівартість (С) літної години залежно від дальності для різних типів літаків наведені в табл.9.

Таблиця 9

Даль- ність, км	Тип літака
	ИЛ-96		ТУ-154			АН-140		АН-38
	Т	С	Т	С		Т	С	Т	С
1	2	3	4		5	6	7	8	9
200								0,6	400
500			0,8		1800	1,1	300	1,2	280
1000	1,3	2000	1,25		1600	2,1	285	2,5	265
1500	2,0	1900	1,8		1500	3,2	275
2000	2,5	1800	2,4		1450	4,4	260
3500	4,25	1700	4,3		1400
5000	6	1600	6,2		1500
6000	7,1	1570
8000	9,8	1500

Група літаків призначається за критерієм собівартості перевезень (залежно від їх дальності) і частота рейсів по даному напрямку.

Діапазони дальності по групах літаків рекомендується приймати наступні:

Група літака Діапазон дальності, км

ДМЛ..................................................................більше 3500

СМЛ.................................................................. 1500-3500

БМЛ....................................................................800-1500

ЛМПЛ....................................................................300-800

Значення середньодобової інтенсивності руху літаків в аеропорту визначається по формулі:

, (19)

де — середньодобова інтенсивність руху літаків в аеропорту,

зльотів і посадок.

Максимальна добова інтенсивність руху літаків визначається по формулі:

, (20)

де — максимальна добова інтенсивність руху літаків, зльотів

і посадок;

К_с — коефіцієнт добової нерівномірності руху, що відбиває

нерівномірність руху по добі.

Значення коефіцієнта добової нерівномірності руху визначається по формулі:

, (21)

де — питома вага руху літаків у літній період;

— нормоване відхилення інтенсивності руху від середньодобового значення (приймається рівним 3);

— коефіцієнт варіації руху в літній період.

Питома вага інтенсивності руху в літній період установлюється відношенням сумарної інтенсивності руху літаків за літній період до сумарної річної інтенсивності:

, (22)

де — сумарна інтенсивність руху літаків і-ої групи (типу) за літній період, зльотів і посадок;

— річна інтенсивність руху літаків і-ої групи (типу) за літній період, зльотів і посадок.

При відсутності необхідних даних значення питомої ваги інтенсивності руху літаків у літній період можна приймати залежно від кліматичних умов зони розташування аеропорту наступними:

Холодна зона.........................................................0,55

Помірна і тепла зони.............................................0,66

Курортна зона........................................................0,63

Коефіцієнт варіації інтенсивності руху, що враховують коливання інтен­сивності в літній період, визначається відношенням середнього квадратичного відхилення до середньодобової інтенсивності руху залітній період по формулі:

, (23)

де — середнє квадратичне відхилення, що показує відхилення добової інтенсивності від свого середнього значення;

— середньодобова інтенсивність руху літаків за літній період, зльотів і посадок.

Примітка. Середньодобова інтенсивність руху літаків у літній період визначається по формулі (19), але замість загального річного обсягу перевезень береться частіша, яка виконується у літній період.

Для визначення чисельних значень середньодобової інтенсивності руху, середнього квадратичного відхилення і коефіцієнта варіації фактичні дані сумарної добової інтенсивності руху літаків за літній період по проектованому аеропорту або по аеропортам, що перебуває в аналогічних умовах експлуатації, обробляються методами математичної статистики. При відсутності необхідних даних про розподіл сумарної добової інтенсивності руху літаків протягом літнього періоду значення коефіцієнта варіації по класах аеропортів рекомендується приймати наступні:

Класи аеропортів Коефіцієнти варіації

І....................................................................................0,100-0,125

II…...............................................................................0,125-0,150

III…..............................................................................0,150-0,175

IV…..............................................................................0,175-0,200

V……...........................................................................0,200-0,250

Примітка. Менше значення відповідає .максимальному обсягу перевезень аеропорту, більше - мінімальному.

Для навчальних цілей у розрахунках приймаються наступні значення вищезгаданих коефіцієнтів: = 0,6; = 3; = 0,1;

При цих значеннях коефіцієнт добової нерівномірності руху дорівнює:

Значення середньодобової інтенсивності руху літаків визначається по формулі:

, (24)

де: — середньодобова інтенсивність руху літаків, зльотів і посадок;

Т — тривалість роботи аеропорту, годин.

Максимальна годинна інтенсивність руху літаків установлюється по формулі:

, (25)

де: — максимальна годинна інтенсивність руху літаків, зльотів і посадок ;

— коефіцієнт годинної нерівномірності руху, що відбиває нерівномір­ність руху по годинниках протягом доби.

При розрахунку розподілу обсягу перевезень по групах літаків попередньо виявляється перелік напрямків перев'язок, що зв'язує проектований аеропорт з кореспондуючими аеропортами, і на базі фактичного розподілу обсягів перевезень по напрямках з урахуванням їх перерозподілу в перспективі, а також класу аеродромів кореспондуючих аеропортів визначається група літака та планований для цієї групи обсяг перевезень.

Для навчальних цілей коефіцієнт годинної нерівномірності руху приймається .

2.2. Приклад розрахунку інтенсивності руху літаків в аеропорті.

Вихідні дані для розрахунку:

А) Річний обсяг пасажирських і вантажних перевезень. Беруться дані, отримані в результаті прогнозування загального обсягу пасажирських і вантажних перевезень у розділі «Розрахунок річного обсягу перевезень» на період Т=15 років, для наведеного в «Методичному посібнику......» прикладу:

Б) Прогноз розподілу пасажирських і вантажних відправлень по аеропорту (задається у варіанті завдання в таблиці):

Таблиця 10

Відстань, км	Група літаків	Частка відправлень пасажирів (%)	Частка відправлень вантажів (%)
Більше 3500 1500-3500 800-1500 300-800	ДМЛ СМЛ БМЛ ЛМПЛ	5 35 45 15	3 38 43 16

Разом 100% 100%

В) Аеропорт перебуває в зоні помірного клімату.

Розрахунок чисельних значень інтенсивності руху літаків виробляється таким чином:

1. Заносимо в табл. 11 параметри літаків обраних груп:

Таблиця 11

Найменування групи літаків	Гру-па літа-ків	Кіль-кість крісел b1 шт	Гранич-не комер-ційне завантаження З1,(т)	% заванта-ження ∆і	Частка відправлень пасажирів, δіП, (%)		Частка відправлень вантажів δіГ, (%)
					Загальна	З них транзитних	Загальна	З них транзитних
ДМЛ СМЛ БМЛ ЛМПЛ	I II III IV	700 180 80 45	70 18 8 4?5	95 90 85 15	5 35 45 15	1 5 10 3	3 38 43 16	1 8 12 14

2. По формулі (18) знаходимо річну інтенсивність руху пасажирських і вантажних літаків округляючи до найближчого цілого числа.

Результати розрахунків представлені в таблиці 12:

3. Середньодобова та максимальна добова інтенсивність руху літаків роз­раховується по формулах (19) і (20).

Приймається питома вага літнього періоду в інтенсивності руху = 0,6, коефіцієнт варіації = 0,1; тоді коефіцієнт добової нерівномірності відповідно до формули (23):

Таблиця 12

Група літаків	Пасажирські перевезення		Вантажні перевезення		Річна інтенсивність зльотів і посадок
					Пасажирських	Вантажних	Загальна
	%	Тис.чол	%	Тис.тонн
ДМЛ	3	147,0	3	1,4931	11	1	12
СМЛ	35	1029,0	38	18,9126	2223	444	2667
БМЛ	45	1323,0	43	21,4011	8755	1353	10108
ЛМВЛ	15	441,0	16	7,9632	1837	354	2191
Разом	100	2940,0	100	49,77	12826	2152	14978

Значення середньогодинної інтенсивності руху літаків визначається за формулою (24) де Т приймається рівної 24 години.

Максимальна годинна інтенсивність руху літаків визначається по формулі (25), де коефіцієнт годинної нерівномірності приймається К_ч= 1,8:

Результати розрахунків середньодобової, максимальної добової і максимальної годинної інтенсивності руху літаків, які осереднюються до найближчого цілого числа, наведені в табл. 13.

Таблиця 13

Група літаків	Інтенсивність руху літаків, зльотів і посадок
	Добова		Годинна
	Середньодобова	Максимальна добова	Середньогодинна	Максимальна годинна
ДМЛ СМЛ БМЛ ЛМВЛ	0 7 28 6	0 11 43 9	0 0 2 0	0 1 3 1
Усього	41	63	2	5