Часть ic – ic2.1 – штраф за несвоевременное размещение заказа на тип топлива отсутствует. Вашей команде будет выделен базовый тип топлива.

Правила S3 «Концепция проекта» – максимальный штраф за несвоевременное предоставление документов составляет -50 баллов.

S4.16 «Несвоевременное предоставление отчёта о стоимости» – в течение 15 дней по истечении сроков предоставлении отчёта максимальный штраф составляет -80 баллов. После этого отчёт считается не предоставленным. Если отчёт отсутствует, он штрафуется на 100 баллов и может не принимать участие в защите отчёта о стоимости автомобиля.

Пункт S6.8 «Штраф за несвоевременное предоставление или непредоставление документов» – Отчёт о конструкции и таблица конструктивных параметров в совокупности считаются «Документацией о конструкции». Несвоевременная подача или непредоставление хотя бы одного из документов о конструкции штрафуется на 10 баллов в день. Максимальный штраф составляет 100 баллов. Если ваша документация о конструкции будет подана с опозданием в более чем 10 дней, она будет считаться не поданной, следовательно, ваша команда не будет допущена к защите отчёта о конструкции и получит 0 баллов за конструкцию автомобиля.

EV9.1 «Форма электрической системы» – максимальный штраф за несвоевременное непредоставление составляет 50 баллов. Если форма подана с опозданием в более чем 10 дней, она будет считаться не поданной, и ваш автомобиль не сможет пройти техническую инспекцию и участвовать в соревновании.

EV9.2 «Анализ характера и последствий отказов» – максимальный штраф за несвоевременную подачу документов составляет 50 баллов. Если анализ подан с опозданием в более чем 10 дней, он будет считаться не поданным, и ваш автомобиль не сможет пройти техническую инспекцию и участвовать в соревновании.

Программные документы – требования к предоставлению программ отличаются в зависимости от соревнования, наличие штрафа необязательно. Подавайте материал в установленные сроки.

Это правило является резюмирующим и не заменяет регламентов отдельных соревнований. Читайте регламенты отдельных соревнований, чтобы выполнить требования по предоставлению документов. Уточняйте сроки подачи документов, адреса и другие детали на сайтах соревнований. По любым вопросам обращайтесь к нам.

A8.4.1 Если команда не предоставила необходимые документы касательно Концепции Проекта (Business Logic Case), стоимости, конструкции или технических особенностей автомобиля в течение 10 дней с даты, являющейся крайним сроком подачи этих документов, это приведёт к автоматическому отстранению команды от участия. Спустя 9 дней команду уведомят о том, что судьи не получили необходимые документы, а спустя 10 дней регистрация команды будет отменена без возврата регистрационного взноса. Подобная дисквалификация будет происходить после каждого из сроков подачи документов.

А8.5 Предоставление документов через интернет – только для соревнований в Северной Америке

Команды, участвующие в Formula SAE Мичиган, FSAE Линкольн и FSAE Электрик должны подать следующие документы через интернет на сайте www.fsaeonline.com.

А5 Только для электромобилей – «Форма Инспектора по электрической системе и Консультанта по электрическим системам»

Т3.9 «Лист конструктивного соответствия (SES)» и Приложение B-1

ИЛИ AF2 «Сертификационную форму требований к конструкции (SRCF)»

Т3.22 «Требования к отчёту деформируемого элемента»

S3 «Концепция проекта»

S6.2 «Отчёт о конструкции»

S6.3 «Таблица конструктивных параметров»

EV9.1 Только для электромобилей – «Форма электрической системы «

EV9.2 Только для электромобилей «Анализ характера и последствий отказов»

Время/дата загрузки в базу данных Студенческих Конструкторских соревнований (CDS) считается официальным подтверждением о соблюдении сроков.

Документы могут быть загружены на сайт с момента создания и подтверждения учётной записи fsaeonline (см. пункт A8.6) и до срока, после которого документы не принимаются. Прежде поданные документы могут быть загружены ещё раз в любой момент в течение установленного периода времени без штрафа.

Документы, поданные не в период времени, установленный для подачи документов, наказываются штрафом, кроме тех случаев, если документ не был отдельно и специально запрошен судьёй, оценивающим техническую документацию, для прохождения командой Тех. Инспекции.

Команды имеют право заменить загруженные документы на новый файлом в любое время. Однако, если эти документы загружены позднее установленного срока предоставления документов, но до срока, после которого документы не принимаются, на команду налагается штраф. Документы нельзя загружать или заменять после срока, когда документы больше не принимаются. Непредоставление документов карается штрафом.

А8.6 Регистрация учётной записи – Только для североамериканских соревнований

Создание учётной записи для предоставления документов через fsaeonline осуществляется следующим образом:

- Зайдите на сайт www.fsaeonline.com

- Следуйте инструкциям по регистрации учётной записи. В графе «Членство» выберите либо «Капитан/руководитель команды», либо «Член команды (не капитан)».

- Ваш «номер аутентификации» для входа в fsaeonline является номером подтверждения SAE, выделенным при регистрации команды.

ПРИМЕЧАНИЕ: после того, как ваша команда зарегистрируется на соревнование, может пройти до 3 рабочих дней, прежде чем сайт fsaeonline примет ваш номер аутентификации и капитан сможет создать свою учётную запись.

Учётная запись останется действительной до тех пор, пока команда не перестанет совершать какие-либо действия на сайте или более не будет регистрироваться на соревнования.

- Ответственность и ограничения

Роль капитана Команды – хотя бы один член команды должен быть указан на fsaeonline в качестве Капитана Команды. Капитан (ы) команды обладает уникальными возможностями по взаимодействию с системой, в том числе он предоставляет доступ к сайту другим членам команды. Член команды не может загружать или просматривать документы команды до тех пор, пока капитан не примет его учётную запись. Капитаны команды автоматически обладают теми же правами, что и члены их команд.

Ограничения для членов команды – прежде чем члены команд смогут просматривать или загружать документацию, их учётная запись должна быть принята капитаном команды или куратором.

Загрузка документов – Все члены команды и капитан команды могут загружать и/или заменять документацию от лица команды.

Доступ к документации – загруженные документы могут просматривать только члены команды, подавшей эти документы, судьи, технические инспекторы и официальные лица, а так же работники Студенческих Конструкторских соревнований.

Напоминаем – сайт не может знать, ЧТО вы намерены были подать и что вы СОБИРАЛИСЬ сделать. Любой загруженный документ расценивается как официальное действие, совершённое вашей командой.

ПРИМЕЧАНИЕ – не все члены команды должны иметь учётные записи на сайте fsaeonline; тем не менее, именно члены команды несут ответственность за предоставление документов в срок.

Переложение ответственности с капитана команды – ВАЖНО Если капитан решил покинуть команду, например, по причине выпуска из учебного заведения, он должен передать свои полномочия, назначив нового капитана, или нескольких капитанов на сайте FSAEonline.com. Только капитан (ы) вашей команды имеют право добавлять новых членов команды и капитанов.

Ваша команда может назначить более одного капитана. Однако помните, что все капитаны обладают равными правами на сайте FSAEonline.

СТАТЬЯ 9: ПРОТЕСТЫ

А9.1 Мы прекрасно понимаем, что команды потратили сотни часов упорного труда на создание автомобиля и что они намерены заработать максимально возможное количество баллов. Мы также понимаем, что команды могут по-разному интерпретировать правила, наложение штрафов и понимание процедур. Официальные лица и сотрудники SAE сделают всё возможное, чтобы полностью рассмотреть все вопросы и решить проблемы быстро и справедливо.

А9.2 Предварительное рассмотрение – Необходимо

Если у команды возникает вопрос касательно начисления баллов, процесса судейства, намерений или любых других действий оргкомитета, они должны сообщить их организатору или сотрудникам SAE для неформального предварительного рассмотрения, прежде чем появится возможность подать протест.

А9.3 Причина протеста

Команда может опротестовать любой пункт правил, начисление баллов или решение (если только оно не подлежит обжалованию), если команда понесла ущерб или если данное решение значительно повлияло на счёт команды. Командам запрещается опротестовывать пункты правил или решения оргкомитета, от которых команда не пострадала.

А9.4 Формат протеста и наказание

Все протесты должны быть представлены в письменном виде организаторам или сотрудникам SAE капитаном команды. Чтобы протест был принят к сведению, команда должна внести залог в 25 баллов. В случае, если протест команды будет отклонён, залог не возмещают.

А9.5 Сроки подачи протеста

Протесты должны быть поданы в течение периода, объявленного организаторами или в течение 30 минут с момента публикации баллов за этап соревнования, который команда намерена опротестовать.

А9.6 Решение

Решение протестного комитета обжалованию не подлежит.

СТАТЬЯ 10: ВОПРОСЫ КАСАТЕЛЬНО РЕГЛАМЕНТА ФОРМУЛЫ SAE

А10.1 Публикация вопросов

Задавая вопрос Распорядительному Комитету FSAE или оргкомитету соревнования, вы и ваша команда соглашаетесь с тем, что вопрос и официальный ответ могут быть использованы и воспроизведены SAE в полной и сокращённой версиях, в любом формате и на любом носителе в любой точке земного шара.

А10.2 Типы вопросов

Комитет ответит на вопросы, на которые ещё не был дан ответ в регламенте и FAQ, или для которых требуются новые или обновлённые интерпретации правил. Комитет не будет рассматривать вопросы, ответ на которые дан в регламенте. Например, если в регламенте описаны минимальные размеры детали, комитет не будет отвечать на вопрос, допустимо ли использовать меньшие размеры.

А10.3 Часто задаваемые вопросы

Прежде чем задавать вопрос, проверьте FAQ на форуме Formula SAE.

А10.4 Формат вопросов А10.4.1 Все вопросы касательно правил должны включать в себя полное имя и электронный адрес студента, задающего вопрос, полное название университета, номер спорного пункта и указание соревнования, в котором ваша команда участвует или планирует участвовать.

А10.4.2 Требования для вопросов, адресованных Распорядительному Комитету FSAE: - размер фотографии, чертежа и прочих приложений не должен превышать 500 КБ - общий размер вопроса со всеми приложениями не должен превышать 2 МБ

А10.5 Ответ на вопрос А10.5.1 Выделите как минимум 2 недели на ожидание ответа. Распорядительный комитет постарается ответить как можно быстрее, однако если при ответе на вопрос возникают новые сложности, или если вопрос довольно сложен сам по себе, то подготовка ответа может занять более двух недель.

А10.5.2 Не высылайте вопросы повторно.

А10.6 Контакты

А10.6.1 Для команд, участвующих в соревнованиях Formula SAE в Северной Америке: следуйте инструкциям опубликованным на сайте fsaeonline.com в разделе «Задать вопрос касательно правил» в меню справа.

А10.6.2 Для команд, участвующих в соревнованиях, которые проходят в остальных регионах: следуйте инструкциям, указанным на сайтах соответствующих соревнований.

ПРИЛОЖЕНИЕ А – ТЕХНИЧЕСКИЕ СТАНДАРТЫ SAE

Благодаря Коллегии SAE по Техническим Стандартам (TSB) технические стандарты SAE доступны университетским конструкторским командам через Интернет, бесплатно. Стандарты имеют огромное значение во всех сферах конструкторского процесса, и мы настаиваем на том, чтобы вы ознакомились с этими документами, их содержимым и применением.

Технические документы, перечисленные ниже, включают в себя как стандарты, упомянутые в правилах, так и те нормы, которые TSB и различные распорядительные комитеты считают важными или которые могут быть упомянуты в будущих регламентах.

Все команды, зарегистрированные для участия в соревнованиях в Северной Америке, имеют доступ ко всем стандартам, перечисленным ниже – в том числе и стандартам, обязательных не только для вашего соревнования.

См. пункт А3.11 для описания процедуры доступа.

Технические стандарты SAE, включённые в регламент Соревнований для студентов-конструкторов

Baja SAE

J586 – Общая ширина стоп-сигналов, используемых на автомобиле, не должна превышать 2032 мм

J759 – Опознавательный код при помощи освещения

J994 – Сигнализация – резерв – испытания в электротехнической лаборатории

J1741 – Особый звуковой сигнал заднего хода

Clean Snowmobile Challenge

J192 – Максимальный уровень шума для снегоходов

J1161 – Измерение звука – самоходные комбайнеры-внедорожники, управляемые оператором

Formula SAE Гибрид

J1318 – Газоразрядный светосигнал для авторизованных автомобилей автомобильно-спасательной службы, технического обеспечения и обслуживания

J1673 – проект монтажной схемы проводов высокого напряжения

Formula SAE

Сталь марки SAE 4130 упоминается в регламенте, но определённого стандарта не дано.

Болты класса 5 SAE требуются для работы, но определённого стандарта не дано.

Supermileage

J586 – Общая ширина стоп-сигналов, используемых на автомобиле, не должна превышать 2032 мм

Электротехнические стандарты

Технические стандарты SAE для вспомогательного использования

Стандарты, относящиеся к Baja SAE

J98 – Средства индивидуальной защиты для станков общего назначения – Стандарт

J183 – Характеристики машинного масла и эксплуатационная классификация двигателя – Стандарт

J306 – Классификация смазочных веществ для запчастей по вязкости – Стандарт

J429 – Производственные требования и требования к материалам для крепёжных элементов с наружной резьбой – Стандарт

J512 – Соединительные части труб для автомобилей – Стандарт

J517 – Гидравлический шланг – Стандарт

J1166 – Измерение звука – самоходные комбайнеры-внедорожники, управляемые оператором

J1194 – Конструкции для защиты оператора в случае опрокидывания для сельскохозяйственных тракторов

J1362 – Условные обозначения на панели управления и индикаторах во внедорожных самоходных комбайнах – Стандарт

J1614 – Системы распределения проводов для строительных, сельскохозяйственных и внедорожных комбайнов

J1703 – Тормозная жидкость в автомобилях – Стандарт

J2030 – Нормативные показатели сверхмощных электрических соединителей.

J2402 – Автодорожный транспорт – обозначения средств управления, индикаторов и сигналов – Стандарт

Стандарты, относящиеся к Clean Snowmobile Challenge

J44 – Требования к показателям рабочей тормозной системы – Снегоходы – Практические рекомендации

J45 – Процедура проверки тормозной системы – Снегоходы – Практические рекомендации

J68 – Испытания для переключающих элементов и компонентов снегохода – Практические рекомендации

J89 – Критерии показателей динамической амортизации для сидений снегоходов – Практические Рекомендации

J92 – электронная система управления положением дроссельной заслонки – Практические Рекомендации

J192 – Максимально допустимый уровень шума, издаваемого снегоходом – Практические Рекомендации

J288 – Топливные баки снегохода – Практические Рекомендации

J1161 – Процедура измерения уровня шума во время работы снегохода – Практические Рекомендации

J1222 – Обеспечение переключения передач для снегоходов – Практические Рекомендации

J1279 – Приводы снегоходов – Практические Рекомендации

J1282 – Системы управления торможения снегоходов – Практические Рекомендации

J2567 – Измерение уровня шума при выхлопе стоящих на месте автомобилей – Практические Рекомендации

Стандарты, относящиеся к Формуле SAE

J183 – Характеристики машинного масла и эксплуатационная классификация двигателя – Стандарт

J306 – Классификация смазочных веществ для запчастей по вязкости – Стандарт

J429 – Производственные требования и требования к материалам для крепёжных элементов с наружной резьбой – Стандарт

J452 – Общая информация – Химические соединения, механические и физические свойства алюминиевого литейного сплава SAE – информационный отчёт

J512 – Соединительные части труб для автомобилей – Стандарт

J517 – Гидравлический шланг – Стандарт

J637 – Передача клиновыми ремнями – Практические Рекомендации

J829 – Крышка и фиксатор крышки горловины топливного бака

J1153 – Гидравлические цилиндры тормозной системы автомобиля – процедура испытания

J1154 – Главные гидравлические цилиндры тормозной системы автомобиля – требования к рабочим характеристикам – стандарт

J1703 – Тормозная жидкость в автомобилях – Стандарт

J2045 – Требования к рабочим характеристикам трубопроводов топливной системы – Стандарт

J2053 – Сбор пластиковых резервуаров главных тормозных цилиндров для дорожного транспорта – Стандарт

Стандарты, относящиеся к Formula Гибрид

J1772 – Проводящее ток устройство для установления зарядовой связи в электромобилях и подключаемых гибридных автомобилях SAE

Стандарты, относящиеся ко всей серии соревнований для студентов-конструкторов

J1739 – Анализ характера и последствий потенциальных отказов; анализ характера и последствий потенциальных отказов в процессах изготовления и сборки и Анализ характера и последствий потенциальных отказов в механическом оборудовании.

ЧАСТЬ Т – ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

СТАТЬЯ 1: ТРЕБОВАНИЯ К ТРАНСПОРТНОМУ СРЕДСТВУ

Т1.1 Техническая инспекция

Выполнение следующих требований будет выявлено посредством техосмотра.

Все недочёты должны быть исправлены. В этом случае автомобиль должен пройти повторный осмотр, прежде чем его допустят к движению на собственном ходу.

Т1.2 Модификации и ремонт Т1.2.1 С того момента, как транспортное средство представлено для оценки его стоимости и конструкции или когда оно отправлено на техосмотр, и вплоть до того момента, как оно получает допуск к участию в заездах, разрешено вносить только модификации, предложенные инспектором и отмеченные в акте технической инспекции.

Т1.2.2 Когда автомобиль получает допуск к участию в заездах, разрешено вносить ТОЛЬКО модификации, указанные в списке. Также эти модификации упоминаются в части S регламента Formula SAE.

- Регулировка ремней, цепей и сцепления.

- Регулировка распределения тормозного усилия.

- Регулировка системы пассивной безопасности водителя, подголовника, сборка педального узла и сиденья.

- Замена подголовника или сиденья под разных водителей

- Регулировка параметров двигателя, таких как состав рабочей смеси, установка опережения зажигания и программная калибровка.

- Регулировка зеркал.

- Регулировка подвески, не требующая замены деталей (за исключением пружин, стабилизаторов и шайб).

- Изменение давления в покрышках.

- Регулировка угла атаки антикрыла, но не его расположения.

- Восполнение рабочих жидкостей.

- Замена износившихся покрышек и тормозных колодок. Замена должна быть сделана из того же материала, иметь тот же состав и тот же размер, что и те детали, которые были представлены и одобрены во время инспекции.

- Смена колес и покрышек в соответствии с погодными условиями (дождевые/сухие) в соответствии с Частью D.

- Зарядка низковольтных аккумуляторов

- Зарядка высоковольтных аккумуляторов

Т1.2.3 Все необходимые параметры, например, клиренс, ход подвески, тормозящее действие (материал и состав тормозных колодок), уровень шума и положение крыльев, не должны меняться в ходе соревнований.

Т1.2.4 С момента, когда автомобиль получает допуск к соревнованию, любые повреждения, требующие ремонта (например, повреждения при аварии, электрические или механические повреждения), аннулируют прохождение инспекции. По завершении ремонта и до повторного допуска к любым динамическим дисциплинам, автомобиль в обязательном порядке должен пройти повторную техническую инспекцию.

СТАТЬЯ 2: ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ

Т2.1 Конфигурация автомобиля

Автомобиль должен иметь открытые колеса и открытый кокпит (формульного типа) с 4-мя колесами, расположенными не по прямой линии.

Определение «открытости колёс» – Автомобили с открытыми колёсами должны удовлетворять следующим критериям:

1) Верхние 180 градусов колёс/шин должны быть видны, если смотреть вертикально сверху.

2) Колёса/шины не должны ничем перекрываться с боков.

3) Части автомобиля не должны входить в «свободную зону», ограниченную двумя линиями, проходящими вертикально через точки, расположенные на расстоянии 75 мм спереди и сзади внешнего диаметра передних и задних шин в боковой вертикальной проекции, когда колёса расположены «прямо». Эта зона проходит от плоскости колеса/шины, расположенной с внешней стороны автомобиля, до плоскости колеса/шины, расположенной с внутренней стороны автомобиля. "Свободные" зоны изображены на рисунке.

4) Колёса соответствуют правилам/размерам, указанным в Статье 9 "Аэродинамические приспособления".

ПРИМЕЧАНИЕ: На всех техосмотрах будут использоваться сухие шины.

WING – КРЫЛО

Т2.2 Кузов

В кузове не должно быть отверстий в водительском отделении от носа автомобиля до гнутой части главной дуги или огнеупорной стенки кроме тех, которые требуются для того, что бы кокпит был открытым. Допускается наличие небольших отверстий около передних деталей подвески.

Т2.3 Колёсная база

Колёсная база болида должна составлять как минимум 1525 мм. Измерения колёсной базы проводят от центра поверхности соприкосновения с землёй передних и задних шин при условии, что колёса направлены вперёд.

Т2.4 Колея

Ширина наименьшей колеи автомобиля должна составлять не менее 75% наибольшей колеи автомобиля.

Т2.5 Визуальный доступ

Все детали, указанные в инспекционной форме, должны быть видимы без использования таких инструментов, как эндоскоп и зеркала. Визуальный доступ может достигаться за счёт извлечения панелей кузова или за счёт предоставления снимаемых панелей доступа.

СТАТЬЯ 3: МЕСТО ВОДИТЕЛЯ

Т3.1 Конструкция болида – 2 варианта

Команды могут спроектировать болид в соответствии с одним из двух (2) отдельных, но взаимосвязанных наборов требований и рекомендаций. Команды могут выбрать между:

(1) Разделом Т статьёй 3, описанной ниже

(2) Частью AF «Альтернативные Требования к Раме», описанной в приложении AF и на сайте Formula SAE.

Т3.1.1 Предварительное Уведомление – Те команды, которые собираются использовать Часть AF «Альтернативные Требования к Раме», должны уведомить об этом Распорядительный комитет не позднее даты, указанной на сайте SAE. Все инструкции касательно уведомления указаны в Части AF. Распорядительный комитет рассмотрит заявку команды и сообщит, если она будет удовлетворена. В части AF указаны важные аналитические требования, и поскольку эта часть всё ещё дорабатывается, ваша заявка гарантирует, что комитет справится с подобной нагрузкой и даст командам поддержку для сертификации, а также гарантирует, что команды обладают техническими мощностями для анализа своей конструкции и что они следуют правилам AF.

Т3.1.2 Для использования Альтернативных Требований к Рамы требуется подать «Сертификационную Форму Конструктивного соответствия « (SRCF), которая ЗАМЕНЯЕТ собой «Лист Конструктивного Соответствия» (SES).

Тем командам, которые подают «Сертификационную Форму Требований для Конструкции Автомобиля» (SRCF), НЕ ТРЕБУЕТСЯ подавать «Лист Конструктивного Соответствия» (SES).

Т3.2 Общие Требования

Помимо других требований, несущая система автомобиля должна иметь две закрепленные дуги, переднюю перегородку с опорами и Аттенюатором, а так же боковые конструкции.

Т3.3 Определения

Следующие определения применяются во всем тексте регламента:

• Главная дуга – Согнутая труба, расположенная на одном уровне или немного позади туловища водителя.

• Передняя дуга – Согнутая труба, расположенная над ногами (бедрами) водителя вблизи рулевого колеса.

• Основные дуги – Передняя и главная дуги.

• Опоры распорок основных дуг – Конструкция, идущая от нижнего конца распорок основных дуг к основным дугам.

• Элемент рамы – минимальный типичный цельный (неразрезанный) участок трубы рамы.

• Рама – сборная конструкция, поддерживающая все функциональные системы болида. Рама может состоять как из единой сварной конструкцией, так и из множества сварных конструкций, а также из комбинации комплексной и сварной конструкций.

• Основная конструкция – Основная конструкция включает в себя следующие компоненты рамы: 1) Главная дуга; 2) Передняя дуга; 3) Распорки основных дуг и их опоры; 4) Боковые конструкции; 5) Передняя перегородка; 6) Опоры передней перегородки и 7) все участки рамы, направляющие и опоры, которые передают нагрузку от поддерживающей водителя системы к узлам 1)-6).

• Главные компоненты рамы – та часть рамы, которая расположена в пространстве, образованном несущей конструкцией. Верхняя часть главной дуги и распорки этой дуги не считаются частью этого пространства.

• Передняя перегородка – плоская конструкция, определяющая переднюю плоскость главных компонентов рамы; выполняет функцию защиты ног водителя.

• Деформируемый элемент – устройство, поддающееся деформации и поглощающее энергию удара. Расположено спереди от Передней перегородки.

• Зоны бокового удара – область сбоку от машины, простирающаяся по вертикали от днища машины до высоты 350 мм (13.8 дюймов) над землей и по длине от передней дуги до главной дуги.

• Межузловая триангуляция – расположение элементов рамы, спроецированное на плоскость, где нагрузка на ту же плоскость, прикладываемая в любом направлении, на любой узел, даёт только усиление натяжения или усиление сжатия в элементах рамы. Также это называется «правильной треугольной сеткой».

Неправильная/правильная треугольная сетка

Т3.4 Минимальные требования к материалам Т3.4.1 Стандартные стальные профили.

Основная конструкция автомобиля должна быть сделана из:

- Круглых, углеродистых или легированных стальных труб (минимальное содержание углерода 0.1%), с минимальными размерами, приведёнными в таблице. ИЛИ

- Разрешенных альтернативных материалов, в соответствии с пунктами T3.5, T3.6 и T3.7 регламента.

ДЕТАЛЬ или ПРИМЕНЕНИЕ	ВНЕШНИЕ РАЗМЕРЫ x ТОЛЩИНА СТЕНОК
Главная и передняя дуги Труба плечевого крепления ремней безопасности	Круглое 1 дюйм (25.4мм) x 0.095 дюйма (2.4мм) или Круглое 25мм x 2.5мм в метрической системе
Боковые конструкции Передняя перегородка Распорки основных дуг Места крепления ремней безопасности (за исключением указанного выше) Электромобили: конструкция для защиты аккумулятора	Круглое 1 дюйм (25.4мм) x 0.065 дюйма (1.65мм); Или Круглое 25мм x 1.75мм в метрич.системе; Или Круглое 25.4мм x 1.6мм в метрич.системе; Или Квадрат 1 дюйм x 1 дюйм х 0.047 дюйма; Или Квадрат 25мм х 25мм x 1.20 мм в метрич. системе
Опоры передней перегородки Поддержка распорок главной дуги Электромобили: элементы тяговой системы	Круглое 1 дюйм (25.4мм) x 0.047 дюйма (1.2 мм) Или Круглое 25мм x 1.5мм в метрич.системе Или Круглое 26мм x 1.2мм в метрич.системе

ПРИМЕЧАНИЕ 1: При использовании легированной стали толщина стенок должна быть не меньше, чем при использовании мягкой стали.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Для особого применения:

- Использование труб с установленным наружным диаметром, но с большей толщиной стенок,

- ИЛИ с установленной толщиной стенок, но бОльшим наружным диаметром,

- ИЛИ замена труб с круглым сечением на трубы с квадратным сечением, обладающих размером, равным или больше того, что указан выше,

НЕ СЧИТАЕТСЯ отхождением от правил и не требует одобрения комитета.

ПРИМЕЧАНИЕ 3: Для того, чтобы просверлить отверстия в трубах, которые оцениваются по регламенту, необходимо подать Лист (SES). Это не касается отверстий, просверленных для инспекции.

ПРИМЕЧАНИЕ 4: Характеристики стандартных стальных труб, которые должны использоваться при расчётах и указываться в Листе конструктивного соответствия:

Расчёты предела прочности при изгибе и прочности при продольном изгибе:

Модуль Юнга (Е) = 200 ГПа

Предел текучести (Sy) = 305 МПа

Предельная прочность (Su) = 365 МПа

Расчёты сварных точек крепления монокока или сварного соединения труб:

Предел текучести (Sy) = 180 МПа

Предельная прочность (Su) = 300 МПа

Там, где требуется армирование сварных труб (например, вставки для отверстий под болты или для материалов для поддержки вырезов подвески), трубы в обязательном порядке должны сохранять прочность стандартных холоднокатанных стальных труб, используя при этом прочность сварочного соединения в качестве дополнительного армирующего материала.

ПРИМЕЧАНИЕ 5: Трубы, имеющие размер меньше, чем 1 дюйм x 0,047 дюйма (или одобренная альтернатива, как указано в п. T3.5, T3.6 или T3.7) не считаются конструкционными и, следовательно, не будут учитываться при сверке с правилами, указанными в разделе Т.

Т3.5 Использование альтернативных материалов и конструкций каркаса Т3.5.1 Альтернативная геометрия каркаса и/или альтернативные материалы допускаются к использованию. Это не относится к Главной дуге и распоркам главной дуги, которые должны быть произведены из стали, т.е. запрещено использование в качестве этих элементов алюминиевых или титановых труб, а также труб из смесей металлов.

Т3.5.2 Титан или магний, которые были приварены, нельзя использовать в производстве каких-либо элементов несущей конструкции. Эти материалы также запрещены для использования для крепления скоб к трубам и крепления труб к другим элементам.

Т3.5.3 Если команда обратится к использованию альтернативной конструкции каркаса и/или материалов, они должны подать Лист конструктивного соответствия (SES) согласно п. Т3.9. Команды обязаны подать расчёты выбранных ими материалов, которые подтверждают эквивалентность минимальным требованиям, указанным в пункте Т3.4.1 для пределов текучести и предельной прочности при изгибе, продольном изгибе и натяжении, для коэффициента продольного изгиба и рассеивания энергии. (Коэффициент продольного изгиба обозначается как EI, где E = коэффициент упругости, I = момент инерции второго порядка относительно самой слабой оси).

Т3.5.4 Толщина труб должна быть не менее величин, указанных в пунктах Т3.6 и Т 3.7

Т3.5.5 Если в несущей конструкции изогнутая труба (или элемент, состоящий из нескольких труб, расположенных не в ряд) используются не только в передней и главных дугах, она должна обладать опорой в виде дополнительной трубы. Эта труба должна быть присоединена вдоль изогнутой трубы в том месте, где она дальше всего отклоняется от прямой линии, соединяющей оба конца трубы. Труба-опора должна иметь тот же диаметр и ту же толщину стенок, что и изогнутая труба; проходить к узлу шасси и располагаться под углом не более 45 градусов относительно плоскости изогнутой трубы.

ПРИМЕЧАНИЕ: "Ненормальным" считается отклонение не более 60 градусов от плоскости изогнутой трубы.

Т3.5.6 Если конструкция шасси сочетает в себе требования к стандартным стальным трубам и требования к монококу, она должна отвечать всем соответствующим требованиям, например, конструкция для защиты от боковых ударов в виде сэндвич-панели должна соответствовать пунктам Т3.28, Т3.29, Т3.30, Т3.31 и Т3.34.

ПРИМЕЧАНИЕ: Допускается сочетание характеристик труб и слоистых материалов для подтверждения соответствия. Например, в конструкции для защиты от боковых ударов, состоящей из одной трубы, как указано в пункте Т3.4, и слоистого пластика, пластик должен быть эквивалентен лишь двум трубам конструкции от бокового удара.

Т3.6 Альтернативные стальные трубы

Минимальная допустимая толщина стенок:

Материалы и применение	Минимальная толщина стенок
Стальные трубы для главной и передней дуги, Труба плечевого крепления ремней безопасности	2мм (0.079 дюйма)
Стальные трубы для распорок основных дуг, Поддержка распорок главной дуги, Боковой защитной конструкции, Передняя перегородка, Опоры передней перегородки, Места крепления ремней безопасности (за исключение указанного выше), защита высоковольтных аккумуляторов и защита тяговых систем	1.2мм (0.047 дюйма)

Минимальная допустимая толщина стенок для команд, выполнивших требования по физическим испытаниям:

Материалы и применение	Минимальная толщина стенок
Стальные трубы для главной и передней дуги, Труба плечевого крепления ремней безопасности	1.6 мм (0.065 дюйма)
Стальные трубы для распорок основных дуг, Поддержка распорок главной дуги, Боковой защитной конструкции, Передняя перегородка, Опоры передней перегородки, Места крепления ремней безопасности (за исключение указанного выше), защита высоковольтных аккумуляторов и защита тяговых систем	0.9 мм (0.035 дюйма)

ПРИМЕЧАНИЕ 1: Все виды стали оцениваются одинаково – так, трубы из легированной стали, например, марки SAE 4130, не могут быть тоньше, чем те же трубы из мягкой стали.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Чтобы коэффициент продольного изгиба EI оставался прежним при толщине стенок меньшей, чем указано в пункте Т3.4.1, наружный диаметр труб должен быть УВЕЛИЧЕН.

ПРИМЕЧАНИЕ 3: Для сохранения на должном уровне предела текучести и предела прочности НЕОБХОДИМО использоваться трубы с тем же поперечным сечением, что и указанные в перечне стандартных стальных профилей в пункте Т3.4.1.

ПРИМЕЧАНИЕ 4: Команды, обратившиеся к Альтернативным требованиям к Раме, должны выполнить требования пункта Т3.6.

Т3.6.1 Члены команды должны собрать тестовые образцы, представляющие метод соединения, используемый в Основной Конструкции, а также испытать его на натяжение, чтобы определить качество и прочность крепления.

Т3.6.2 Тестовые образцы должны представлять собой фигуру в виде буквы "Н", состоящую из двух параллельных труб длиной 203 мм на расстоянии 38 мм, если измерять от осевой линии труб. Соединяющая перекладина должна быть перпендикулярна параллельным трубам и располагаться в 50 мм от верхнего конца одной трубы и 50 мм от нижнего конца другой трубы.

Т3.6.3 Производство тестовых образцов должно соответствовать следующим требованиям:

а. тестовые образцы должны быть произведены из той же мягкой/легированной стали, что и конструкция шасси.

b. Для всех альтернативных конфигураций, использованных в конструкции автомобиля, должно быть проведено сравнение и испытания как стандартного, так и альтернативного варианта этого элемента.

c. Необходимо произвести по два образца каждого соединения; необходимо провести испытания, два для стандартного соединения, и два для альтернативного. ПРИМЕЧАНИЕ: это значит, что необходимо провести как минимум 4 испытания.

Стандартное соединение			Соединение с альтернативной толщиной труб
дюймы	Метрич. система		дюймы	Метрич. система
1"x0.095" и 1"x0.047"	25.4мм x 2.4 мм и 25.4мм x 1.2 мм	-->	1"x0.095" и 1.375"x0.035"	25.4мм x 2.4 мм и 34.9мм x 0.9 мм
1"x0.063" и 1"x0.047"	25.4мм x 1.6 мм и 25.4мм x 1.2 мм	-->	1"x0.063" и 1.375"x0.035"	25.4мм x 1.6 мм и 34.9мм x 0.9 мм
1"x0.047" и 1"x0.047"	25.4мм x 1.2 мм и 25.4мм x 1.2 мм	-->	1"x0.047" и 1.375"x0.035"	25.4мм x 1.2 мм и 34.9мм x 0.9 мм
1"x0.047" и 1"x0.047"	25.4мм x 1.2 мм и 25.4мм x 1.2 мм	-->	1.375"x0.035" и 1.375x0.035"	34.9мм x 0.9 мм и 34.9мм x 0.9 мм

d. Короткая перпендикулярная труба, расположенная между двумя параллельными трубами, должна иметь самую маленькую толщину стенок.

e. Команды могут модифицировать или добавлять материал по краям тестовых образцов для их крепления в аппарат для тестов натяжения. Подобные модификации должны наблюдаться на всех тестовых образцах.

f. Любая послесварочная термообработка, например, отжиг, должна наблюдаться на всех тестовых образцах и готовой раме автомобиля. Изменение формы сварки (посредством шлифовки) не допускается.

Т3.6.4 Тестовые образцы должны быть испытаны на натяжение до отказа. Графики упругости/отклонения для всех образцов следует указать в Листе (SES). Требования о физических испытаниях образцов считаются удовлетворёнными, если минимальная нагрузка до отказа для обоих образцов, имеющих альтернативную толщину стенок, находится в пределах 95 процентов от минимальной нагрузки до отказа любого из соответствующих тестовых образцов, имеющих стандартное соединение. Результаты испытаний должны быть задокументированы в Листе (SES) или Форме (SRCF). Тестовые образцы должны быть доступны тех. инспекторам во время проведения соревнования.

Т3.7 Требования к алюминиевым трубам Т3.7.1 Минимальная толщина стенок: Алюминиевые трубы 3.0 мм

Т3.7.2 Соответствие предела текучести (условного) должно быть рассмотрено в условиях после сварки (Ссылка: “СВАРКА АЛЮМИНИЯ” (последнее издание) Ассоциация Алюминиевых сплавов, или “Справочник по сварке” 4-ый том, 7-е изд., Американское Сварочное Сообщество), если только команда не продемонстрирует и не покажет доказательств того, что рама была должным образом подвергнута термообработке и искусственному старению.

Т3.7.3 Алюминиевые трубы следует подвергать термообработке и упрочнению старением для повышения прочности после сварки. Команда должна снабдить комиссию достаточным количеством документов, по которым можно будет судить о том, как выполнялась эта обработка. Сюда входит, но не ограничивается этим, использованное для термообработки оборудование, ход процесса и способы закрепления.

Т3.8 Композитные материалы Т3.8.1 Если использованы композитные или какие-либо иные материалы, команда должна предоставить документацию с описанием типа материала, например, чек о покупке, документы о поставке или письмо о передаче, и с описанием свойств материала. Также необходимо предоставить описание деталей способа композитного наслоения, а так же описание использованных структурных материалов (тип ткани, вес, тип связующего вещества, количество слоёв, основной металл и дополнительные материалы, если они являются металлами). Команда должна предъявить расчёты, демонстрирующие эквивалентность их конструкции из композитных материалов по сравнению с той конструкцией, которая обладает схожей геометрией, но произведена в соответствии с минимальными требованиями, описанными в пункте Т3.4.1. Должны быть предоставлены расчёты соответствия для рассеивания энергии, пределов текучести и предельной прочности при изгибе, продольном изгибе и натяжении. Предоставление заполненной «Сводной таблицы конструкционной эквивалентности» в соответствии с пунктом Т3.9.

Т3.8.2 Не допускается использование композитных материалов для производства главной или передней дуг.

Т3.9 Документация – предоставление SES или SRCF

Все расчёты эквивалентности должны подтверждать соответствие стали марки SAE/AISI 1010.

Т3.9.1 Все команды В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ должны предоставить либо ЛИСТ КОНСТРУКТИВНОЙ ЭКВИВАЛЕНТНОСТИ (SES) или СЕРТИФИКАЦИОННУЮ ФОРМУ ТРЕБОВАНИЙ К КОНСТРУКЦИИ (SCRF).

Команды, в соответствии с разделом Т статьёй 3 ОБЯЗАНЫ предоставить Лист Конструктивного Соответствия, даже если они НЕ СОБИРАЮТСЯ использовать материалы или трубы с размером, альтернативным тому, что указано в пункте Т3.4.1.

Команды, воспользовавшиеся частью AF «Альтернативные требования к раме» ОБЯЗАНЫ представить Сертификационную форму требований к конструкции (SRCF). См. Пункт AF2.

Т3.9.2 Использование материалов или труб с размером, альтернативным тому, что указаны в пункте Т3.4.1, допускается в случае, если техническая инспекция установила, что они обладают равными или лучшими свойствами по сравнению с тем, что указано в пункте Т3.4.1.

Т3.9.3 Одобрение использования альтернативных материалов или размеров труб базируется на инженерной оценке и опыте старшего технического инспектора или назначенного им лица.

Т3.9.4 Техническая оценка дается по заполненному в соответствии с формой, данной в Приложении Т-1, Листу конструктивного соответствия (SES).

Т3.9.5 Предоставление Листа конструктивного соответствия

a. Адрес – Свидетельство должно быть предоставлено организаторам соревнований, в которых вы принимаете участие, по адресу указанному в Приложении или указанном на официальном сайте соревнований.

b. Сроки предоставления – Свидетельство должно быть предоставлено не позже срока указанного на официальном сайте соревнований (“Action Deadlines”). Команды, которые предоставляют Лист (SES) позже указанного срока, наказываются штрафом в 10 баллов за день промедления. Штраф накапливается до максимума в 50 баллов и вычитается из общей суммы баллов команды.

с. Подтверждение – Североамериканские соревнования – После получения Свидетельства автомобиля выступающего на североамериканских соревнованиях высылается подтверждение.

Не высылайте повторно Свидетельство (SEF), если вас не попросили это сделать.

Т3.9.6 Автомобиль, спроектированный по одобренному Листу (SES), строго должен быть собран из материалов и с применением процессов указанных в Листе (SES).

Т3.9.7 Команда должна привести копию одобренного Листа (SES) для технической инспекции.

ПРИМЕЧАНИЕ – Крайне нежелательно повторно подавать Лист (SES), написанный и отправленный на соревнования в предыдущем году. Каждая команда должна сама провести тесты и подать Лист (SES) на основании их собственных оригинальных разработок. Понимание инженерных процессов, которое оправдывает соответствие, необходимо для обсуждения вашей работы с официальными лицами.

Т3.10 Главная и передняя дуги – Общие требования Т3.10.1 Голова и руки водителя не должны касаться земли при любом перевороте автомобиля.

Т3.10.2 Рама должна иметь и главную дуги, и переднюю дугу, расположенную как показано на Рисунке 1.

Т3.10.3 При нормальной посадке и закреплении в удерживающей водителя системе 95-ого процентиля человека (антропометрический показатель) и всех водителей команды, должны выполняться следующие условия:

- Минимальное расстояние между шлемом и прямой линией, проведенной через верхнюю точку главной дуги и верхнюю точку передней дуги должно составлять 50.8мм (2 дюйма). Рисунок 1a

- Минимальное расстояние между шлемом и прямой линией проведенной через верхнюю точку главной дуги и нижнее основание распорок главной дуги когда последняя расположена сзади от главной дуги должно составлять 50.8мм (2 дюйма). Рисунок 1b

- Шлем не должен касаться или пересекать плоскость, определяемую главной дугой при условии, что распорки главной дуги расположены спереди от нее. Рисунок 1c

Размеры шаблона 95-ого процентиля человека

Плоский шаблон, представляющий 95-ый процентиль человека изготавливается по следующим размерам:

- Бедра и ягодицы представляет круг диаметром 200мм (7.87 дюймов).

- Плечи и область шеи представляет круг диаметром 200мм (7.87 дюймов).

- Голову (со шлемов) представляет круг диаметром 300мм (11.81 дюймов).

- Центры 200-милиметровых кругов соединяются прямой линией длиной 490мм (19.29 дюймов).

- Центры верхнего 200-милиметрового круга и 300-милиметрового круга соединяются прямой линией длиной 280мм (11.02 дюйма).

Рис. 1а. 50 мм, минимум для ВСЕХ водителей и шаблона 95-го процентиля.

Рис 1b. 50 мм, минимум для ВСЕХ водителей и шаблона 95-го процентиля.

Рис. 1c. Шлем не должен заходить за эту линию, когда используется только передняя подпорка главной дуги

Т3.10.4 Шаблон 95-ого процентиля человека следует располагать, как показано ниже: (см. Рисунок 2)

• Сиденье должно быть максимально наклонено назад

• Педали должны располагаться в самой передней точки.

• Нижний 200 миллиметровый (бёдра и ягодицы) круг должен располагаться на сиденье таким образом, что расстояние между центром этого круга и задней плоскостью педалей составляет как минимум 915 мм (36 дюймов).

• Средний 200милиметровый круг (плечи), должен лежать на спинке сиденья.

• Верхний 300милиметровый круг (голова и шлем) должен располагаться не дальше чем 25.4мм (1 дюйм) от подголовника сиденья (то есть там, где должен быть расположен шлем водителя при управлении автомобилем).

Рис. 2 Все измерения приведены в миллиметрах. Head restraint – подголовник, seat back – спинка сиденья, seat bottom – нижняя часть сиденья, rearmost pedal face – наиболее удалённая поверхность педали.

Т3.10.5 Если требования п. Т3.10.4 не выполняются по отношению к шаблону 95-ого процентиля человека, то автомобиль не получает наклейку прохождения технической инспекции и не допускается до участия в динамических дисциплинах.

Т3.10.6 Водители, у которых не выполняется условие Т3.10.3 относительно расстояния до шлема, не допускаются к управлению автомобилем на соревнованиях.

Т3.10.7 Минимальный радиус закругления труб, измеренный по их оси, должен по крайней мере в три раза превышать их внешний диаметр. Изгиб должен быть ровным и без признаков обжатия и повреждения стенок трубы на всем своем протяжении.

Т3.10.8 Главная и передняя дуги должны быть прочно присоединены к основной структуре с помощью уголков из листового металла (косынок) и/или треугольников из труб.

Т3.11 Главная дуга

Т3.11.1 Главная дуга должна быть изготовлена из одной неразрезной замкнутой стальной трубы согласно пункту Т3.4.1

Т3.11.2 Запрещается использовать для изготовления главной дуги алюминиевые, титановые сплавы и композитные материалы.

Т3.11.3 Главная дуга должна идти от нижнего участка рамы с одной стороны вверх, поверху, и спускаться к нижнему участку рамы с другой стороны.

Т3.11.4 В боковой проекции автомобиля часть главной дуги, лежащая над точкой ее крепления к главным компонентам рамы (точки, где она прикреплена к верхней части боковой защитной конструкции), должна быть наклонена не более чем на 10’ от вертикали.

Т3.11.5 В боковой проекции автомобиля все изгибы главной дуги в точках, где они крепятся к главным компонентам рамы, должны иметь распорки, идущие к узлу опорной конструкции распорок Главной Дуги. Эти трубы должны соответствовать требования к подпоркам для дуг каркаса согласно п. Т3.4.1.

Т3.11.6 В боковой проекции автомобиля, часть Главной Дуги, расположенная ниже точки крепления верхнего элемента боковой конструкции, может отклоняться вперёд на любой угол относительно вертикальной плоскости; но если эта часть отклоняется назад, угол наклона относительно вертикальной плоскости должен составлять не более 10 градусов.

Т3.11.7 Во фронтальной проекции автомобиля вертикальные элементы главной дуги должны быть удалены не менее, чем на 380мм (внутренний размер) от места крепления главной дуги к нижним трубам Главной Конструкции Рамы.

Т3.12 Передняя дуга Передняя дуга должна быть изготовлена из замкнутой металлической трубы в соответствии с пунктом Т3.4.1.

Т3.12.2 Передняя дуга должна идти от нижнего участка рамы с одной стороны вверх, поверху, и спускаться к нижнему участку рамы с другой стороны.

Т3.12.3 При правильном креплении косынок и/или треугольников допускается изготовление передней дуги из двух и более труб.

Т3.12.4 Верхняя поверхность передней дуги должна быть не ниже чем верхушка рулевого колеса во всех угловых положениях.

Т3.12.5 Передняя дуга должна быть не дальше чем 250мм (9.8 дюймов) от рулевого колеса. Это расстояние измеряется горизонтально по осевой линии автомобиля от задней поверхности передней дуги до наиболее близкой передней поверхности обода рулевого колеса в положении “прямо”.

Т3.12.6 В боковой проекции автомобиля части передней дуги не должны отклоняться более чем на 20’ от вертикали.

Т3.13 Распорки главной дуги Т3.13.1 Распорки главной дуги должны быть изготовлены из замкнутой стальной трубы в соответствии с пунктом Т3.4.1.

Т3.13.2 Главная дуга должна поддерживаться двумя распорками, расположенными спереди или сзади с левой и с правой стороны главной дуги.

Т3.13.3 В боковой проекции рамы главная дуга и распорки главной дуги не должны лежать по одну сторону от вертикальной линии проведенной через верхнюю точку главной дуги, то есть если главная дуга наклонена вперед, то распорки должны быть расположены спереди от главной дуги, а если главная дуга наклонена назад, то распорки должны быть сзади.

Т3.13.4 Распорки главной дуги должны присоединяться к главной дуге как можно выше, но не ниже чем 160мм (6.3 дюйма) от поверхности, проходящей через верх главной дуги. Острый угол образованный главной дугой и распорками главной дуги составлять не менее 30 градусов. (См. Рисунок 3)

Рис. 3 (сверху вниз, слева направо) Передняя дуга не ниже вершины рулевого колеса. Подпорки 50 мм максимум. Передняя дуга вместе с подпорками должны быть встроены в раму и соседние конструкции. Подпорки 16 мм максимум. Подпорки главной дуги спереди и сзади по обеим сторонам. Подпорки должны быть расположены под углом не менее 30 градусов.

Т3.13.5 Распорки главной дуги должны быть прямыми, то есть, не иметь изгибов.

Т3.13.6 Распорки Главной Дуги должны быть надёжно встроены в Раму. Они должны переносить нагрузки от Главной Дуги на Главную Конструкцию Рамы без отказа.

Т3.13.7 Нижние части распорок Главной Дуги должны иметь опору, продолжающуюся до Главной Дуги, в виде как минимум двух элементов Рамы по бокам автомобиля: верхний и нижний элементы в конструкции, образующей треугольник.

a. Верхний опорный элемент должен крепиться к узлу, в котором верхний элемент боковой защитной конструкции крепится к главной дуге.

b. Нижний опорный элемент должен крепиться к узлу, в котором нижний элемент боковой защитной конструкции крепится к главной дуге.

ПРИМЕЧАНИЕ: Каждый из перечисленных выше элементов может быть либо комбинированной, либо изогнутой трубой в случае, если выполнены требования пункта Т3.5.5.

Т3.13.8 Все элементы Рамы системы опор для распорок Главной Дуги, перечисленные выше, должны быть сконструированы из труб замкнутого сечения согласно п. Т3.4.1.

Т3.13.9 Если элемент, выходящий за пространство, образованное Основной Конструкцией, прикреплён к распоркам Главной Дуги, необходимо установить дополнительные распорки для предотвращения нагрузки на сгиб в распорках при переворачивании автомобиля.

Т3.14 Распорки передней дуги Т3.14.1 Распорки передней дуги должны быть сделаны из материалов, указанных в пункте Т3.4.1.

Т3.14.2 Передняя дуга должна поддерживаться двумя распорками, выходящими вперёд как с левой, так и с правой стороны передней дуги.

Т3.14.3 Распорки передней дуги должны быть сконструированы так, чтобы защищать ноги водителя, и должны продолжаться до конструкции, находящейся спереди ступней ног водителя.

Т3.14.4 Распорки передней дуги должны присоединяться к передней дуге как можно выше, но не ниже чем 50,8мм (2 дюйма) от поверхности, проходящей через верх передней дуги. (См. Рисунок 3)

Т3.14.5 Если передняя дуга наклонена назад больше чем на 10’, то ее должны поддерживать дополнительные распорки, направленные назад. Дополнительные распорки должны быть сделаны из материалов указанных в пункте Т3.4.1.

Т3.15 Другие требования к распоркам

Там где распорки не приварены к стальным участкам рамы, они должны быть прочно присоединены к раме с помощью 8мм болтов 8.8-го класса (или 5/14 дюйма 5-го класса) или более прочных. Крепежные пластины, приваренные к распоркам дуг должны быть выполнены, по крайней мере, из стали толщиной 2мм (0.08 дюйма).

Т3.16 Другие требования к боковым трубам

Если распорки основных дуг или другие трубы рамы находятся вблизи (сбоку) водителя на высоте шеи (для каждого водителя команды), то к раме должна быть прочно прикреплена металлическая труба или кусок листового металла, служащие для предотвращения проваливания плеч водителя под распорки дуг или трубы рамы, а так же для предотвращения контакта шеи водителя с ними.

Т3.17 Механическое крепление распорок основных дуг Т3.17.1 Распорки основных дуг могут крепиться механически.

Т3.17.2 Любое временное соединение на каждом конце должно быть присоединено внахлест в двойные проушины, как показано на Рисунках 4 и 5, или встык с помощью втулки, как показано на Рисунке 6.

Рис. 4. Capping plate - Верхняя пластина. 3/8 дюймовая булавка. 3/16 дюйма минимум. 3/8 дюйма внутренний диаметр. Трубка, приваренная к концам опоры

Рис. 5. Верхняя пластина, 25 мм минимум, ось распорки. Рис. 6.

Т3.17.3 Резьбовые крепежные элементы, используемые для закрепления разъемных соединений, считаются важными крепежными деталями и должны подчиняться СТАТЬЕ 11.

Т3.17.4 Сферические окончания труб запрещены.

Т3.17.5 При соединении в двойные проушины, каждая проушина должна быть сделана из стали толщиной не менее 4.5мм (0.177 дюйма), иметь длину по оси, перпендикулярной к закрепляемой распорке, не меньше 25мм (1 дюйма) и быть как можно короче в измерении по оси, совпадающей с продольной осью закрепляемой распорки.

Т3.17.6 Все соединения в двойные проушины, расположенные сверху или в середине труб должны быть прикрыты металлической пластинкой (см. Рисунок 4 и 5).

Т3.17.7 В соединениях с помощью двойных проушин следует использовать 10мм болты и шпильки 9.8-го класса (3/8 дюйма 8-го класса) как минимум. Отверстия в проушинах и распорках должны точно совпадать и плотно закрепляться с помощью шпилек или болтов.

Т3.17.8 При соединении встык с помощью втулки, втулка должна иметь длину не менее 76 мм (3 дюйма), по 38 мм (1.5 дюйма) на каждую сторону, и плотно надеваться на соединяемые трубы. Толщина стенок втулки должна быть как минимум не меньше толщины стенок соединяемых труб. Использовать надо 6мм болты 9.8-го класса (1/4 дюйма 8-ого класса) как минимум. Отверстия во втулке и трубах должны точно совпадать и плотно закрепляться с помощью болтов.

Т3.18 Передняя защитная конструкция Т3.18.1 Ноги водителя должны полностью находиться внутри главных компонентов рамы. Когда ноги водителя расположены на педалях, ни в боковой, ни в фронтальной проекции ноги водителя не должны выходить за пределы главных компонентов рамы.

Т3.18.2 Перед передней перегородкой должен быть установлен Аттенюатор, гасящий энергию от столкновения.

Т3.19 Перегородка Т3.19.1 Передняя перегородка должна быть изготовлена из замкнутых труб в соответствии с пунктом Т3.4.1.

Т3.19.2 За исключением ситуаций, допускаемых пунктом Т3.19.3, передняя перегородка должна располагаться спереди всех не-защитных элементов, таких как аккумулятор, главный тормозной цилиндр, бачки тормозной жидкости.

Т3.19.3 Передняя перегородка должна располагаться так, чтобы ступни водителя, находясь на педалях, но не нажимая их, находились сзади плоскости передней перегородки. (Эта плоскость определяется передними поверхностями труб.) Регулируемые педали должны быть максимально выдвинуты вперёд.

Т3.20 Опоры передней перегородки Т3.20.1 Передняя перегородка должна быть прочно встроена в раму.

Т3.20.2 Передняя перегородка должна опираться на переднюю дугу посредством как минимум трёх элементов рамы с каждой стороны автомобиля: верхнего, нижнего и диагонального для формирования треугольной структуры рамы.

a. Верхний опорный элемент должен крепиться в пределах 50 мм от верхней поверхности Передней Перегородки, а также крепиться к Передней Дуге в диапазоне 100 мм кверху и 50 мм книзу от верхнего элемента боковой защитной конструкции.

b. Нижний опорный элемент должен крепиться к основанию Передней Перегоодки и основанию Передней Дуги.

c. Диагональная распорка должна образовывать треугольники с верхним и нижним опорными элементами.

ПРИМЕЧАНИЕ: Каждый из перечисленных выше элементов может являться комбинированной или изогнутой трубой в том случае, если выполнены требования п. Т3.5.5.

Т3.20.3 Все участки рамы, относящиеся к опорам передней перегородки и описанные выше, должны быть сделаны из замкнутых труб в соответствии с пунктом Т3.4.1.

Т3.21 Аттенюатор Аттенюатор должен быть:

- установлен спереди от Передней перегородки.

- Как минимум 200мм в длину (7.8 дюймов) по оси, совпадающей с продольной осью рамы.

- Как минимум 100мм (3.9 дюймов) в высоту и 200мм (7.8 дюймов) в ширину при измерении на расстоянии 200мм (7.8 дюймов) от передней перегородки.

- Таким, который не может проникнуть через переднюю перегородку в случае столкновения.

- Прочно и точно прикреплен к передней перегородке, входить в несущую конструкцию кузова.

Т3.21.2 Во всех автомобилях в Аттенюатор должна быть встроена 4 мм защитная пластина из твёрдого алюминия или 1.5 мм защитная пластина из твёрдой стали. Если Аттенюатор и Пластина (образующие Аттенюатор в сборе) прикреплены к Передней Перегородке болтами, они должны быть того же размера, что и внешние габариты Передней Перегородки. Если же Аттенюатор в сборе приварен к Передней Перегородке, Аттенюатор должен иметь длину как минимум до осевой линии труб Передней Перегородки во всех направлениях.

Т3.21.3 Если Аттенюатор в сборе не встроен в раму (то есть, не приварен), он должен крепиться к передней перекладине как минимум на 4 8мм болта класса 8.8 (5/16 дюйма класса SAE Grade 5).

Т3.21.4 Крепление Аттенюатора в сборе должно обеспечивать достаточный путь передачи нагрузки для поперечной и вертикальной нагрузок в случае ударов, смещённых от центра и оси.

ПРИМЕЧАНИЕ: В сегментированных аттенюаторах из поролона сегменты должны быть соединены друг с другом для предотвращения скольжения или искривления Аттенюатора.

Т3.21.5 Для крепления Аттенюатора в сборе к конструкции монокока необходим одобренный Лист Конструктивного Соответствия в соответствии с п. Т3.9, который показывает эквивалентность как минимум четырём (4) 8мм болтам класса 8.8 (5/16 дюйма класса 5)

Т3.21.6 Если команда использует эталонный Аттенюатор FSAE, и внешняя грань Передней Перегородки выходит за пределы Аттенюатора в сборе более, чем на 25.4 мм с любой из сторон, в Переднюю Перегородку должна быть включена диагональная или перекрёстная распорка, произведённая из стальной трубы 1 дюйма ОД * 0,049 ТС, или одобренный эквивалент (п. Т3.4).

Т3.21.7 Если при использовании эталонного Аттенюатора не соблюдаются ограничения по расстоянию (п. Т3.21.6), а диагональная распорка отсутствует, необходимо провести физические испытания Аттенюатора для проверки того, что постоянное отклонение Защитной Пластины составляет не более 25.4 мм

Т3.22 Требования к Отчёту по Аттенюатору

Т3.22.1 Все команды должны подать Отчёт по Аттенюатору, используя шаблон в разделе "Downloads" на сайте http://www.fsaeonline.com, вне зависимости от того, Аттенюатор какой конструкции они используют.

Т3.22.2 Команда должна предоставить данные испытаний, показывающие, что их Аттенюатор в сборе, установленный в передней части машины общей массой 300кг (661 фунт), врезающейся в жесткий барьер со скоростью 7м/с (23 фт/с), обеспечивает среднее торможение, не превышающее 20g при максимальном торможении, меньшим или равным 40g. Общее количество поглощённой энергии должно составлять не менее 7350 Джоулей.

ПРИМЕЧАНИЕ 1: Это эксплуатационные требования к Аттенюатору, а не требования к условиям испытаний. Разрешено проведение псевдостатических тестов.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Расчёты того, как были получены значения о заявленной поглощённой энергии, среднем снижении скорости и максимальном снижении скорости из результатов испытаний ОБЯЗАТЕЛЬНО должны быть включены в отчёт и приложены к шаблону отчёта.

Т3.22.3 Команды, использующие переднее крыло, должны подтвердить, что при совместной работе Аттенюатора в сборе и переднего крыла значение максимального снижения скорости не превышает значение, указанное в пункте Т3.22.2. Команды могут использовать следующие методы для демонстрации того, что их конструкции не превышают 300кг * 40 g или 120 кН:

а. Тестирование физических свойств Аттенюатора в сборе с креплениями крыльев, соединениями, вертикальными пластинами и структурным представлением аэродинамического профиля для определения пиковой силы. На сайте fsaeonline.com в разделе FAQ приведены примеры конструкции, которую необходимо включить в тестирование.

b. Сочетание пиковой силы от физических испытаний Аттенюатора в Сборе и нагрузки крепления крыла до отказа, рассчитанной из сдвига крепёжного элемента при потери устойчивости и/или прочности соединения на изгиб.

c. Сочетание пиковой нагрузки Эталонного Аттенюатора в 95 кН и нагрузки крепления крыла до отказа, рассчитанной из сдвига крепёжного элемента при потери устойчивости и/или прочности соединения на изгиб.

Т3.22.4 При использовании датчиков ускорения, среднее ускорение должно подсчитываться на основе необработанных данных. Максимальное ускорение может оцениваться по необработанным данным, и если максимальное значение превысит предел в 40g, они могут быть пропущены через 60-ти Гц (100 Гц) канальный фильтр (Channel Filter Class – CFC) в соответствии с инструкцией J211 “Контрольно-измерительное оборудование для теста деформируемого элемента” Общества Автомобильных Инженеров (SAE), или через 100 Гц фильтр нижних частот Баттеруорта (-3дБ на частоте 100 Гц) 3-его класса (lowpass Butterworth filter).

Т3.22.5 Схема тестовых испытаний должна сопровождаться фотографиями деформируемого элемента до и после теста.

Т3.22.6 Тестовый образец должен быть представлен технической комиссии для сравнения с фотографиями и с деформируемым элементом, установленным на автомобиле.

Т3.22.7 Данные тестов и вычислений должны быть высланы в электронном виде (в .pdf-файле) по адресу и не позже даты указанной на официальном сайте (“Action Deadlines”) соответствующих соревнований. Все эти материалы должны быть в одном файле (текст, чертежи, данные и все остальное, что вы приложите к ним).

Т3.22.8 Файл с характеристиками деформируемого элемента должен быть назван следующим образом: Номер автомобиля_Название университета_Обозначение соревнований_IAD.pdf используя назначенный автомобилю номер, полное название университета и обозначение соревнований.

Например: 087_University of SAE_FSAEM_IAD.pdf

Все обозначения соревнований перечислены в пункте А2.6.

Т3.22.9 Команды, приславшие отчет о характеристиках деформируемого элемента позже указанной даты наказываются штрафов в 10 баллов за день промедления, который накапливается до максимального значения в 50 баллов, и вычитаются из общего счета команды.

Т3.22.10 Отчет о характеристиках Аттенюатора должен быть оценен организаторами, и оценка должна быть передана руководителю на этапе представления конструкции (Captain of the Design Event) для рассмотрения на этом этапе.

Т3.22.11 Во время испытаний Аттенюатор должен быть прикреплён к защитной пластине при помощи метода, запланированного к использованию в собранном автомобиле. Защитная пластина должна располагаться на расстоянии как минимум 50 мм (2 дюйма) от любой твёрдой поверхности. Защитная пластина не должна отклоняться более чем на 25.4 мм (1 дюйм) от своей позиции до начала испытаний. Защитная пластина должна быть прикреплена к конструкционно типовому участку запланированной конструкции шасси, который как минимум на 50.8 мм удалён от Передней Перегородки.

ПРИМЕЧАНИЕ 1: Расстояние в 25.4 мм (1 дюйм) представляет собой опоры передней перегородки. Оно же гарантирует то, что пластина не войдёт в монокок слишком глубоко.

ПРИМЕЧАНИЕ 2: Цельный блок материала в форме Передней Перегородки не является "конструкционно типовым". Конструкционно типовой тестовый образец должен иметь схожий поперечный момент инерции, что и Передняя Перегородка.

Т3.22.12Динамические тесты (слякоть, маятник, «свободное падение» и т.д.) Аттенюатора можно проводить только в специальном помещении. Тестовое помещение может входить в состав университета, но за ним должны осуществлять надзор специалисты или факультет университета. Командам запрещено собирать собственные аппараты для динамических тестов. Команды могут проводить псевдостатические тесты, используя помещения/оборудование университетов, но мы рекомендуем во время тестов проявлять надлежащую осмотрительность.

Т3.22.13 Эталонный элемент – об официально одобренном деформируемом элементе можно узнать в Приложении Т-3. Команды могут выбрать эту конструкцию деформируемого элемента и соответствующие типы креплений и не включать в их отчёт о характеристиках деформируемого элемента данные о тестах. Тем не менее, к другим требованиям к отчёту об Аттенюаторе относятся:

- Использование стандартной формы отчёта об Аттенюаторе;

- Фотографии используемого командой аттенюатора с доказательствами того, что он соответствует критериям конструкции, указанным в приложении Т-3, например, чек или накладную от поставщика;

- Размеры защитной пластины Аттенюатора;

- Указание того, будет ли команда использовать переднее крыло; если да, необходимо провести расчёты согласно п. Т3.22.3.

Т3.23 Хрупкие объекты За исключением того, что описано в пункте Т3.23.2, все хрупкие элементы (например аккумуляторы, главный тормозной цилиндр, бачки тормозной жидкости) должны располагаться за передней перегородкой. Не допускается наличие хрупких элементов в зоне деформируемого элемента.

Т3.23.2 Переднее антикрыло и его опоры могут располагаться перед передней перегородки, но не должны находиться в деформирующем элементе или проходить через него. Если опоры антикрыла расположены перед передней перегородкой, они должны тестироваться вместе с деформируемым элементом в соответствии с пунктом Т3.22.

Т3.24 Передняя часть кузова Т3.24.1 Не должно быть острых кромок на передней облицовке кузова или других выдающихся компонентов.

Т3.24.2 Все острые выступающие кромки на передней части кузова должны иметь радиусы закругления как минимум 38мм (1.5 дюйма). Этот радиус закругления должен распространяться как минимум на 45 градусов вверх, в боковые стороны и вниз от оси, смотрящей по ходу движения автомобиля.

Т3.25 Боковая конструкция для автомобилей с трубчатой рамой

Боковая защитная конструкция должна соответствовать требованиям, перечисленным ниже.

Т3.25.1 Боковая защитная конструкция для автомобиля с трубчатой рамой должна состоять как минимум из трех участков труб, расположенных по бокам от водителя, который занимает положенное ему место, как показано на Рисунке 7.

77-килограммовый водитель в нормальном положении

В этом примере: Верхний участок рамы, не считается частью боковой защитной конструкции

Upper Side Impact Member - Верхний элемент боковой конструкции

Diagonal Side Impact Member - Диагональный элемент боковой конструкции

Lower Side Impact Member - Нижний элемент боковой конструкции

300-350мм. Труба помещается полностью

Рис.7

Т3.25.2 Все три участка труб должны быть произведены из материалов, указанных в п. Т3.4.

Т3.25.3 Расположение трех требуемых труб должно быть такое:

- Верхняя труба боковой защитной структуры должна соединять главную и переднюю дуги на высоте от 300мм (11.8 дюймов) до 350мм (13.8 дюймов) над уровнем земли при наличии в автомобиле водителя весом 77кг (170 фунтов) на положенном ему месте. В качестве данной трубы может быть использован верхний лонжерон, если он отвечает требованиям по высоте, толщине стенки и внешнему диаметру труб.

- Нижняя труба боковой защитной структуры должна соединять нижнюю часть главной дуги и нижнюю часть передней дуги. В качестве данной трубы может использоваться нижний лонжерон/участок рамы, если он отвечает требованиям по толщине стенки и внешнему диаметру.

- Диагональная труба боковой защитной структуры должна соединять верхнюю и нижнюю трубы боковой защитной структуры спереди главной дуги и сзади передней дуги.

Т3.25.4 При наличии надлежащих косынок и/или правильной треугольной структуры разрешается выполнять участки боковой защитной структуры из нескольких секций труб.

Т3.25.5 Альтернативная геометрия не соответствующая описанным выше требованиям требует утверждения в Листе Конструктивного соответствия (SES) в соответствии с пунктом Т3.9.

Т3.26 Проверочные отверстия Т3.26.1 Инспекторы, отвечающие за техосмотр, могут проверить все трубы на соответствие правилам. Подобную проверку можно осуществить либо при помощи ультразвука, либо при помощи проверочных отверстий, которые должны быть просверлены по требованию инспектора.

Т3.27 Пространственные конструкции из композитных материалов

Использование пространственных конструкций из композитных материалов не запрещено, однако команде следует получить разрешение их организационного совета. Команда, как минимум, должна предоставить данные о тестах соединений, использованных в раме. В эти тесты также должно входить испытание на статическую прочность, проведённое на типовых конструкциях всех элементов рамы. Также должны быть дана оценка тому, как соединения справляются с циклическими нагрузками. Эту информацию следует включить в Лист (SES) или Форму (SRCF), в зависимости от того, какой из документов подаёт команда.

ПРИМЕЧАНИЕ: Учитывая повышенную сложность производства пространственной рамы и детальную оценку, которую необходимо дать этой конструкции, мы рекомендуем командам подавать документы заранее, чтобы получить одобрение прежде, чем начать собирать свой болид.

Т3.28 Общие требования к монококу

Все расчёты соответствия должны подтверждать соответствие используемого материала стали марки SAE/AISI 1010.

Т3.28.1 Требование всех глав регламента распространяется и на монокок, за исключением следующих пунктов, которые или дополняют или замещают другие пункты регламента.

Т3.28.2 Конструкция монокока требует утверждения в Листе конструктивного соответствия (SES) согласно пункту Т3.9. В таблице должно быть показано, что данная конструкция эквивалентна сварной раме в таких показателях, как рассеивание энергии, предел текучести и предел прочности при изгибе, продольном изгибе (потери устойчивости) и растяжении-сжатии. Информация должна включать: тип материала, вес, тип связующего вещества, ориентацию волокон, количество слоев, материал сердцевины, а так же технику наложения слоев. Так же должны быть включены данные 3-х точечного испытания на изгиб, испытания на срез и фотографии, схемы в соответствии с пунктом Т3.31. Условиям конструктивного соответствия должны соответствовать каждые из элементов, описанных ниже. Результаты испытания образца материала для монокока должны лечь в основу любых расчётов прочности и жёсткости конструкции.

Т3.28.3 Требования к металлическим и композитным монококам одинаковы.

Т3.28.4 Композитные монококи должны отвечать требованиям к материалу, изложенным в пункте Т3.8.

Т3.29 Инспекция Монокока

Требования к монококу и методы его производства не всегда позволяют оценить все параметры монокока во время инспекции. Если инспектор не способен проверить выполнение каких-либо требований, команда ответственна за предоставление документации по этим требованиям, в письменной форме и/или в виде изображений, подтверждающих, что все требования соблюдены. В обычном случае проверка следующих пунктов инспектором должна быть возможна:

- Проверка наружного диаметра и толщины стенок главной дуги в тех местах, где она выступает за пределы монокока

- Визуальная проверка того, что главная дуга опускается до самой нижней части каркаса, на месте. Обычно это затруднено тем, что трубы по правилам могут быть встроены в слоистый материал, но часто видим контур этого соединения, выступающий из трубы.

- Проверка того, что механическое соединения главной дуги присутствует и что оно соответствует Листу конструктивного соответствия (SES) и всем указанным в нём пунктам.

- Визуально или на ощупь проверяется наличие передней дуги. Проверка механического соединения (если оно присутствует) на соответствие пунктам Листа (SES).

Такие критерии, как размер и устройство передней дуги, если она и монокок составляют единое целое, должны быть подтверждены документацией, которая показывает размеры труб и фотографии труб, включенные в укладку композитного материала, с размерами. Команды, неправильно представившие свидетельства производственного процесса, будут отстранены от участия с данным монококом как минимум на следующий год.

Т3.30 Коэффициент продольного изгиба – эквивалентный расчет плоской панели

Как указано в правилах, коэффициент продольного изгиба для монокока должен рассчитываться как коэффициент продольного изгиба плоской панели с таким же составом материала, что и реальный монокок, по нейтральной оси многослойного материала. Деформацией изгиба панели и геометрией поперечного сечения монокока можно пренебречь в данных вычислениях.

ПРИМЕЧАНИЕ: Вычисления коэффициента сопротивления при изгибе, которые не упоминаются в пункте Т3.30, могут производиться и с учетом реальной геометрии монокока.

Т3.31 Испытания образца материала для монокока

Т3.31.1 Слоистый материал для боковой конструкции – Команды должны построить типовую тестовую панель с той же конструкцией, слоистым материалом и методом производства, которые использованы в боковой части монокока (определённой в п. Т3.34) в виде плоской панели, и провести с этой панелью тест на изгиб в 3 точках. Команды должны подтвердить физическими испытаниями, что панель с размерами 275 мм на 500 мм обладает как минимум теми же показателями, что и две стандартные стальные трубы боковой конструкции (см. Т3.4.1), для коэффициента изгиба, предела текучести и поглощения энергии. Данные испытаний и изображения тестовых образцов должны быть включены в Лист (SES), результаты испытаний будут использоваться для расчёта характеристик прочности, жёсткости и поглощения энергии по формулам, приведённым в SES, для боковых панелей из слоистого материала. Тестовый образец должен быть представлен для технической инспекции. Если тестовый образец не соответствует требованиям, боковую защитную зону необходимо должны образом усилить.

Т3.31.2 Команды должны провести тест на соответствие с использованием двух базовых стальных труб для боковой конструкции (по стандартам SAE/AISI 1010) таким образом, чтобы были учтены все соответствия, возникшие на тестовой установке, и чтобы было определено значение энергии, поглощённой базовыми трубами. Базовые трубы должны быть испытаны на минимальное смещение в 12.7 мм. Для расчёта поглощённой энергии будут использоваться интегральное усилие, помноженное на смещение в 12.7 мм при возникновении нагрузки.

Т3.31.3 Слоистый материал для других участков основной конструкции – Команды должны построить типовые тестовые панели для каждого из составов слоистого материала, используемого в регулируемых зонах монокока в виде плоской панели, и провести с этой панелью тест на изгиб в 3 точках. Размеры тестовых панелей - 275 мм * 500 мм. Данные испытаний и изображения тестовых образцов должны быть включены в Лист (SES), результаты испытаний будут использоваться для расчёта характеристик прочности и жёсткости, использованных в SES формулах для всех панелей из слоистого материала. Тестовый образец должен присутствовать во время технической инспекции.

Т3.31.4 Устройство для приложения нагрузки, использованное для испытания любых панелей/труб согласно пунктам Т3.31.1, Т3.31.2 и Т3.31.3 должно быть металлическим и иметь радиус в 50 мм. Устройство должно находиться над тестовым образцом во избежание прикладывания нагрузки на кромки панелей. Помещать другой материал между устройством для приложения нагрузки и тестируемыми объектами запрещено.

Свес допустим. Обе стороны

Т3.31.5 Тесты на срез по периметру должны быть завершены измерением силы, необходимой для того, чтобы протолкнуть или протянуть плоский пробойник диаметром 25 мм через плоский образец слоистого материала. Образец с размерами не менее 100мм на 100мм должен иметь толщину сердцевины и боковых слоёв идентичную той, что используется для монокока и может быть произведена с использованием тех же материалов и процессов. В качестве опоры для всего образца должен выступать зажим. Исключение составляет отверстие в 32 мм, расположенное на одной оси с пробойником. Образец не должен быть закреплён зажимом к подставке. Команды должны включить в Лист (SES) данные о силе смещения и изображения тестового стенда. Первая пиковая величина на графике нагрузка/отклонение должна использоваться для определения прочности крайних слоёв на срез; эта величина может быть меньше минимальной силы, необходимой согласно пунктам Т3.33.3/Т3.34.3. Максимальная зафиксированная сила должна соответствовать требованиям п. Т3.33.3/Т3.34.3.

ПРИМЕЧАНИЕ: Кромка пробойника и отверстие в подставке могут включать в себя скругление максимальным радиусом 1 мм.

Т3.32 Передняя перегородка монокока

См. главу Т3.28 с общими требованиями, которые применяются ко всем критериям монокока. Кроме того, если перегородка обладает L-образной формой, коэффициент продольного изгиба передней балки вдоль вертикальной и боковой осей должен соответствовать коэффициенту продольного изгиба труб, пригодных для использования в качестве передней перегородки, что установлено пунктом Т3.19. Длина секции, перпендикулярной перегородке, не должна превышать 25.4 мм (1 дюйм), если замерять от самой задней плоскости перегородки.

Более того, передние перегородки, которые являются опорой пластины деформируемого элемента, должны обладать прочностью на срез по периметру, соответствующей таковой у стальной пластины толщиной 1.5 мм.

Т3.33 Опоры передней перегородки монокока Т3.33.1 Дополнительно для доказательства достаточной прочности монокока, он (монокок) должен иметь коэффициент сопротивления при изгибе, равный суммарному коэффициенту сопротивления шести базовых труб, которые он заменяет.

Т3.33.2 Коэффициент сопротивления при изгибе вертикальной поверхности опор передней перегородки должен быть равен как минимум коэффициенту сопротивления одной базовой стальной трубы, которую он заменяет при вычислениях, в соответствии с пунктом Т3.30.

Т3.33.3 Прочность на срез по периметру материала монокока в конструкции опор передней перегородки должна составлять не менее 4кН (880 фунтов) для секции с диаметром 25 мм (1 дюйм). Этот показатель должен быть доказан физическим тестом, согласно пункту Т3.31.2. Результаты этого теста должны быть включены в Лист конструктивного соответствия (SES).

Т3.34 Боковая конструкция монокока Т3.34.1 В области, расположенной вдоль Дуг, продолжаясь вперёд от Главной дуги и назад от Передней дуги, на высоте 350 мм от земли к нижней поверхности пола монокока, коэффициент изгиба (E*I) должен быть равен трём базовым стальным трубам, которые она заменяет.

Т3.34.2 Вертикальная зона боковой конструкции между верхней поверхностью пола и отметкой на высоте 350 мм от земли должна иметь коэффициент изгиба (E*I), эквивалентный двум базовым стальным трубам, а горизонтальный пол должен иметь Коэффициент Изгиба (E*I), эквивалентный одной стальной трубе (п. Т3.30).

Т3.34.3 Вертикальная зона боковой конструкции между верхней поверхностью пола и отметкой на высоте 350 мм от земли должна поглощать энергию эквивалентно двум базовым стальным трубам. Доказательство эквивалентности поглощения энергии определяется физическими испытаниями (п. Т3.31.2 и Т3.31.3).

Side Impact Zone – Зона бокового удара

Floor Thickness – Толщина пола

Monocoque Side – Боковая сторона монокока

Ground Plane – Горизонтальная проекция

Т3.35 Главная дуга монокока

Т3.35.1 Главная дуга должна быть изготовлена из одной неразрезной замкнутой стальной трубы согласно пункту Т3.4.1 и опускаться до низа монокока.

Т3.35.2 Главная дуга должна присоединяться к монококу в верхних, нижних и промежуточных точках так, что бы обеспечить соответствие (стандартной рамной конструкции).

Т3.35.3 Установочные пластины, приваренные к основным дугам, должны быть изготовлены как минимум из стали толщиной 2мм (0.08 дюйма).

Т3.35.4 Соединения монокока и главной дуги должны соответствовать пункту Т3.40.

Т3.36 Передняя дуга монокока Т3.36.1 Не допускается изготавливать переднюю дугу из композитных материалов. См. пункт Т3.28, где описаны общие требования для всех аспектов монокока.

Т3.36.2 Соединения монокока и передней дуги должны соответствовать пункту Т3.40.

Т3.36.3 Допускается полное ламинирование передней дуги в монокок. Соответствие как минимум четырём крепежам, согласно пункту Т3.40, должно быть отмечено в Листе (SES).

Для прохождения технической инспекции необходимо предоставить свидетельства, согласно пункту Т3.29.

ПРИМЕЧАНИЕ: Запрещено использовать клеящее вещество в качестве единственного метода крепления передней дуги к монококу. Полное ламинирование – это покрытие дуги необходимым способом и необходимым числом слоёв.

Т3.37 Распорки главной и передней дуг монокока Т3.37.1 Смотри пункт Т3.28 с общими требованиями, которые применимы ко всем элементам монокока.

Т3.37.2 Соединения монокока и трубчатых распорок передней и главной дуг должны соответствовать пункту Т3.40.

Т3.38 Крепление деформируемого элемента монокока

Крепление деформируемого элемента к монококу требует одобренного «Листа конструктивного соответтствия», согласно пункту Т3.9, которая показывает соответствие как минимум четырём (4) 8мм болтам класса 8.8 (5/16 дюйма 5-ого класса).

Т3.39 Крепление защитной пластины деформируемого элемента к монококу

См. пункт Т3.28 для общих требований, которые применимы ко всем элементам монококам и пункт Т3.21.6 для альтернативных вариантов сборки защитной пластины.

Т3.40 Крепления к монококу Т3.40.1 Любая точка крепления монокока и других элементов основной конструкции должна быть способна выдержать нагрузку в 30 кН в любом направлении.

Т3.40.2 Материал, установочные пластины, опорные пластины и вклейки должны иметь значительную площадь среза, площадь поперечного сечения сварного шва и прочность для выдерживания приложенной нагрузки в 30 кН в любом направлении. Данные, полученные из испытаний предела прочности слоистого материала на сдвиг по периметру (пункт Т3.34.3), должны быть использованы для доказательства того, что обеспечена адекватная плоскость среза.

Т3.40.3 Любая точка соединения должна быть закреплена двумя болтами 8 мм 8.8-ого класса (или 5/16 дюйма 5-ого класса).

Т3.40.4 Для каждой точки крепления требуются стальные опорные щиты толщиной не менее 2 мм. Допускаются к использованию альтернативные материалы, если будет доказано их соответствие эталонным стальным щитам.

Т3.40.5 Для крепления распорок главной и передней дуг, опор распорок главной дуги возможно использование 10мм болтов 8.8-ого класса (3/8 дюйма 5-ого класса), как единственной альтернативы указанным в пункте Т3.40.3, в случае, если болт находится на осевой линии трубы, как показано на рисунке.

Т3.40.6 Сердцевины с нарушенной целостностью не допускаются.

Т3.40.7 Распорки главной дуги, прикреплённые к монококу (т.е. не приваренные к задней пространственной раме), считаются «прикреплёнными механическим способом», и на них распространяются правила, указанные в пункте Т3.17.

Т3.41 Точки крепления ремней безопасностей к монококу Т3.41.1 Точки крепления ремней для плеч и коленей к монококу должны выдерживать нагрузку в 13 кН (около 3000 фунтов), до отказа.

Т3.41.2 Точки крепления паховых ремней к монококу должны выдерживать нагрузку 6.5 кН (~1500 фунтов) до отказа.

Т3.41.3 Если ремень для колен и паховый ремень прикреплены к одной точке, она должна выдерживать нагрузку 19.5 кН (~4500 фунтов) до отказа.

Т3.41.4 Прочность креплений поясного и плечевого ремней должна быть доказана физическим испытанием с применением необходимой нагрузки к образцу точки крепления с необходимым наслоением материала и кронштейном крепления.

a. Кромки подставки, являющейся опорой тестового образца, должны располагаться как минимум в 125 мм от точки прикладывания нагрузки (вектор нагрузки проходит через плоскость).

b. Ширина тестового образца для плечевого ремня не должна быть больше, чем ширина "высоты панели" плечевого ремня (см. Лист Конструктивного Соответствия), используемого для демонстрации эквивалентности трубы крепления плечевого ремня.

c. Конструкциям, в которых точки крепления располагаются рядом с кромкой, не должны иметь поддержку кромок во время испытаний. Нагрузки на ремни должны быть протестированы для наиболее экстремальных ситуаций для широкого ряда углов (п. Т5.3.5 и Т5.4.4).

ПРИМЕЧАНИЕ: это правило подразумевает, что тестовый образец должен во многом напоминать автомобиль во время заездов на соревнованиях. Команды должны протестировать панель в конфигурации, максимально близкой тому, что используется для автомобиля.

СТАТЬЯ 4: КОКПИТ

Т4.1 Проем кокпита Т4.1.1 Для того, что бы убедиться, что доступ в кокпит, обеспечиваемый проемом, достаточного размера, через проем кокпита должен быть протащен шаблон, показанный на рисунке 8. Он должен держаться горизонтально и опускаться по вертикальной линии, пока он не опустится ниже верхней трубы боковой защитной конструкции (или пока не достигнет высоты 350мм (13.8 дюймов) над уровнем земли для автомобилей с монококом). Продольное перемещение шаблона будет разрешено во время его опускания.

Рис. 8

Т4.1.2 Во время этого теста рулевое колесо, рулевая колонка, сидение и прочее наполнение может быть снято. Рычаг или устройство переключения передач нельзя снимать, если только эти компоненты не составляют единое целое с рулевым колесом. В таком случае они снимаются вместе с рулевым колесом. Огнеупорная стенка не должна передвигаться или сниматься.

ПРИМЕЧАНИЕ: На практике во время проверок рулевая колонка не снимается. Инспекторы просунут шаблон вокруг вала рулевой колонки, но не вокруг опор рулевой колонки.

Т4.2 Внутреннее поперечное сечение кокпита

Т4.2.1 Свободное вертикальное поперечное сечение, которое позволяет шаблону, показанному на рисунке 9, свободно перемещаться в горизонтальном направлении через кокпит от самой задней педали, находящейся в не нажатом положении до точки, находящейся сзади лица водителя на 100мм (4 дюйма). Если педали регулируемые, то они должны быть установлены в наиболее переднее положение.

Рис. 9. Typical –Типичный. Flap or slot for steering column clearance only – Откидная створка или паз только для люфта рулевой колонки

Т4.2.2 Шаблон с максимальной толщиной 7мм (0.275 дюйма) должен быть поставлен в проем кокпита в вертикальном положении позади передней дуги настолько плотно, насколько это позволяет конструкция автомобиля.

Т4.2.3 При проведении этого теста можно снимать только рулевое колесо и наполнение, указанное в пункте регламента Т5.8, которое может быть легко удалено без использования инструментов и когда водитель находится в сиденье. Сиденье снимать НЕ разрешается.

Т4.2.4 Команды, чьи автомобили не удовлетворяют требованиям пунктов Т4.1 или Т4.2, не получают наклейку прохождения тех.инспекции и не допускается до участия в динамических дисциплинах.

ПРИМЕЧАНИЕ: Тросы, провода, шланги, трубы и так далее не должны мешать прохождению шаблонов требуемых в пункте Т4.1 и Т4.2.

Т4.3 Водительское сиденье Т4.3.1 Нижняя точка водительского сиденья должна быть не ниже, чем нижняя поверхность лонжеронов рамы, или, при наличии, продольных труб соответствующих требованиям для боковых защитных труб рамы, проходящих ниже, чем нижняя точка сиденья.

Т4.3.2 При нормальном положении водителя должна быть обеспечена достаточная теплоизоляция таким образом, чтобы водитель не контактировал с какими либо металлическими или другими поверхностями, нагретыми до температуры большей, чем 60’С. Изоляция может быть внешней по отношению к кокпиту или объединенной с водительским сиденьем или огнеупорной стенкой. Конструкция должна обеспечивать предохранение от всех трех типов теплопередачи, а именно теплопроводности, конвекции и излучению, от нагретых источников тепла, например выхлопной трубы или шлангов/труб охлаждающей жидкости, к панелям с которыми может контактировать водитель, например сиденье или пол следующими способами:

- Изоляцией теплопроводности с помощью:

1) Отсутствия непосредственного контакта между источниками тепла и панелями;

2) Жаропрочных, изоляционных материалов с минимальной толщиной 8мм (0.3 дюйма) между источниками тепла и панелями.

- Затруднением конвекции с помощью, как минимум, 25-ти мм воздушного зазора (1 дюйм) между источниками тепла и панелями.

- Защитой от излучения с помощью:

1) Сплошного металлического теплового экрана минимальной толщины 0.4мм (0.015 дюйма);

2) Отражающей фольгой или изоляционной лентой в комбинации с пунктом 2) изоляции теплопроводности описанном выше.

Т4.4 Пол

Все автомобили должны иметь пол, сделанный из одной или большего числа панелей, которые будут отделять водителя от дорожного полотна. При использовании составного пола зазоры между панелями не должны быть больше чем 3мм (1/8 дюйма). Пол должен закрывать зону от ступней водителя до огнеупорной стенки и предотвращать попадание различных объектов с дорожного полотна внутрь автомобиля. Панели пола должны быть произведены из твёрдого, нехрупкого материала.

Т4.5 Огнеупорная стенка Т4.5.1 Огнеупорная стенка должна отделять водительское отделение от всех компонентов топливоподающей системы, системы смазки двигателя, жидкостной системы охлаждения двигателя и высоковольтных систем (раздел EV1.1). Она должна защищать шею самого высокого водителя. Она должна быть значительно выше и/или располагаться сзади так, чтобы любая точка, расположенная ниже чем 100мм (4 дюйма) над уровнем шлема самого высокого водителя не находилась в прямой видимости с какими-либо компонентами топливоподающей системы, системы охлаждения и системы смазки двигателя.

Т4.5.2 Огнеупорная стенка должна представлять собой непроницаемую поверхность, сделанную из жесткого, огнеупорного материала. Стенка в электромобилях должна соответствовать пункту EV4.3.

Т4.5.3 Любая огнеупорная стенка должна быть полностью герметична и защищена от проникновения жидкостей, особенно с боков и снизу кокпита, то есть не должно быть отверстий в огнеупорной стенке, через которые проходят ремни безопасности.

Т4.5.4 Отверстия для проводов, тросов и так далее допускаются в том случае, если используются уплотняющие кольца для герметизации проходов. Так же составные панели могут использоваться ля формирования огнеупорной стенки, но они должны быть герметичны в соединениях.

Только для электромобилей:

Кроме того, кабина водителя должна быть отделена от всех компонентов тяговой системы фаерволом.

ПРИМЕЧАНИЕ: это касается и проводов высокого напряжения.

Фаерволл тяговой системы должен состоять из двух слоёв:

– Первый слой со стороны тяговой системы должен быть произведён из алюминия толщиной 0,5-0,7 мм. Эта часть фаерволла тяговой системы должна быть заземлена в соответствии с п. EV4.3.

– Второй слой со стороны водителя должен быть произведён из изолированного материала, соответствующего стандартам UL94-V0, FAR25 или их эквивалента. Второй слой не должен быть произведён из углепластика.

– Толщина второго слоя должна быть достаточной для того, чтобы предотвратить пробитие этого слоя при помощи отвёртки шириной 4 мм и усилием в 250 Н. Фаерволл должен быть надёжно закреплён. Образец фаерволлов тяговой системы должен быть представлен на тех. Инспекции.

Все детали, проводящие ток (кроме шасси), не должны проходить через фаерволл, или же должны иметь достаточную изоляцию со стороны водителя (см. требования выше).

Т4.6 Доступ к средствам управления

Все средства управления автомобилем, включая переключатели, должны быть доступны изнутри кокпита, причем ни одна из частей тела водителя, например, кисти, предплечья или локти, не должна находиться за пределами боковой защитной структуры определенной в пунктах Т3.25 и Т3.34.

Т4.7 Обзорность Т4.7.1 Общие требования

Водитель должен иметь достаточную видимость спереди и с боков из автомобиля. Когда водитель сидит в нормальном положении, он/она должен иметь поле зрения как минимум в 200 градусов (как минимум по 100 градусов в каждую сторону от водителя). Требуемая видимость может быть обеспечена поворотом головы водителя и/или использованием зеркал.

Т4.7.2 Зеркала

Если зеркала требуются для выполнения требований пункта Т4.7.1, то они не должны сниматься и должны быть отрегулированы для обеспечения необходимой видимости на протяжении всех динамических дисциплин.

Т4.8 Выход водителя

Любой водитель должен быть способен покинуть автомобиль не более чем за 5 секунд. Секундомер включается, когда водитель полностью сидит в сиденье, руки расположены в рабочем положении на не отсоединенном рулевом колесе, и одет во всю положенную экипировку. Останавливается секундомер, когда водитель стоит обеими ногами на дорожном полотне.

СТАТЬЯ 5: БЕЗОПАСНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ (РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ, ПОЛ КОКПИТА)

Т5.1 Ремни – Общее Т5.1.1 Определения

А) 5-ти точечные ремни – система, состоящая из поясного ремня шириной 76мм (3 дюйма), плечевых ремней толщиной приблизительно 76мм (3 дюйма) и одного, пахового, ремня проходящего между ног (anti-submarine strap) толщиной приблизительно 51мм (2 дюйма). Этот ремень должен иметь металлическое сцепное устройство общее с замком поясного и плечевых ремней.

Б) 6-ти точечные ремни – система, состоящая из поясного ремня шириной 76мм (3 дюйма), плечевых ремней толщиной приблизительно 76мм (3 дюйма) и из двух бедренных (паховых) ремней толщиной приблизительно 51мм (2 дюйма).

В) 7-ми точечные ремни – система аналогичная 6-ти точечной, но имеющая 2 бедренных ремня как в 6-ти точечной, и один паховый ремень между ног как в 5-ти точечной.

ПРИМЕЧАНИЕ: допускается использование 6- и 7-точечных ремней с 51-ти мм (2 дюйма) поясным ремнем, сертифицированных FIA (FIA specification 8853/98) и SFI (SFI Specification 16.5).

Г) “Вертикальная посадка водителя” определяется как посадка с наклоном спинки сиденья в 30’ или менее от вертикали, измеренной вдоль линии, соединяющей два 200мм круга шаблона 95-ого процентиля человека, описанного в пункте Т3.10.3, и расположенного, как указано в пункте Т3.10.4.

Д) “Горизонтальная посадка водителя” определяется как посадка с наклоном спинки сиденья более чем в 30’ от вертикали, измеренной вдоль линии соединяющей два 200мм круга шаблона 95-ого процентиля человека, описанного в пункте Т3.10.3 и расположенного как указано в пункте Т3.10.4.

Е) Линия “Грудная клетка-пах” это прямая линия, которая в боковой проекции автомобиля повторяет линию плечевых ремней безопасности от грудной клетки до ременного замка.

Т5.1.2 Требования к ремням безопасности

Все водители должны использовать 5-ти, 6-ти или 7-ми точечные ремни безопасности соответствующие следующим техническим условиям:

А) Вся система пассивной безопасности должна соответствовать или SFI Specification 16.1, SFI Specification 16.5, или FIA specification 8853/98.

Б) Ремни должны иметь установленные соответствующие надписи.

В) Материал всех ремней должен быть в хорошем состоянии.

Г) Ремни должны иметь один общий для поясного и плечевых ремней металлический замок быстроразъемного типа.

Д) Для приспособления к водителям разного телосложения все поясные ремни должны иметь регулятор фиксатора наклона (быстрый фиксатор). Рекомендуется использовать регулятор фиксатора наклона на каждой части поясного ремня. Рекомендуются поясные ремни с “натяжной” регулировкой (“pull-up” adjusters) вместо ремней с “отпускной” регулировкой (“pull-down” adjusters).

Е) Автомобили с горизонтальной посадкой водителя (смотри пункт В5.1.1) должны иметь или 6-ти или 7-ми точечные ремни безопасности, и иметь или ремень между ног с регуляторами фиксатора наклона, или два ремня между ног.

Ж) Плечевые ремни безопасности должны быть типа “сверху-плеч” (over-the-shoulder type). Допускаются только раздельные плечевые ремни (то есть ремни типа “Y” не допускаются). Разрешается использовать ремни типа “H”.

З) Обязательно условие, чтобы плечевые ремни в тех местах, где они идут поверх плеч, были шириной 76мм (3 дюйма), за исключением описанного ниже. Плечевые ремни безопасности должны быть пропущены через три регулировочных планки в соответствии с инструкциями производителя.

И) При использовании водителем системы поддержки головы HANS (Head and neck support) допускается использование сертифицированных FIA 51-мм (2 дюйма) ремней безопасности. Если водитель какое-либо время не использует систему поддержки HANS, то требуется использование 76-ти мм (3 дюйма) ремней безопасности.

Т5.1.3 Замена ремней безопасности

Ремни безопасности соответствующие SFI должны заменяться после 31 декабря 2-ого года после производство как указано на соответствующей надписи. Ремни безопасности соответствующие FIA должны заменяться после 31 декабря указанного на соответствующей надписи года. (ПРИМЕЧАНИЕ: Ремни, соответствующие требованиям FIA обычно разрешается использовать пять лет с даты производства).

Т5.1.4 Устройства пассивной безопасности должны быть плотно одеты все время.

Т5.2 Установка ремней безопасности – Общие требования Т5.2.1 Поясной, плечевые, паховый (-ые) ремни должны быть прочно установлены на основной конструкции. Данная конструкция и какие-либо направляющие или опоры ремней должны соответствовать минимальным требованиям пункта Т3.4.1.

ПРИМЕЧАНИЕ: Пункт Т3.5.5 применим и к трубам, поэтому стержень непрямого плечевого ремня требует опоры, согласно пункту Т3.5.5.

Т5.2.2 Петли или кронштейны, в которые устанавливаются какие-либо ремни безопасности, должны иметь:

- Минимальную площадь поперечного сечения в 40кв.мм (0.062 кв.дюйма) стали, работающей на растяжение или сдвиг в любой точке петли;

- Минимальную толщину в 1.6мм (0.063 дюйма).

- Если поясной и паховой ремни закреплены в одной точке – минимальную площадь поперечного сечения в 90кв.мм (0.140 кв.дюйма) стали, работающей на сдвиг, если растяжение в любой точке петли прошло неудачно.

- В тех местах, где кронштейны крепятся к шасси, необходимо использовать два крепёжных элемента 6 мм класса 8.8 или (1/4 дюйма класса SAE Grade 5).

ПРИМЕЧАНИЕ: Предпочтительней использовать двойные крепления.

Т5.2.3 Ремни безопасности не должны проходить через огнеупорную стенку, то есть, все точки крепления ремней безопасности должны находиться с водительской стороны огнеупорной стенки.

Т5.2.4 Крепления системы пассивной безопасности водителя к монококу требует утверждения в Листе конструктивного соответствия (SES) в соответствии с пунктом Т3.9.

Т5.2.5 Установка системы пассивной безопасности является объектом для осмотра старшим техническим инспектором.

Т5.3 Крепления поясного ремня Т5.3.1 Поясной ремень должен опоясывать тазовую зону ниже передней верхней подвздошной части позвоночника (тазовых костей).

Т5.3.2 Поясной ремень не должен проходить сверху боковин сиденья. Поясной ремень должен проходить через низ сиденья с каждой стороны для максимального обхвата тазовой области и далее идти по прямой линии к точке закрепления.

Т5.3.3 В местах, где ремни безопасности проходят через отверстия в сиденье, сиденье должно быть уплотнено или подготовлено к предотвращению истирания ремнями.

Т5.3.4 Для правильного удержания водителей разного роста, с боковой стороны, поясной ремень должен иметь возможность свободно вращаться, реализованную с помощью ступенчатого болта с буртиком или болта с проушиной, то есть крепление поясного ремня обертыванием его вокруг труб рамы более не допускается.

Т5.3.5 При вертикальной посадке водителя поясной ремень должен быть расположен под углом от 45’ до 65’ от горизонтали в боковой проекции. Это означает, что центральная линия поясного ремня внизу сиденья должна быть выдвинута вперед на расстояние от 0 до 76мм (0 – 3 дюйма) от места пересечения спинки сиденья с нижней частью сиденья. (См. Рисунок 10)

Рис.10. Lap Belt Angle – Угол наклона поясного ремня. Seat back line – Линия спинки сиденья. Lap Belt – Поясной ремень. Centerline – Центральная линия. Horizontal – Горизонтальный. Seat back/seat back bottom junction – Место соединения спинки и сиденья.

Т5.3.6 При горизонтальной посадке в боковой проекции поясной ремень должен быть расположен под углом от 60’ до 80’ от горизонтали.

Т5.4 Плечевые ремни безопасности Т5.4.1 Плечевые ремни безопасности должны быть прикреплены позади водителя к конструкции соответствующей требованиям пункта Т3.4.1. Однако они не могут быть прикреплены к распоркам главной дуги или сопровождающим конструкциям без дополнительных распорок, которые бы предотвращали передачу нагрузок на распорки главной дуги.

Т5.4.2 Если ремни крепятся к непрямым трубам, точки крепления конструкций к которым они крепятся и труб должны быть усилены косынками или триангуляцией трубами для предотвращения скручивания трубы крепления ремней.

Необходимые сопроводительные расчёты. Метод анализа: Используйте нагрузку 7 кН на каждом креплении и диапазон углов, приведённых в п. Т5.4.4. Рассчитайте, что воздействие на треугольник изогнутой трубы крепления плечевого ремня меньше, чем предельная прочность «после сварки» (Т3.4.1 примечание 4) для совместного воздействия изгиба и поперечной силы, и при продольном изгибе колонки отказа не наблюдается. Если команда решит не проводить анализ прочности, в силу вступит пункт Т3.5.5.

Т5.4.3 Прочность распорок трубы для крепления плечевого ремня должна быть подтверждена в соответствующем разделе в Листе (SES).

Т5.4.4 Точки крепления плечевых ремней безопасности должны быть разнесены в стороны на расстояние от 178мм (7 дюймов) до 229мм (9 дюймов). (См. Рисунок 11)

Рис. 11. Точки крепления плечевого ремня. От 178 мм до 229 мм.

Т5.4.5 За плечами водителя точки крепления ремней или направляющие конструкции ремней должны находиться в пределах 10’ выше горизонтали и 20’ ниже горизонтали. (См. Рисунок 12)

51

Рис. 12. Угол плечевого ремня. 10 и 20 градусов максимум.

Т5.5 Крепление пахового ремня Т5.5.1 Паховый 5-титочечный ремень должен быть прикреплен на одной линии, или с незначительным отклонением вперёд (до 20’) от линии “грудная клетка-пах” водителя.

Каждый из бедренных 6-титочечных (паховых) ремней безопасности должен устанавливаться:

А) Как ремень, идущий от паха вертикально вниз или с отклонение до 20’ назад. Точки крепления должны быть разнесены в стороны приблизительно на 100мм (4 дюйма). ЛИБО

Б) С точками крепления к основной структуре совпадающими или расположенными рядом с точками крепления поясного ремня, и подниматься вокруг паховой области сидящего на них водителя к замку ремней.

Т5.6 Поддержка головы Т5.6.1 Автомобили должны быть снабжены поддержкой головы для ограничения движения назад головы водителя.

5.6.2 Поддержка должна быть:

- расположена вертикально или близко к вертикали в боковой проекции.

- набита энергопоглощающим материалом, таким как пенополиэтилен Ethafoam® или пены на основе эластомера Ensolite® минимальной толщины 38мм (1.5 дюйма).

- обладать шириной не менее 15 см (6 дюймов)

- обладать минимальной площадью 235 кв см (36 кв дюймов) И обладать регулировкой по высоте не менее 17.5 см (7 дюймов) ИЛИ обладать высотой не менее 28 см (11 дюймов).

- расположена так, что бы:

- между поддержкой в несжатом состоянии и задней поверхностью водительского шлема было не более чем 25мм (1 дюйм), когда водитель занимает нормальную положенную ему позицию;

- точка контакта задней поверхности водительского шлема и поддержки головы была не ближе чем 50мм (2 дюйма) от любого края поддержки головы.

ПРИМЕЧАНИЕ: 1): Поддержка головы может меняться для приспособления под разных водителей (см. пункт Т1.2.2).

ПРИМЕЧАНИЕ: 2): Приведённые требования должны соблюдаться для всех водителей.

ПРИМЕЧАНИЕ: 3) Требуется приблизительно 100 мм (4 дюйма) продольного перемещения, чтобы удовлетворить водителей от 5 до 95 процентилей. Это требование необязательно к исполнению, но команды должны иметь достаточное продольное перемещение и/или альтернативную доступную толщину поддержки головы, чтобы указанные требования были выполнены для всех водителей.

Т5.6.3 Поддержка и ее крепления должны быть настолько прочными, что бы выдерживать силу в 890 Н (200 фунтов силы), приложенную в направлении назад автомобиля.

Т5.7 Обивка главных дуг

Все части главной дуги, распорок главной дуги или рамы, которые могут контактировать с шлемом водителя должны быть покрыты обивкой с минимальной толщиной в 12мм (0.5 дюйма) и отвечающей требованиям SFI spec 45.1 или FIA 8857-2001.

Т5.8 Защита ног водителя Т5.8.1 Для защиты ног водителя от движущихся или острых частей, всех движущихся частей подвески и рулевого управления и других острых кромок внутри кокпита между передней дугой и вертикальной плоскостью, отстоящей от педалей на 100мм (4 дюйма) назад, должен быть установлен экран из сплошного материала. К движущимся частям относятся, но не ограничиваются ими, пружины, амортизаторы, рычаги подвески, стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевая рейка, карданные шарниры рулевой колонки.

Т5.8.2 Кожухи элементов подвески и рулевого управления должны быть съемными для обеспечения возможности проверки точек крепления.

СТАТЬЯ 6: ОБЩИЕ ПРАВИЛА ШАССИ

T6.1 Подвеска

T6.1.1автомобиль должен быть оснащен в полном объеме системой подвески с амортизаторами, передними и задними, с полезным ходом колес не менее 50,8 мм (2 дюйма), 25,4 мм (1 дюйм) сжатие и 25,4 мм (1 дюйм) отбой, с водителем в машине. Судьи оставляют за собой право дисквалифицировать автомобиль, который не имеет надежную систему подвески или который демонстрируют подвеску, неподходящую для автокросса.

T6.1.2 Все точки крепления подвески должны быть видны для технического осмотра либо напрямую или посредством снятия каких-либо крышек.

T6.2 Дорожный просвет

Клиренс должен быть достаточным, чтобы предохранить соприкосновение любой части машины с землёй, кроме шин. Преднамеренное или чрезмерное контактирование с землей любой части автомобиля, кроме шин, влечет снятие с заезда либо полное удаление с динамических дисциплин.

Комментарий: Целью этого правила является то, что раздвижные юбки или другие устройства, которые по проектированию, изготовлению, либо вследствие перемещения, касаются поверхности трассы, могут разрушиться, или, по мнению организаторов динамических дисциплин, могут привести к повреждению трассы, что влечет к снятию с заезда либо полное удаление с динамических испытаний.

T6.3 Колеса

T6.3.1 Колеса автомобиля должны быть 203,2 мм (8,0 дюйма) и более в диаметре.

T6.3.2 Любые крепления колесной системы, которые используют одну крепежную гайку, должны включать в себя устройство для сохранения гайки и колеса в том случае, когда гайка ослабляется. Вторая гайка («контргайка») не отвечает этим требованиям.

T6.3.3 Крепления колеса считаются инженерными крепежами ,и любые изменения будут подлежать дополнительному анализу во время технической инспекции. Командам, использующим модифицированные болты или болты, произведенные по индивидуальному заказу, необходимо представить доказательства того, что в процессе их создания были соблюдены технические нормы.

T6.3.4 Алюминиевые гайки крепления колеса могут быть использованы, но они должны быть с твердым анодированным покрытием и быть в идеальном состоянии.

T6.4 Шины

T6.4.1 транспортные средства могут иметь два типа шин:

• Сухие шины – шины установленные на автомобиль, когда он представлен для технического осмотра, определяются как его «Сухие шины». Сухие шины могут быть любого размера или типа. Сликовые или с протектором.

• дождевые шины – дождевые шины могут быть любого размера и типа, с протектором или рифленые, при условии, что:

1. Рисунок протектора или канавок произведены изготовителем шин, или вырезан изготовителем шин или его представителем. Любые канавки, которые были вырезаны, должны иметь документальное доказательство того, что это было сделано в соответствии с настоящими правилами.

2. Существует минимальная глубина протектора 2,4 мм (3/32 дюйма).

ПРИМЕЧАНИЕ: ручная резка канавок или намеренная модификация шины командой запрещены.

T6.4.2 Комплекты шин, их сборка, или тип и размер колеса не могут быть изменены после начала судейской оценки. Нагреватели шин не допускаются. Усилители сцепления не могут быть использованы после начала судейской оценки и во время проведения соревнования.

ПРИМЕЧАНИЕ: Из-за опасностей некоторых составляющих модификаторов тяговой системы мы советуем командам внимательно следовать рекомендациям производителей по процедуре применения этих модификаторов, если они используются перед соревнованиями.

T6.5 Управление

T6.5.1 Руль должен быть механически связан с передними колесами, то есть «управляющая электроника» и электрический привод рулевого управления передними колёсами запрещён.

T6.5.2У рулевого управления должны быть упоры, которые ограничивают диапазон рулевого управления (инверсия шарнирного четырёхугольника в одном из шарниров). Ограничители могут быть размещены на стойках или на шасси; они должны предотвращать контакт шин с подвеской, корпусом или рамой во время заездов.

T6.5.3 Допустимый люфт рулевого управления ограничен до семи градусов (7 °) – замеряется на рулевом колесе.

T6.5.4 Руль должен быть прикреплен к колонке с помощью быстро разъединяющегося механизма. Водитель должен быть в состоянии быстро отсоединить руль, находясь нормальном положении для вождения, в перчатках.

Т6.5.5 Рулевое управление задними колёсами с электроприводом разрешено только в том случае, если механические упоры ограничивают радиус углового движения задних колёс таким образом, чтобы он составлял не более 6 градусов.

Это должно быть продемонстрировано, когда водитель находится в автомобиле; кроме того, команда должна предоставить аппаратуру для проверки угла поворота колёс при рулевом управлении на ТехИнспекции.

T6.5.6 Рулевое колесо должно иметь непрерывный периметр, который похож на круглый или овальный, т.е. по внешнему периметру профиль может иметь несколько прямых участков, но не вогнутых; форма «H», форма «8», или вырезы не допускаются.

T6.5.7 В любом повернутом положении верхняя часть рулевого колеса не должны быть выше самой верхней кромки капота. См. Рисунок 3.

T6.5.8 Системы рулевого управления с помощью тросов не запрещены пунктом T6.5.1, команда должна представить дополнительные документы. Команда должна представить анализ характера и последствий отказов, отчет с деталями конструкции предлагаемой системы, как часть листа конструктивного соответствия (SES) или сертификационную форму требований к конструкции (SRCF). В отчете должны быть изложены анализ действий, предпринятых для того, чтобы рулевое управление функционировало должным образом, возможные неисправности и их последствия, и, наконец, стратегия команды по борьбе с данной неисправностью. Оргкомитет рассмотрит представленные документы и проконсультирует команду, если её конструкторская модель будет одобрен. В противном случае должна использоваться иная система рулевого управления.

Т6.5.9 Рулевая рейка должна быть прикреплена к раме механическим способом; используемые крепёжные элементы должны соответствовать п. Т11.2.

Т6.5.10 Соединения между всеми компонентами, которые крепят руль к рулевой рейке, должны быть механическими и видимыми на ТехИнспекции. Клеевые соединения без механической опоры не допускаются.

T6.6 Домкрат

T6.6.1Должен присутствовать разъем под домкрат, который способен поддерживать вес автомобиля и должен быть реализован «быстрый разъем», установленный в задней части автомобиля.

T6.6.2 Разъем под домкрат должен быть:

• Видим для человека, стоящего на расстоянии 1 метра (3 футов) позади автомобиля.

• окрашен в оранжевый цвет.

• ориентирован горизонтально и перпендикулярно к центральной линии машины

• изготовлены из круглой алюминиевой или стальной трубки с внешним диаметром 25 – 29 мм (1 – 1 1/8 дюйма)

• не менее 300 мм (12 дюймов) в длину

• должны быть открыты нижние 180 градусов отрезка трубы длиной не менее 280 мм (11 дюймов)

• высота трубки обязана быть такой, чтобы:

- Присутствовало минимум 75 мм (3 дюйма) свободного пространства между нижней частью трубки и земли – замеряется во время инспекции.

- Нижняя часть трубы приподнята на 200 мм (7,9 дюймов) над землей, колеса не касаются земли, когда машина приподнята домкратом.

• доступ к задней части трубки должен быть свободен по меньшей мере на 300 мм от ее длины

Комментарий для Сломанных Автомобилей – организаторы и Комитет по правилам напоминает командам, что автомобиль, вышедший из строя, должен быть убран как можно быстрее. Различные средства могут быть использованы для перемещения сломанных автомобилей, включая быстросъемные домкраты, тележки различных типов, буксирные тросы, а иногда даже доски. Мы ожидаем, что автомобили будут достаточно крепки, чтобы их можно было легко перемещать без повреждений. Скорость важна в очистке проезда, и хотя рабочие трассы работают добросовестно, автомобиль может быть повреждён во время транспортировки. Организаторы не несут ответственности за повреждения, возникшие при перемещении сломанных транспортных средств. Рабочие будут поднимать, переносить или буксировать автомобиль за точки наиболее удобного доступа. Соответственно, мы рекомендуем командам рассмотреть прочность и расположение всех очевидных подъемных и буксировочных точек в процессе проектирования.

T6.7 ​​Устойчивости к опрокидыванию

T6.7.1 Трасса и центр тяжести автомобиля должны в совокупности обеспечивать устойчивость к опрокидыванию.

T6.7.2 Устойчивость к опрокидыванию будет оцениваться по таблице наклона. Автомобили либо проходят эту проверку, либо нет. Автомобиль не должен падать при наклоне под углом шестьдесят градусов (60 °) к горизонтали в любом направлении, что соответствует 1,7 G. Тест с наклоном будет проводиться с самым высоким водителем в нормальном положении для вождения.

СТАТЬЯ 7: ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

T7.1 Тормозная система – Общее

Автомобиль должен быть оснащен тормозной системой, которая действует на все четыре колеса и приводится в действие посредством одного элемента управления.

T7.1.1 Он должен иметь два (2) независимых гидравлических контура, таких, что в случае утечки или повреждения в любой точке системы, эффективное торможение возможно по крайней мере на двумя колёсами. Каждый гидравлический контур должен иметь свой собственный запас жидкости, либо с использованием отдельных резервуаров, либо с использованием замкнутых, подобных коммерческим резервуаров.

T7.1.2 Достаточно одного тормоза, действующего на самоблокирующийся дифференциал.

T7.1.3 Тормозная система должна быть выполнена с возможностью фиксации всех четырех (4) колес во время испытаний, указанных ниже.

T7.1.4 Электронные системы торможения запрещены.

T7.1.5 Неармированные пластиковые линии тормозной системы запрещены.

T7.1.6 узлы тормозной системы должны быть защищены щитами от выхода из строя вследствие неаккуратной езды (см. T8.4) или от незначительных столкновений.

В T7.1.7 В боковой проекции ни одна часть тормозной системы, закреплённой на пневматической детали автомобили, не должна выступать за нижнюю поверхность рамы или монокока.

T7.1.8 Педаль тормоза должна быть рассчитана на силу 2000 Н без выхода из строя тормозной системы или педали. Это можно проверить с помощью нажатия на педаль с максимальной силой, которая может быть приложена человеком в нормальном сидячем положении.

T7.1.9 Педаль тормоза должна быть изготовлена ​ из стали, алюминия или титана.

T7.1.10 Только для электромобилей – Первые 90% от хода педали тормоза могут быть использованы для рекуперации энергии торможения без приведения в действие гидравлической тормозной системы.

Остальной ход педали тормоза должен непосредственно приводить в действие гидравлическую тормозную систему, но рекуперация энергии торможения может оставаться активной.

Любая стратегия рекуперации энергии во время движения накатом или торможения должна быть одобрена FMEA

T7.2 Проверка тормозной системы

T7.2.1 Тормозная система будет проверяться в движении. Она должна продемонстрировать возможность блокировки всех 4 колес, а также остановки транспортного средства по прямой линии в конце ускорения в месте, заданном тормозными инспекторами.

T7.2.2 Только для электромобилей – После ускорения тяговая система должна быть отключена водителем, и водитель должен заблокировать все четыре колеса транспортного средства с помощью торможения. Испытание тормозов считается пройденным, если все четыре колеса заблокированы одновременно, в то время как тяговая система выключена.

ПРИМЕЧАНИЕ: Это приемлемо, если тяговая система активного света выключается вскоре после того, как транспортное средство полностью останавливается, т.к. снижение напряжения в системе может занять до 5 секунд.

T7.3 Выключатель предельного положения педали тормоза

T7.3.1 Данный выключатель должен быть установлен на автомобиль как часть системы выключения, последовательно соединённый с кнопками выключения. Этот выключатель должен быть установлен таким образом, чтобы в случае отказа тормозной системы, при котором педаль тормоза уходит за предельное положение, он активировал систему выключения, которая управляет другими системами, как описано в Части IC статья 4 (для автомобилей с ДВС) или EV5.4 (для электромобилей).

T7.3.2 Повторная активация выключателя не должна восстанавливать подачу питания. Выключатель должен быть сконструирован таким образом, что водитель не может его сбросить.

T7.3.3 Выключатель должен быть реализован при помощи аналоговых компонентов, а не посредством обращения к программируемым логическим контроллерам, блокам управления двигателем или цифровым контроллерам подобного действия.

T7.3.4 Выключатель предельного положения педали тормоза должен быть механическим однополярным двухпозиционным переключателем, как показано на картинке.

T7.4 Стоп-сигнал

T7.4.1 Автомобиль должен быть оснащен красным стоп-сигналом. Сам стоп-сигнал должен иметь черный фон прямоугольной, треугольной или круглой формы, или схожий с ним, а также иметь блестящую поверхность не менее 15 см². Этот стоп-сигнал должен быть четко виден сзади при очень ярком солнечном свете. Если используются светодиодные световые сигналы без рассеивателя света, они могут быть разнесены не более, чем на 20 мм. Если используется светодиод в виде единственной линии, его длина должна составлять не менее 150 мм.

T7.4.2 Стоп-сигнал должен быть установлен между осевой линией колеса и уровнем плеч водителя (в вертикальной проекции) и примерно на центральной оси автомобиля (в боковой проекции).

СТАТЬЯ 8: ПРИВОД

T8.1 Ограничения на охлаждающую жидкость

Двигатели с водяным охлаждением должны использовать только обычную воду. Электродвигатели, аккумуляторы или высоковольтная электроника могут использовать простую воду или масло в качестве охлаждающей жидкости. Запрещены антифриз на основе гликоля, “water wetter” (жидкость повышенной влажности), водяной насос смазочных материалов любого рода или любые другие добавки.

T8.2 Сальники

T8.2.1 Любые системы охлаждения или смазки должны иметь сальники, чтобы предотвратить утечку.

T8.2.2 Следует использовать антипроливочные бачки, чтобы предотвратить протечки из любого отверстия для системы охлаждения или системы смазки двигателя. Каждый бачок должен иметь минимальный объем в виде 10 процентов от содержащейся жидкости или в виде 0,9 литра (одна кварта США), смотря что больше.

ПРИМЕЧАНИЕ: Комбинации двигателя от мотоцикла и коробки передач должны соответствовать пункту Т8.2.2.

Т8.2.3 Любой дренаж в системах, содержащих жидкие смазочные материалы, например, в дифференциале или коробке передач, должен иметь дренажный бачок объёмом не менее 10% содержащийся в системе жидкости или не менее 50 мл, в зависимости от того, какая величина больше.

T8.2.4 Бачки должны выдерживать хранение кипящей жидкости без деформации, и находиться сзади противопожарной перегородки ниже уровня плеч водителя. Бачки должны быть надежно закреплены, то есть не на веревках или изоленте.

T8.2.5 Жидкость, пролитая из системы охлаждения, должна выходить через шланг с минимальным внутренним диаметром 3 мм (1/8 дюйма) до нижних уровней рамы.

T8.3 Трансмиссия и привод

К использованию допускаются трансмиссии и приводы любого типа.

T8.4 Экранирование и Кожухи привода

T8.4.1 Открытые высокоскоростные элементы трансмиссии, такие как бесступенчатые ​​трансмиссии (вариаторы), звездочки, шестерни, шкивы, гидротрансформаторы, муфты, ременные приводы, муфты приводов и электродвигатели, должны быть оснащены рассеивающим экраном в случае поломки. Готовый экран трансмиссии должен закрывать цепь или ремень от ведущего колеса до ведомой звездочки / ремня / шкива. Готовый экран трансмиссии должен начинаться и заканчиваться параллельно нижней точке цепи колеса / ремня / шкива. (См. рисунок ниже) Панели кузова или другие существующие крышки не принимаются, если они не произведены из материалов, утвержденных в T8.4.3 или T8.4.4.

ПРИМЕЧАНИЕ: Защита шестерни приводного механизма (если она установлена) может быть использована как часть рассеивающего экрана.

Комментарий: Рассеивающие экраны предназначены для защиты частей трансмиссии, которые могут отделиться от автомобиля.

T8.4.2 Запрещено использовать перфорированный материал для конструкции экранов.

T8.4.3 Цепной привод – Экраны для цепей должны иметь толщину не менее 2,66 мм (0,105 дюйма) из стали (альтернативы не допускаются), и иметь минимальную ширину в 3 раза больше ширины цепи. Кожух должен быть центрирован на центральной линии цепи и оставаться на одной линии с цепью при любых условиях.

T8.4.4 Неметаллический ременной привод – Экраны для ремня должны быть изготовлен из не менее, чем 3,0 мм (0,120 дюйма) алюминиевого сплава 6061-Т6, и иметь минимальную ширину в 1,7 раза больше ширины ремня. Защитный кожух должен быть центрирован на центральной линии ремня и оставаться на одной линии с ремнем при любых условиях.

T8.4.5 Крепежи – Все крепежные элементы крышек и кожухов должны быть не менее 6 мм класса 8,8 (1/4 дюйма класса SAE 5) или прочнее.

T8.4.6 Защита для пальцев – Защита для пальцев должна покрывать любую часть трансмиссии, если автомобиль неподвижен, а двигатель работает. Защита для пальцев может быть изготовлена из более легкого материала, достаточного, чтобы противостоять силе, прикладываемой пальцем. Сетки или перфорированный материал допускаются к использованию, но они должен предотвращать прохождение через защиту объекта с диаметром 12 мм (1/2 дюйма).

Комментарий: Защита для пальцев предназначена для предотвращения попадания пальцами в элементы вращающегося оборудования, пока автомобиль находится в боксах.

Т8.5 Надёжность систем переноса жидкости – проверка наклоном

Т8.5.1 Проверка наклоном – Жидкости

Во время технической инспекции из автомобиля, наклонённого на 45 градусов, не должны вытекать какие-либо жидкости.

Т8.5.2 Во время проверки наклоном в автомобиль должно быть залито максимальное количество жидкостей, которое необходимо для участия в одной из дисциплин или проверок.

СТАТЬЯ 9: АЭРОДИНАМИЧЕСКЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Т9.1 Аэродинамический эффект и эффект земной подушки – Общее

Все аэродинамические приспособления должны удовлетворять следующим требованиям:

Т9.2 Расположение – Приспособления, расположенные спереди

Т9.2.1 При виде сверху части аэродинамических приспособлений, крыльев, поддонов или сплиттеров не должны:

a. Выступать вперёд более, чем на 700 мм от самой передней точки передних шин.

b. Быть шире, чем линия, образованная между внешними плоскостями передних шин (измерение проводится на высоте ступиц).

Т9.2.2 Части передних колёс/шин, расположенные на расстоянии выше 250 мм

от земли, не должны быть перекрыты аэродинамическим устройством для наблюдателя, находящегося спереди от автомобиля; исключение составляют вертикальные поверхности (торцевые пластины) толщиной менее 25 мм.

ПРИМЕЧАНИЕ: Т9.2.1 и Т9.2.2 действительны для колёс, расположенных по прямой линии.

Т9.3 Расположение приспособлений сзади:

Т9.3.1 При виде сверху части аэродинамических приспособлений, крыльев, поддонов или сплиттеров не должны:

1. Выступать назад более, чем на 250 мм от самой задней точки задних шин.

2. Выступать вперёд более чем вертикальная плоскость через самый отведённый назад часть опоры подголовника водителя, за исключением обивки, максимально отклонённого назад (за исключением поддонов).

3. Быть шире, чем расстояние между обращёнными внутрь сторонами задних шин, измеренное на высоте осевой линии ступиц.

Т9.3.2 При виде сбоку части заднего крыла или аэродинамических приспособлений (включая торцевые пластины) не должны располагаться на высоте не большей, чем 1.2 м над уровнем земли (замер проводится без водителя).

Aero exclusion - зона, где не могут находиться элементы аэродинамических приспособлений. На высоте ниже 250 мм, 250-500 мм, выше 500 мм.

Т9.4 Расположение – общее

Т9.4.1 Между центральными линиями осей передних и задних колёс, аэродинамическое приспособление может выходить за границы автомобиля в виде сверху, продолжаясь до линии, соединяющей внешние поверхности передних и задних шин на высоте центра колёс.

Т9.4.2 Все аэродинамические приспособления и части кузова, расположенные между поперечными вертикальными плоскостями, находящимися в центральных линиях осей передних и задних колёс, не должны находиться на высоте более 500 мм от земли (замер проводится без водителя), кроме случаев, указанных в п. Т9.3.1. (части кузова, располагающиеся внутри вертикальных продольных плоскостей, определённых на расстоянии 400 мм от центральной линии автомобиля, по бокам, не учитываются в данном требовании). "Свободные" зоны (п. Т2.1) должны быть сохранены.

Т9.5 Минимальные радиусы граней аэродиномических приспособлений

Т9.5.1 Все грани антикрыла, расположенные по направлению движения, включая само антикрыло, торцевые пластины, закрылки и днище, которые могут задеть пешехода, должны иметь радиус не менее 5 мм (0,2 дюйма) для горизонтальных граней и 3 мм (0,12 дюйма) для вертикальных граней (торцевые пластины). Требования к радиусу в 3 / 5 мм должны быть выполнены благодаря постоянно прикреплённым элементам и со специальной конструкторской задумкой для удовлетворения требованиям этого радиуса.

Например, задвинутые элементы трубы с разрезом, рассчитывающие на трение для удержания аэродинамического приспособления не являются достаточным конструкторским методом для достижения необходимого радиуса.

Т9.6 Приспособления для достижения эффекта земной подушки

Запрещено использовать силовые установки для взаимодействия с потоком воздуха, проходящим под машиной, кроме вентиляторов, предназначенных исключительно для охлаждения. Запрещено создавать эффект земной подушки при помощи электрических приспособлений.

Т9.7 Стабильность и Прочность аэродинамических приспособлений

Т9.7.1 Все аэродинамические приспособления должны быть спроектированы таким образом, чтобы система креплений обеспечивала достаточную жёсткость в статическом режиме и чтобы аэродинамические приспособления не колебались и не двигались при движении автомобиля.

Во время ТехИнспекции этот пункт будет проверять толчком аэродинамического приспособления в любом направлении и месте.

ПРИМЕЧАНИЕ: Нижеописанное следует считать разъяснением действия этого правила, но проверка соблюдения этого пункта правил остаётся за инспекторами на соответствующих соревнованиях. Главная цель этого пункта - снизить вероятность того, что крыло отвалится от автомобиля во время соревнования.

1. Если отклонение довольно значительно, тогда можно применить силу приблизительно 200 Н. Получившееся в результате отклонение не должно превышать 25 мм и любое постоянное отклонение должно быть меньше 5 мм.

2. Если у автомобиля на треке наблюдаются неконтролируемые движения аэродинамических приспособлений, маршалы трассы могут показать ему чёрный флаг. Впоследствии автомобиль может быть исключён из заезда до тех пор, пока проблема не будет исправлена.

СТАТЬЯ 10: СИСТЕМЫ ПОДАЧИ СЖАТОГО ГАЗА И ГИДРОСИСТЕМА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Т10.1 Баллоны и линии подачи сжатого газа

Любая система автомобиля, использующая сжатый газ в качестве рабочей среды, должна соответствовать следующим требованиям:

- Рабочий газ – Не должен быть горючим, например, воздух, азот, двуокись углерода

- Сертификация баллонов – бак/баллон с газом должен быть продуктом запатентованного производства, разработанными и собранным с учётом используемого давления, сертифицирован аккредитованной тестовой лабораторией, расположенной в стране производства бака/баллона, и иметь соответствующий знак.

- Контроль давления – регулятор давления должен быть закреплён прямо на баке/баллоне.

- Защита – Бак/баллон и линии передачи должны быть защищены от переворота автомобиля, столкновения или повреждения, причинённого в результате поломки вращающегося оборудования.

- Расположение баллонов – бак/баллон и регулятор давления должны располагаться либо позади Главной Дуги внутри пространства, создаваемого Главной дугой и рамой (см. пункт Т3.3), либо в пределах боковой конструкции автомобиля. В любом случае, бак/баллон должен был защищён конструкцией, соответствующей требованиям в пунктах Т3.25 или Т3.34. Бак/баллон не должен располагаться в кокпите.

- Крепление баллона – бак/баллон должен быть надёжно закреплён на раме, двигателе или трансмиссии.

- Ось баллона – ось бака/баллона не должна быть направлена на водителя

- Изоляция – бак/баллон должен обладать теплоизоляцией для защиты от источников тепла, например, от выхлопной системы.

- Линии подачи сжатого газа и соединительные крепления – Линии подачи сжатого газа и соединительные крепления должны выдерживать максимально возможное рабочее давление системы.

Т10.2 Гидравлические насосы и трубы высокого давления

Водитель и люди, находящиеся вне автомобиля, должны быть защищены от гидросистемы высокого давления и труб с минимальным давлением в 2100 КПа. Защита представляет собой стальной или алюминиевый экран с минимальной толщиной стенок 1 мм (0,039 дюйма).

ПРИМЕЧАНИЕ: Трубки тормозной системы не считаются частью трубопровода гидросистемы, следовательно, к ним не относятся требования, указанные в данном пункте.

СТАТЬЯ 11: КРЕПЁЖНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Т11.1 Требования к качеству Т11.1.1 Все резьбовые крепёжные детали, использованные в конструкции кабины, в системах рулевого управления, торможения, ремней безопасности и подвески должны соответствовать или превосходить класс SAE 5, класс 8.8 и/или спецификации AN/MS.

Т11.1.2 Запрещено использовать на основных позициях винты и болты с полукруглой, плоско-выпуклой, плоской или круглой головкой. К основным позициям относятся конструкция кабины водителя и точки крепления системы ремней безопасности.

ПРИМЕЧАНИЕ: допускается использование самонарезающих винтов и болтов с шестигранным углублением (с головкой под торцовый ключ/с шестигранным отверстием).

Т11.1.3 Крепёжные элементы, используемые в основной конструкции, должны иметь отношение расстояния до кромки (e/D) не менее 2.

Где "D" – это диаметр отверстия. "e" – расстояние от оси отверстия до ближайшей кромки.

ПРИМЕЧАНИЕ: Любые выступы, соединяющие элементы подвески и Основную Конструкцию, не обязаны соответствовать этому правилу.

Т11.2 Крепление Т11.2.1 Все основные болты, гайки и другие крепёжные детали, использованные в системах рулевого управления, торможения, ремней безопасности и подвески должны быть надёжно закреплены при помощи фиксирующих механизмов, чтобы избежать их ненамеренного ослабления.

Механизм считается фиксирующим, если:

a. Технические инспекторы (и члены команд) могут видеть, что устройство/система на своём месте, т.е. видимы.

b. "фиксирующий механизм" не применяет "фиксацию" или функцию анти-вибрации

из-за сжимающего усилия.

Другими словами, если фиксирующий механизм не зафиксирован полностью, он всё равно предотвращает полное ослабление гайки или болта.

К фиксирующих механизмам относятся:

- корректно установленная защитная проводка

- шплинты

- нейлоновые стопорные гайки (кроме участков с высокой температурой, в которых нейлон может расплавиться при температуре от 80 градусов Цельсия).

- самоконтрящиеся стопорные гайки.

ПРИМЕЧАНИЕ: Пружинные шайбы, болты с нейлоновой накладкой и резьбовые герметики, например, Loctite®, НЕ СООТВЕТСТВУЮТ требования для фиксирующих механизмов.

T11.2.2 Из любой стопорной гайки должно выступать как минимум 2 полных резьбы.

Т11.2.3 Все сферические наконечники тяги и подшипники в системе подвески и рулевого управления должны быть двухсрезными или невыпадающими, что достигается за счёт головки винта/болта или шайбы с внешним диаметром большим, чем внутренний диаметр паза сферического подшипника.

Т11.2.4 Регулируемые наконечники рулевой тяги должны быть зафиксированы при помощи контргайки, чтобы избежать их ослабления.

СТАТЬЯ 12: ТРАНСПОНДЕРЫ

Т12.1 Транспондеры – Соревнования в Северной Америке Т12.1.1 Транспондеры будут использоваться как часть системы хронометража для динамических этапов в североамериканских соревнованиях.

Т12.1.2 Все команды отвечают за то, чтобы в их автомобилях был правильно установлен действующий транспондер определённого типа. Автомобили без определённого транспондера не будут допущены к участию в каком-либо из этапов соревнования, где тот используется для замера времени и начисления баллов.

Т12.1.3 Все автомобили должны иметь хотя бы один транспондер MYLAPS для машин/велосипедов (перезаряжаемый или прямого тока).

ПРИМЕЧАНИЕ 1: Транспондеры AMB TranX260 полностью соответствуют транспондерам MYLAPS и абсолютно подходят для состязаний. Транспондер AMB TranX260 в рабочем состоянии не нужно подвергать замене.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если команда представляет электромобиль, она должна гарантировать, что электропомехи их автомобиля не повлияют на работу транспондера.

Т12.2 – Соревнования в других странах

Транспондеры могут использоваться для замера времени и начисления баллов на соревнованиях за пределами Северной Америки. Транспондеры могут быть предоставлены организаторами соревнований. Транспондеры, упомянутые в пункте Т12.1 для Североамериканских соревнований могут быть совместимы с системами, используемыми для других этапов соревнований. Обо всех деталях командам следует читать на сайтах отдельных соревнований.

Т12.3 Крепление транспондера – Все соревнования

Требования к креплению транспондера:

- Ориентация – транспондер должен быть закреплён вертикально и повёрнут таким образом, чтобы можно было прочитать числа (лицевой стороной кверху).

- Местоположение – транспондер должен быть закреплён справа от водителя перед передней дугой. Максимальная высота положения транспондера – 60 см (24 дюйма) над рулевой тягой.

- Препятствия – между антенной на нижней части транспондера и дорожным полотном должна беспрепятственно проходить линия. Металл и углепластик могут создавать помехи для сигнала транспондера. Сигнал будет передаваться без помех через стекловолокно и пластик. Если металл или углеволокно затрудняют передачу сигнала, разрешается подготовить отверстие диаметром 10,2 см (4 дюйма); транспондер должен быть установлен установлен на уровне отверстия, которое прикрыто материалом, не препятствующим передаче сигнала.

- Защита – Установите транспондер так, чтобы он был защищён от препятствий.

СТАТЬЯ 13: ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ АВТОМОБИЛЯ

Т13.1 Номер Т13.1.1 Когда автомобиль допускается к участию в соревнованиях, ему будет присвоен номер.

Т13.1.2 Номера автомобиля должны быть расположены следующим образом:

Местоположение: В трёх (3) точках: спереди и с боков;

- Высота: не менее 152,4 мм (6 дюймов);

- Шрифт: группа цифр (т.е. шрифт без засечек). Шрифты с курсивом, подчёркиванием, засечками, тенями запрещены.

- Ширина штриха и расстояние между цифрами: не менее 18 мм (3/4 дюйма).

- Цвет: либо белые цифры на чёрном фоне, либо чёрные цифры на белом фоне. Использование других цветов запрещено.

- Форма фона: Фон должен иметь следующую форму: круглую, овальную, квадратную или треугольную. Отступ от края таблички должен не менееы 25.4 мм (1 дюйм).

- Читаемость: Цифры не должны перекрываться какими-либо частями автомобиля, например, колёсами, боковинами, выхлопной системой и т.д.

Т13.1.3 Номера автомобилей для команд, зарегистрированных для участия в соревнованиях Formula SAE Северная Америка, можно найти в разделе «Зарегистрированные команды» соответствующих сайтов Formula SAE.

Комментарий: Наблюдатели трассы должны иметь возможность распознать номера быстро двигающегося автомобиля. Поэтому ваши номера должны быть хорошо видны и легко читаемы.

Например:

Т13.1.4 Электромобили – Номера автомобилей, зарегистрированных для Formula SAE Electric, должны начинаться с заглавной буквы «Е» того же размера и напечатанной тем же шрифтом, что и цифры. Например: Е219

Т13.2 Название учебного заведения Т13.2.1 На каждом автомобиле должно быть чётко обозначено название учебного заведения (или его сокращение, если его можно легко расшифровать) латинскими буквами высотой не менее 5 мм (2 дюйма) по бокам автомобиля. Буквы должны контрастировать с фоном и находиться на видном месте.

Т13.2.2 Название учебного заведения может быть написано и не латинскими буквами, но при этом это название должна располагаться ниже названия латинскими буквами.

Т13.3 Логотип SAE

Логотип SAE должен располагаться на передней части и/или с боков автомобиля на видном месте. Наклейки с логотипом будут предоставлены командам на месте проведения соревнований.

Т13.4 Наклейка о прохождении технической инспекции Т13.4.1 Наклейки о прохождении технической инспекции будут расположены наверху носовой части автомобиля. На верхней передней поверхности носа автомобиля вдоль осевой линии должен находиться участок не менее 25,4 см шириной и 20,3 см высотой (10 и 8 дюймов)

Т13.4.2 На автомобилях, допущенных к нескольким соревнованиям в серии FSAE, должно быть достаточно места вдоль осевой линии носовой части для всех наклеек о прохождении технической инспекции.

СТАТЬЯ 14: ТРЕБОВАНИЯ К ОБОРУДОВАНИЮ

Т14.1 Экипировка водителя

Водитель должен быть одет в предметы, указанные ниже, всё время, пока он или она находится в кокпите с включенным двигателем (или, в случае с электромобилями – с включенной тяговой системой), а также всё время между началом динамического испытания и до тех пор, пока оно не завершится или пока команду не исключат. Снятие водительской экипировки во время испытания приведёт к дисквалификации.

Т14.2 Шлем

Удобный, закрывающий лицо шлем, соответствующий одной из следующих сертификаций и имеющий маркировку:

- Snell K2000, K2005, K2010, M2000, M2005, M2010, SA2000, SA2005, SA2010

- SFI 31.2A, SFI 31.1/2005

- FIA 8860-2004, FIA 8860-2010

- Британский институт стандартов BS 6658-85 типовая классификация A/FR (классы А и Б

не допускаются).

Шлемы, не закрывающие лицо и шлемы для бездорожья (то есть, без встроенной защиты глаз), запрещены к использованию.

Все используемые в соревновании шлемы должны быть представлены во время технической инспекции. Допущенным к использованию шлемам будут выданы наклейки. Организаторы имеют право изъять неодобренные шлемы до конца соревнований.

Т14.3 Маска

Маска, закрывающая голову, волосы и шею водителя, произведённая из приемлемых огнеупорных материалов, согласно пункту Т14.12, или полный подшлемник из приемлемых огнеупорных материалов. Требования к маске распространяются на всех водителей, вне зависимости от пола и длины волос.

Т14.4 Защита для глаз

Ударостойкое забрало из одобренных ударостойких материалов. Забрало шлемов, указанных в пункте Т14.2, соответствует необходимым требованиям.

Т14.5 Костюм

Огнеупорный цельный костюм, сшитый как минимум из двух (2) слоёв, закрывающих туловище водителя от шеи до лодыжек и запястий. Костюм должен быть сертифицирован по одному из следующих стандартов и иметь маркировку:

- SFI 3-2A/5 (или выше)

- FIA Standard 1986

- FIA Standard 8856-2000

Т14.6 Нижнее бельё

Всем участникам соревнований настоятельно рекомендуется надевать огнеупорное нижнее бельё (длинные штаны и рубашку с длинными рукавами) под допущенный к соревнованиям водительский костюм. Подобное бельё должно быть сшито из приемлемых огнеупорных материалов, перечисленных в пункте Т14.12. Оно должно полностью закрывать туловище водителя от шеи до лодыжек и запястий.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если вы не носите огнеупорное нижнее бельё, настоятельно рекомендуем надевать нижнее бельё из хлопка (рубашку и длинные подштанники) под одобренный водительский костюм.

Т14.7 Носки

Огнеупорные носки, изготовленные из огнеупорных материалов, согласно пункту Т14.12, закрывающих участок кожи между костюмом и водительской обувью.

Т14.8 Обувь

Огнеупорная обувь, изготовленная из огнеупорных материалов, согласно пункту Т14.12. Вся

обувь должна соответствовать одному из стандартов и иметь следующую маркировку:

- SFI 3.3

- FIA 8856-2000

Т14.9 Перчатки

Огнеупорные перчатки, изготовленные из допустимых огнеупорных материалов, согласно пункту Т14.12. Не допускаются к использованию перчатки из кожи или огнеупорные перчатки с кожаными вставками, под которыми нет огнеупорной изоляции.

Т14.10 Фиксация рук

Фиксация рук необходима. Её следует носить таким образом, чтобы водитель мог снять фиксаторы и покинуть автомобиль без посторонней помощи вне зависимости от положения автомобиля. Фиксация рук должна быть коммерческого производства. ПРИМЕЧАНИЕ: Фиксация, сертифицированная по стандарту SFI 3.3 и обладающая соответствующей маркировкой, удовлетворяет этому требованию.

Т14.11 Состояние экипировки

Все предметы экипировки, упомянутые в СТАТЬЕ 14, должны быть в хорошем состоянии. А именно: на экипировке не должно быть дыр, порезов, открытых швов, изношенных участков, потёртостей и пятен, которые могут негативно повлиять на огнеупорные качества экипировки.

Т14.12 Огнеупорные материалы

Некоторые, но не все, допустимые огнеупорные материалы: CarbonX, Indura, номекс, полибензимидазол и пробан.

Т14.13 Синтетические материалы – запрещено

Запрещены рубашки, носки и другие элементы нательного белья (не путать с огнеупорным нижним бельём), изготовленные из нейлона и других синтетических материалов, которые плавятся под воздействием высоких температур.

Т14.14 Огнетушители

У каждой команды должно быть как минимум два (2) химических/порошковых огнетушителя весом 0,9 кг (2 фунта).

Т14.14.1 Ниже указаны минимальные классы огнетушителей, допустимые к использованию на любом соревновании серии Formula SAE:

- США, Канада и Бразилия: 10BC или 1A 10BC

- Европа: 34B или 5A 34B

- Австралия: 20BE или 1A 10BE

Допускается использование более ёмких огнетушителей (более высокого класса).

ПРИМЕЧАНИЕ: Запрещено использовать огнетушители с водной плёнкообразующей пеной.

Т14.14.2 Все огнетушители должны быть оснащены датчиком давления/заряда, установленным производителем.

Т14.14.3 Один огнетушитель всегда должен находиться в паддоке команды, а второй – в автомобиле. Исключение составляет только период первоначальной инспекции. Оба огнетушителя должны быть представлены вместе с автомобилем во время технической инспекции.

Т14.14.4 По выбору команды, в автомобиле может быть установлена противопожарная система как альтернатива огнетушителю, постоянно находящемуся в автомобиле.

Т14.14.5 Ручные огнетушители ЗАПРЕЩЕНО устанавливать на или в автомобиль.

ПРИМЕЧАНИЕ: Запрещено использовать хладоновые огнетушители и противопожарные системы.

ПРИМЕЧАНИЕ: Запрещено использовать огнетушители с водной плёнкообразующей пеной.

Т14.15 Крепление камеры – Конструкция крепления для видео/фотокамер должна быть надёжной и прочной.

- Установка камер должна быть одобрена во время технической инспекции.

- Запрещено крепить камеры на шлем.

- Корпус камеры или записывающего устройства весом более 0,25 кг должен быть надёжно закреплён минимум в 2 точках по разные стороны от корпуса камеры. Если камера держится за счёт провода, его длина должна быть такой, чтобы камера не соприкасалась с водителем.

ПРИМЕЧАНИЕ: большинство камер марки GoPro весят менее 0,25 кг.

СТАТЬЯ 15: ВОЗМОЖНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРАВИЛ

Возможные изменения регламента для серии Formula SAE 2015

В этом разделе заранее сообщается о возможных изменениях в регламенте Formula SAE, которые может ввести Распорядительный комитет. Ниже перечислены только те изменения, которые могут значительно повлиять на процесс конструирования, производства или обслуживания автомобиля.

Напоминаем, что это лишь ВОЗМОЖНЫЕ изменения регламента. Данный раздел несёт в себе информацию к сведению команд. Это не финальный текст регламента.

Ожидается, что данный раздел регламента будет обновлён в 2013 году после того, как мы узнаем мнение команд по данным изменениям. Если команда не согласна с данными предложениями, мы ждём их сообщения на сайте www.fsaeonline.com. И по электронной почте kzundel@sae.org.

Т15.2. Профессиональные водители – Комитет планирует запретить пилотирование автомобиля в динамических дисциплинах FSAE гонщикам из профессиональных команд.

Т15.3 Женщины водители 5-го процентиля – Комитет планирует внести изменения в регламент. Водительское место должно вмещать как мужчин-водителей 95-го процентиля, так и женщин-водителей 5-го процентиля.

Т15.11 Защита отчёта о стоимости – Комитет планирует значительно пересмотреть защиту отчёта о стоимости. Теперь он будет затрагивать проектирование продукта/компонента, в том числе проектирование с учётом стоимости, технологических требований, технической устойчивости и жизненного цикла продукта. Студенты должны будут с пониманием отнестись ко всем сферам проектирования продукта/компонента, которые будут иметь значение для их карьеры. Комитет ждёт ваши пожелания и предложения касательно того, какие ещё изменения в проведении защиты отчёта о стоимости помогут повысить её важность для студентов.

Т15.12 Увеличенный размер двигателя – Комитет планирует увеличить допустимый размер двигателя, чтобы командам из некоторых стран было проще собрать автомобиль согласно регламента.

В случае принятия данного правила объём двигателя может увеличиться

до 750 см^3. Тем не менее, комитет ждёт комментариев команд касательно того, с каким объёмом двигателя командам будет проще состязаться,

если в некоторых регионах двигатели с объёмом 600 см^3 или меньше слабо распространены.

ПРИЛОЖЕНИЕ Т-1 ЛИСТ КОНСТРУКТИВНОГО СООТВЕТСТВИЯ

Приложение Т-1 опубликовано на fsaeonline.com.

ПРИЛОЖЕНИЕ Т-2 ОТЧЁТ О ДЕФОРМИРУЕМОМ ЭЛЕМЕНТЕ

Приложение Т-2 опубликовано на fsaeonline.com.

ПРИЛОЖЕНИЕ Т-3 ЭТАЛОННЫЙ АТТЕНЮАТОР

(столбцы пронумерованы снизу, перевод идёт сверху вниз)

1. Заголовок: FSAE Impact Attenuator 2011 Размер: А Чертёж № FSAE-IA-12 Ревизия: 1 Масштаб: 1:8

2. Имя/Дата Начерчен: WBR/ 14.03.11

3. Если не указано других сведений Все размеры указаны в дюймах Допуски: Дробный: +-0,015 Угловой: на машинную обработку +-0,3 Дробный (2 знак): +-0,010 Дробный (3 знак): +-0,003 Геометрический допуск на: Материал: Impax 700 foam Отделка: НЕ МАСШТАБИРУЙТЕ ЧЕРТЁЖ

4. Обновлён: 19.11.2011 Следующий сборный элемент/использован ПРИМЕНЕНИЕ

5. Информация, содержащаяся в данном чертеже, защищена авторским правом SAE International от 2011 года

Для Аттенюатора 2012го года может понадобиться дополнительная труба в плоскости передней перегородки, соединяющая два узла. В опциональную (optional) конфигурацию входит перекрёстная скоба, соединяющая все четыре угла аттенюатора. Дополнительная информация указана в следующих пунктах.

Внимание: Аттенюаторы, приобретённые в BSCI, не будут включать дополнительные радиусы по краям аттенюатора или отверстия для крепления. Данные отверстия указаны только в качестве примера – способ и размещение крепления команда выбирает самостоятельно.