Тема 9. Международные перевозки грузов и пассажиров

          

9.1. Понятие и значение международных перевозок

Международные перевозки - перевозки грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемые на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными договорами.

Международная перевозка обязательно оформляется договором пе­ревозки. Общие положения о договоре перевозки содержатся в главе 34 ГК (ст. 688-707). Кроме того, в Казахстане действует Закон о транспорте. Но международные перевозки в этих нормативных актах регулируются очень мало.

Особенностями международных перевозок является то, что правовое регулирование их производится главным образом международными конвенциями. Национальное законодательство применяется, когда это вытекает из существа отношений и когда отсутствует международно-пра­вовое регулирование (например, установление пунктов проезда иностран­ного транспорта, его габаритов, договор чартера и т. п.).

Международные конвенции содержат, как правило, материально-пра­вовые нормы, носящие императивный характер. Коллизионные нормы применяются в случаях отсутствия единообразных материально-правовых норм. Коллизионные привязки здесь различны: при отправлении груза применяется закон страны отправления, при выдаче груза - закон страны назначения, применяется также закон страны перевозчика или закон стра­ны суда. В морском праве используется закон страны, к которой принадле­жит судно (lex flagi). Наиболее широко коллизионные нормы применяются к договору чартера.

9.2. Особенности международных транспортных конвенций

Международные транспортные конвенции разнообразны по характеру, объе­му и содержанию включенных в них норм, однако они имеют общие черты:

1)         международные перевозки осуществляются на основе договора перевозки - двустороннего, возмездного, как правило, реального. Оформляется договор путем выдачи транспортного документа:

при морских перевозках - коносамент;

при воздушных перевозках - авиатранспортная накладная;

при автоперевозках - автотранспортная накладная;

при железнодорожных перевозках - железнодорожная накладная,

при комбинированных перевозках - документы смешанной перевозки

2)         строго ограниченный предел ответственности, которая основывает на принципе презюмируемой вины;

3) обязательное соблюдение претензионного порядка и сокращенные сроки исковой давности.

Виды договоров перевозки определяются по их отраслевой принад­лежности. В соответствии с этим выделяются договоры: железнодорожной, автомобильной, воздушной, морской перевозки.

9.3. Технико-экономические особенности отдельных видов транспорта

Транспорт представляет собой систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего и не общего пользования.

Транспорт общего пользования—отрасль народного хозяй­ства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров.

Транспорт не общего пользования включает внутри производственный транс­порт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным предприятиям.

Перевозки в процессе обраще­ния в современных условиях выполняет в основном транспорт общего пользования:

• железнодорожный,

• автомобильный,

• водный,

• воз­душный,

а также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предпри­ятий, связывающие их с сетью магистральных путей сообщения). Эти ви­ды транспорта вместе с системой складов составляют материальную осно­ву процесса обращения.

Развитие транспорта в современных условиях связано с ростом произ­водительных сил любой страны и ее внешними связями. Доля отдельных видов транспорта в осуществлении мировых грузовых перевозок состав­ляет для восточноевропейских стран: водный - 23%, наземный - 64% и другие виды -13%; для промышленно развитых соответственно - 62, 27 и 11; для развивающихся - 84, 10 и 6. Развивающиеся страны, занимающие 70% территории земного шара, имеют слабую наземную транспортную сеть, составляющую 5% мировой инфраструктуры.

В мире имеется 9800 портов, из которых 1000 участвуют в междуна­родных сообщениях, 15950 аэропортов, из которых 1020 - международ­ных. По статистическим данным, на 1 км мировой поверхности приходит­ся 8,8 м железнодорожных линий, 103 м автомобильных дорог и 0,4 м внутренних водных путей. Распределение линейной транспортной инфра­структуры по отдельным странам, континентам и регионам мира крайне неоднородно. Так, плотность железнодорожных линий в Африке в 15 раз меньше, чем в бывших странах СЭВ. Причины неравномерности - разный уровень промышленного развития и освоения сырьевых ресурсов, особен­ности географического положения.

Транспортный комплекс - одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя железнодорожный, автомо­бильный, воздушный, трубопроводный, водный (морской и речной) виды. От его состояния зависит развитие отраслевых комплексов народного хо­зяйства республики (агропромышленного, топливно-энергетического, горнометаллургического, строительного и др.), обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, видов производства и территориальных комплексов. Наиболее динамичное развитие транспорта в республике отмечалось в 70-80-е годы прошлого столетия. Экономический спад в странах СНГ, на­чавшийся в 1990-е годы, привел к общему снижению объема перевозок для всех видов транспорта.

В Казахстане транспорт играет исключительно важную роль, и его народнохозяйственное значение обусловлено следующими основными факторами:

1. огромная территория республики;

2. большая дальность перевозок грузов в Казахстане, почти равная среднему показателю по СНГ;

3. характер произведенной продукции, требующей перемещения на большие расстояния (уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства);

4. транспортно-географическое положение страны – в центре Евразийского континента, между емкими и динамично развивающимися рынками Европы и Юго-Восточной Азии, через которую идут мощные потоки транзитных грузов.

В настоящее время транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, куда входят 116,2 тыс.км автодорог с твердым покрытием; 14,4 тыс.км железных дорог общего пользования; 7,3 тыс.км подъездных путей промышленных предприятий; тысячи километров трубопроводных магистралей для перекачки нефти, газа и нефтепродуктов; 4 тыс. км речных путей, тысячи железнодорожных станций, несколько крупных портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и т.д.

Конфигурация железнодорожной сети Казахстана сложилась под влиянием двух факторов:

1. рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины;

2. рост транзитных грузопотоков.

Железнодорожная сеть Казахстана территориально разделена на 13 отделений перевозок: Акмолинское, Кокшетауское, Костанайское, Павлодарское, Карагандинское, Защитинское, Алматинское, Жамбылское, Шымкентское, Кызылординское, Актобинское, Уральское, Атырауское, осуществляющих оперативное руководство эксплуатационной работой железнодорожного транспорта с обеспечением безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов и подвижного состава по регионам.

В течение длительного времени наиболее важными соглашениями в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевоз­ках грузов и пассажиров [сокращенно — МГК (или СИМ) и МПК (или СИВ)]. В них участвуют 33 государ­ства (большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки). В 1966 году было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железно­дорожных перевозках (КОТИФ). КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 года в едином основном соглашении.

Автомобильный транспорт является неотъемлемой и важнейшей составляющей транспортно-коммуникационного комплекса страны, компонентом всех современных транспортных технологий, включая комбинированные и мультимодальные перевозки. В настоящее время протяженность автомобильных дорог общего пользования в республике составляет 85,9 тыс.км. Твердое покрытие имеется на 81,3 тыс.км дорог, в том числе на 22,0 тыс. км дорог республиканского и на 59,3 тыс.км местного значения. Более 4,5 тыс. км автомобильных дорог общего пользования находится в грунтовом состоянии.

Казахстанские автомобильные дороги общего пользования в основной своей массе (порядка 85%) представляют собой дороги III и IV технической категории с двумя полосами движения и общей шириной проезжей части 7-8 м. Четырехполосые дороги I категории расположены главным образом на подходах к городам Астана, Алматы и некоторым областным центрам. Их протяженность в общей сети автомобильных дорог не превышает 1%.

Правила дорожного движения установлены Конвен­цией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. (действует ре­дакция 1968 г., вступившая в силу в 1977 г.). Действует также Таможенная конвенция о международных перевозках грузов 1959 года (в 1978 г. вступила в силу новая редакция).

Условия договора международной автомобильной пе­ревозки грузов между европейскими странами опреде­ляются Конвенцией о договоре международной дорож­ной перевозки грузов (сокращенно — ЦМР) от 19 мая 1956 г. В конвенции участвует большинство европейских государств.

Магистральные виды транспорта Казахстана характеризуются сле­дующими особенностями.

Железнодорожный транспорт:

• регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;

• высокая пропускная и провозная способность;

• сравнительно невысокая себестоимость перевозок грузов;

• высокая эффективность при перевозках массовых грузов на боль­шие и средние расстояния;

• возможность доставки «от двери до двери» за счет строительства железнодорожных веток и подъездных путей предприятий.

На строительство железных дорог требуются большие капиталовло­жения, которые окупаются только при значительной концентрации грузо­вых и пассажирских потоков.

Автомобильный транспорт:

• более высокая, чем на железнодорожном транспорте скорость дос­тавки грузов и маневренность;

• возможность доставки грузов от склада отправителя до склада по­лучателя без перегрузочных операций;

• регулярность и хорошая маневренность перевозок, способность доставлять груз небольшими партиями, включая самых мелких грузоотправителей;

• меньшие по сравнению с железнодорожным транспортом капи­тальные вложения при освоении малых пассажиро - и грузопото­ков на небольших расстояниях;

• обеспечение высокой сохранности груза;

• использование автотранспорта снимает необходимость накопления груза, позволяет сделать отправки ритмичными.

Себестоимость грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте выше, чем на железнодорожном – является дорогим видом транспорта. Для автомобильного транспорта характерна ограниченность его использования на большие расстояния, для перевозки значительных партий груза, особенно массовых.

Трубопроводный транспорт:

• устойчивый режим работы независимо от природно-климатических условий;

• простота эксплуатации и режима управления перевозками, в кото­рых собственно транспортировка и погрузочно-разгрузочные опе­рации слиты в едином процессе;

• герметичность труб, что фактически исключает потери;

• высокая производительность труда в связи с высокой степенью механизации и автоматизации операций;

• обеспечение непрерывности подачи и транспортировки;

• низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов;

• наименьшие капиталовложения на единицу перевозок по сравне­нию с другими видами транспорта.

Трубопроводы не являются универсальным видом транспорта - по ним могут перекачиваться только жидкие и газообразные грузы. Строительство трубопровода достаточно трудоемко и окупается лишь на тех направлениях, где имеется постоянный достаточный грузопоток, причем используется трубопровод только в одном направлении. Кроме того, объем транспортировки по трубам жестко ограничен пропускной способностью, и ее увеличение невозможно. Если месторождение иссякает, то использование трубопровода прекращается, структура становится бесполезной и не может быть использована для чего-либо другого.

Воздушный транспорт:

• высокая скорость доставки;

• малые сроки доставки грузов и пассажиров;

• сокращение (спрямление) пути следования;

• высокая сохранность в пути следования;

• возможность перевозки в отдаленные районы, где невозможно использовать другие виды транспорта.

Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте очень высо­ка. Чаще всего авиатранспорт используется при перевозках дорогостоящих грузов. К недостаткам также относятся высокая энергоемкость, зависимость от погодных условий и наземных служб обеспечения полетов, ограниченность габарита и массы перевозимых грузов.

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздуш­ных перевозок, 1929 года. Она дополнена Гаагским протоколом 1933 года. В конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол.

Водный (речной) транспорт:

• высокая провозная способность на глубоководных реках и сравни­тельно невысокая себестоимость перевозок, особенно массовых грузов (леса в плотах, нефти в нефтеналивных судах и т.д.);

• низкая по сравнению с другими видами транспорта стоимость перевозок, особенно если речь идет о значительных расстояниях;

• мобильность, т.е. в зависимости от спроса и предложения на тоннаж суда могут легко переключаться с одного маршрута на другой;

• неограниченная пропускная способность морских путей (при ограниченной пропускной способности портов и каналов);

• невысокие удельные капитальные затраты, расход металла и топлива;

• незаменимость водного транспорта в силу географических особенностей международной торговли.

Недостатки речного транспорта состоят в несовпадении направления течения рек с основными грузопотоками; нерегулярности перевозок в те­чение года; меньшей по сравнению с железнодорожным транспортом ско­рости доставки грузов; большем, чем у других видов транспорта, пути движения грузов.

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить конвенцию 1924 года (Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, Брюссель).

Указанные виды транспорта конкурируют между собой на рынке гру­зовых и пассажирских перевозок. Так, трубопроводный и железнодорож­ный транспорт конкурируют за транспортировку нефти и нефтепродуктов: железнодорожный и автомобильный - практически за всю номенклатуру грузов, за исключением массовых насыпных грузов.

Такие географические условия, как отсутствие выхода к морю, судо­ходных рек делают практически невозможным осуществление водных перевозок. В то же время из-за обширности территории Казахстана, не­развитости автодорожной инфраструктуры, низкой технической оснащен­ности воздушного транспорта и, несмотря на бурное развитие трубопро­водного транспорта, вот уже более ста лет основным средством переме­щения грузов и массовых перевозок населения в стране является именно железная дорога с присущей ей универсальностью и относительной деше­визной.

Миссия железнодорожного транспорта в современных условиях за­ключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики в перевозках грузов и пассажиров при минимальных издержках.

Оценка различных факторов, влияющих на выбор вида транспорта, приведена в таблице 1.

Таблица 1 - Оценка различных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
	Вре­мя доставки	Частота отправ­лений	Надеж­ность соблю­дения графи­ка	Способ­ность перево­зить разные грузы	Способ­ность доставить груз в любую географи­ческую точку	Стоимость пере­возки
Желез­нодорож­ный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомо­бильный	2	2	2	3	1	4
Трубо­провод­ный	5	1	1	5	5	2
Воздуш­ный	1	3	5	4	3	5

При этом немаловажным критерием оценки исполнения своей миссии становится не только стоимость транспортных услуг, но и их качество, которое складывается из трех основных показателей:

• безопасность движения и сохранность грузов;

• скорость доставки;

• уровень сервиса.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО ТЕМЕ:

1. Что понимается под международной перевозкой?

2. Какие установлены пределы ответственности пере­возчика по различным видам перевозок?

3. В чем специфика морских перевозок по чартеру?

4. В чем заключаются технико-экономические особенности отдельных видов транспорта в РК?

5. Назовите международные источники, регулирующие отдельные виды перевозок?