Черт. 17

5.3.2.5. Каждый забойный элемент после установки должен быть приварен только по стыку, обращенному к миделю, и уже затем сварен по пазам. Другой стык должен быть зафиксирован на эластичных креплениях (см. черт. 17); после чего может быть произведена сварка вставок забойных деталей- набора. При этом вначале должны свариваться стыки вставок с балками набора, за­тем вставки должны привариваться к листам обшивки.

5.3.2.6. Установка и сварка деталей насыщения, а также клепка деталей в районе межостровных монтажных стыков должны про­изводиться после окончания сварки этих стыков в соответствии с ОСТ5.9114—81.

5.4. Блочно-секционный способ постройки

5.4.1. При блочно-секционной постройке корпусов судов фор­мирование их районов блочным способом должно выполняться в соответствии с указаниями подраздела 5.2 настоящего стандарта, а формирование районов корпуса судна пирамидальным или островным способом — согласно указаниям подраздела 5.3.

5.5. Формирование корпуса судна, спроектированного в мо­дульных принципах

5.5.1. Корпус судна, спроектированный в модульных принци­пах, формируется из модульных агрегатированных единиц (зо­нальных блоков или блок-модулей судна), спроектированных в рамках заранее разработанной системы модулей и изготовленных в специализированных цехах и участках завода-строителя или за­вода-поставщика.

5.5.2. Последовательность сборки и сварки корпуса (в зависи­мости от характеристик модулей) аналогична технологии блочной, секционной и блочно-секционной постройки (подразделы 5.2; 5.3; 5.4 настоящего стандарта).

5.5.3. Технология сварки монтажных стыков должна исключать появление деформаций, приводящих к нарушению узлов крепле­ния и центровки, смонтированных в модулях механизмов и обору­дования.

5.5.4. При наличии технологических подкреплений их следует удалять после установки и приварки модуля.

5.5.5. Все внешние присоединения к модулю должны произво­диться после окончания сварки монтажных соединений.

5.6. Стыкование корпусов судов из частей на плаву

5.6.1. Постройка судна способом формирования частей корпуса на стапельном месте с раздельным спуском и стыкованием их на плаву должна производиться в соответствии с требованиями на­стоящего стандарта и действующей документации (приложение 2, п. 26).

5.6.2. Обоснование возможности и целесообразности примене­ния способа стыкования частей корпуса судна на плаву, выбор длины стыкуемых частей (положения монтажных стыков) должны выполняться проектантом с учетом производственных возможно­стей завода-строителя по размещению частей судна на стапеле и спусковом устройстве.

5.6.3. Для обеспечения сходимости кромок монтажного стыка на плаву подгонку их необходимо производить на стапеле, приме­няя следующую последовательность формирования частей корпуса судна:

при достаточной длине стапельного места части корпуса сле­дует располагать в одну линию и формировать одновременно, вы­полняя подгонку и предварительную (контрольную) сборку всех монтажных стыков на стапельном месте. После разъединения ча­стей корпуса по монтажным стыкам их раздельно спускают на воду;

при недостаточной длине и ширине стапельного места следует произвести подгонку и предварительную сборку монтажного стыка подготавливаемой к спуску части корпуса и смежного с ней бло­ка (монтажного блока) второй части корпуса, который после спу­ска на воду первой части является базовым для формирования второй части корпуса судна;

при недостаточной длине, но достаточной ширине стапельного места части корпуса следует располагать со смещением относи­тельно друг друга по ширине и формировать одновременно, выде­ляя в одной из них концевой монтажный блок для контрольной пристыковки на стапеле ко второй части корпуса с целью под­гонки кромок монтажного стыка.

Примечание. При формировании частей корпуса судна в последова­тельности, указанной выше в двух последних подпунктах п. 5.6.3, допускается применение способов разметки кромок монтажного стыка, обеспечивающих их подгонку в допусках без использования монтажного блока.

5.6.4. Подготовка на стапеле частей корпуса судна к стыкова­нию на плаву должна производиться после выполнения полного объема работ по сборке, сварке, испытанию корпусных конструк­ций в районе монтажного стыка и максимально возможного их на­сыщения механизмами, судовыми системами и оборудованием.

5.6.5. По монтажному стыку частей корпуса судна должен пре­дусматриваться технологический припуск, удаляемый на стапеле при подгонке кромок в номинальный размер.

5.6.6. При длине стапеля, позволяющей размещать только одну часть корпуса судна, оконтуровка монтажного стыка па первой части корпуса судна должна выполняться в номинальный размер

по данным плаза, на второй части корпуса судна — с помощь оптических приборов по данным, снятым (оптическими приборами) с монтажного стыка первой части корпуса судна перед ее спуском на воду.

5.6.7. До спуска частей корпуса судна на воду на стапеле необходимо выполнить:

проверочные работы в районе монтажного стыка в соответствии с требованиями ОСТ5.9613—75. Отклонения между размерами частей корпуса судна, снятыми в идентичных точках мон­тажного стыка (с интервалом между точками не более 3 м), до­пускаются:

по полушироте ±2 мм для скул и скругленного ширстрека, ±5 мм для бортов;

по высоте ±2 мм для верхней палубы у бортов, ±3 мм для верхней палубы у диаметральной плоскости;

подгонку кромок монтажного стыка в «номинальный размер» и подготовку их под сварку в соответствии с указаниями чертежей;

зачистку (заподлицо) усиления сварных швов по пазам на­ружной обшивки с наружной стороны корпуса на участке сварки с обратным формированием шва (только при бескессонном методе стыкования) по 30 мм на сторону от монтажного стыка с плав­ным переходом к основному металлу;

подгонку забойных деталей продольного набора и других про­дольных связей корпуса в районе монтажного стыка;

установку и приварку на частях корпуса судна водонепрони­цаемых технологических полупереборок, переборок и дополнитель­ных флоров для образования в районе монтажного стыка водо­непроницаемого технологического отсека (коффердама);

установку и приварку на частях корпуса судна деталей стяги­вающих, центрирующих и фиксирующих устройств, приспособле­ний для крепления герметизирующего устройства и для контроля положения частей корпуса при стыковании на плаву;

нанесение защитного покрытия в подводной части кромок мон­тажного стыка на межоперационный период;

надежное закрепление всех деталей насыщения и оснастки в районе монтажного стыка на каждой из частей корпуса судна;

нанесение на бортах частей корпуса судна временной шкалы осадок, обеспечивающей замер осадок с точностью до ±20 мм.

5.6.8. Спуск частей корпуса судна на воду должен произво­диться принятым на заводе-строителе способом. Расчет и техноло­гия спуска разрабатываются заводом-строителем.

5.6.9. Стыкование частей корпуса судна на плаву должно вы­полняться бескессонным или кессонным методами с помощью со­ответствующего герметизирующего устройства: пояса-бандажа или кессона, устанавливаемых в подводной части монтажного стыка.

Пояс-бандаж имеет малогабаритную рабочую камеру для про­таскивания под монтажным стыком механизированных технологи­ческих приспособлений (сварочного ползуна, зачистной машинки, окрасочного бачка, пояса для гаммаграфирования сварного шва), прижимаемых к наружной поверхности обшивки корпуса. В кессо­не предусмотрен крупногабаритный рабочий коридор для работы в нем людей.

Герметизирующее устройство должно обеспечивать возмож­ность использования его на головном и серийных судах данного проекта.

5.6.10. Работы по стыкованию частей корпуса судна на плаву кессонным и бескессонным методами должны выполняться в соот­ветствии с требованиями действующей документации (приложе­ние 2, п. 78).

5.6.11. С целью получения после стыкования частей корпуса судна на плаву минимальных нагрузок (изгибающего момента и перерезывающей силы) в сечении по монтажному стыку расхож­дение в посадке частей корпуса судна после балластировки,, вы­полняемой перед началом их стягивания, должно быть не более:

по средней осадке у монтажного стыка ±10 мм;

по крену ±5 мм;

по дифференту ± 10 мм.

5.6.12. При стыковании частей корпуса судна бескессонным ме­тодом сборка монтажного стыка должна выполняться: в надвод­ной части — на прихватках или гребенках, в подводной части — на гребенках. Несовмещение стыкуемых кромок подводной части монтажного стыка по толщине обшивки с наружной ее стороны (к которой прижимается формирующая подкладка сварочного ползуна) не должна превышать 0,5 мм, а в надводной части (а также в подводной и надводной частях при стыковании кессонным методом) — отвечать требованиям ГОСТ 5264—80.

5.6.13. К сварке кольцевого монтажного стыка частей корпуса судна, учитывая возможность загрязнения кромок и ухудшения метеорологических условий, следует приступать непосредственно после окончания сборочных работ и приемки качества сборки мон­тажного стыка под сварку.

5.6.14. С целью получения в процессе сварки и после ее окон­чания минимальных напряжений в сечении корпуса судна по мон­тажному стыку расчетные нагрузки в этом сечении, определенные на момент начала сварки (после осушения технологического от­сека в районе монтажного стыка и приема компенсирующего бал­ласта в состыкованные части судна) по фактическому состоянию нагрузки судна, должны быть не более: перерезывающая сила ±980 кН (100 тс); изгибающий момент ±9800 кН-м (1000 тс·м).

5.6.15. Сварка кольцевого монтажного стъ:>:а частей корпуса судна должна выполняться в соответствии с требованиями ОСТ5.9083—^Йй(одновременно в надводной и подводной частях) в последовательности, указанной в ни. ^г .14 я ' 2.3.6 настоящего стандарта.

В отдельных случаях для судов класса «река—море» допу­скается вначале заварить надводную часть монтажного стыка, а после осушения отсека в районе монтажного стыка — подводную его часть. При этом должны быть предварительно распущены пазы наружной обшивки в районе нейтральной оси монтажного стыка на длине до 2 м (по 1 м на каждой из стыкуемых частей корпуса судна).

5.6.16. Сварка подводной части монтажного стыка частей кор­пуса судна при бескессонном методе стыкования должна выпол­няться в соответствии с требованиями действующей документации (приложение 2, п. 78).

5.6.17. Контроль качества сварных швов в надводной части монтажного стыка при обоих методах стыкования и в подводной части монтажного стыка при кессонном методе стыкования должен производиться согласно ОСТ5.1093—78; в подводной части мон­тажного стыка при бескессонном методе стыкования — в соответ­ствии с требованиями действующей документации (приложение 1, п. 78).

5.6.18. Испытание участка монтажного стыка наружной обшив­ки корпуса, расположенного ниже ватерлинии, на непроницаемость и герметичность должно производиться до снятия герметизирую­щего устройства, чтобы обеспечить возможность использования его для устранения обнаруженных дефектов сварного-шва.

5.6.19. В процессе стыкования частей судна и сварки монтаж­ного стыка должен осуществляться контроль положения частей судна относительно друг друга. При обнаружении отклонения, пре­вышающего допускаемое согласно ОСТ5.9613—75, следует прини­мать меры по его устранению.

5.6.20. Приварку забойных деталей набора к наружной обшив­ке корпуса ниже ватерлинии на участках з^ ~--i- -.::." герметизи­рующего устройства следует производить ручвов нлв полуавтома­тической сваркой в углекислом газе в соответствии с требованиями ОСТ5.9083—$8r.g3

5.6.21. При наличии в конструкции корпуса судна клепаных пазов в соединениях палубного стрингера с шн: -: ; или стрин­герного угольника с палубой клепка и чеканка в ранове монтаж­ного стыка должны осуществляться после окончания всех свароч­ных работ в соответствии с указаниями подраздела 3 ' настоящего стандарта.

6. Число построечных мест,разработка схемы построечно-спускового комплекса

Число построечных мест или позиций, обеспечивающих выполнение заданной годовой программы, определяется по формуле:

;

Где: П – продолжительность стапельных работ, дни:

R – так выпуска судов, дни.

Продолжительность стапельных работ предварительно принимается по статистическим данным, см. ниже.

Выдержка из Справочника по технологическому проектированию судостроительных верфей и цехов А.К.Сырков

Одним из важных показателей работы будущей верфи является продолжительность постройки на ней судов. Поэтому при проектировании верфей продолжительность постройки судов устанавливают в зависимости от расчет­ной программы, методов, организации, технологии и объ­ема работ, а также серийности выпуска судов.

Наиболее точно продолжительность постройки судов по основным технологическим этапам определяют разра­батываемым технологическим графиком.

В целях наиболее эффективного использования доро­гостоящих мест (цехов) постройки блоков, стапельных мест и спусковых сооружений при разработке технологи­ческих графиков постройки судов (или определении про­должительности постройки судов другими способами) необходимо учитывать, что сокращение продолжительно­сти постройки блоков и в целом судна на стапельном ме­сте достигается в зависимости от следующих основных факторов:

максимально возможного переноса работ из цеха по­стройки блоков и стапельных мест в сборочно-сварочный цех (при этом полностью используется грузоподъемность кранового оборудования этого цеха, в том числе спаренная работа кранов); увеличения объема автоматической и по­луавтоматической сварки в цехе постройки блоков и на стапельных местах; расширения монтажа механизмов и оборудования агрегатами, зональными блоками и блок-модулями, а трубопроводов систем — крупными узлами и панелями; обеспечения широкого фронта работ судовым монтажникам и осуществления погрузки и монтажа агре­гатов и отдельных механизмов и оборудования, а также систем и трубопроводов в насыщенные ими отсеки в на­чальной стадии постройки блоков или стапельного периода (при секционном методе постройки судов), предоставле­ния под монтаж судовых помещений или части их путем организации целенаправленной работы рабочих корпус­ных специальностей; возможно ранней подготовки блоков или судна для начала электромонтажных работ, в том числе и под затяжку магистрального кабеля, в первую очередь в наиболее емких электромонтажных районах (посты управления, машинное отделение и т. д.);

первоочередного предоставления для производства изоляционных и «обстроенных» работ тех помещений судна, в которых цикл проведения работ имеет наибольшую тех­нологическую продолжительность; специализации бригад рабочих по видам работ.

В практике проектирования для определения продол­жительности постройки судов используют укрупненные показатели, исходя из объема работ и количества рабочих, необходимых при выполнении работ на том или ином тех­нологическом этапе с последующим анализом полученных результатов.

Укрупненно продолжительность постройки судов по основным этапам может быть определена по формуле

где — продолжительность этапа, рабочие дни; А_э — трудоемкость работ на данном этапе, чел.-ч; Ф_дн — сред­няя продолжительность рабочего дня, ч/рабочий день; Рср — среднесуточное количество рабочих на судне, чел.

Расчет продолжительности постройки судов по основ­ным этапам приведен в табл. 9. Расчет продолжительности сборки и монтажа блоков показан по средним данным. Для судов, у которых объем работ по монтажу и сборке отдельных блоков различен, продолжительность монтажа и сборки рассчитывают для каждого блока в отдельности.

В качестве примера на рис. 2 и 3 представлены гра­фики постройки судов блочным и блочно-секционным методами.

Так же как и при определении трудоемкости, проект­ную продолжительность постройки серийных судов при­нимают для судна серии с порядковым номером, соответ­ствующим по значению двойной расчетной программе верфи по выпуску судов. Сопоставление продолжитель­ности постройки судов, найденной расчетом, с наилучшими показателями, достигнутыми судострои­тельными заводами при постройке аналогичных судов, а также с данными нормативов, проектных и техноло­гических разработок может быть выражено формулой

где t_n — проектная или приведенная к условиям проекта продолжительность постройки судна, рабочие дни или мес; — продолжительность постройки судна по дру­гому источнику, рабочие дни или мес; Кп.с— коэффи­циент, учитывающий изменение продолжительности по­стройки судна в зависимости от его номера в серии; Км. у — коэффициент, учитывающий изменение продолжительности постройки судов в зависимости от уровня механизации и автоматизации производственных процессов и техниче­ского уровня производства; Ксм — коэффициент, учиты­вающий сменность рабочих по постройке судов.

При этом , где — продолжительность постройки того судна серии, которое принято в проекте в качестве расчетного (используется рис. 13); — продолжительность постройки по графику судна серии по другим источникам; Км. у находят аналогично определе­нию Км. в;

где К1 — коэффициент сменности рабочих по другому источнику; К2— проектный коэффициент сменности ра­бочих.

При сопоставлении продолжительности постройки судов, имеющих значительные конструктивные отличия, необходимо также применять коэффициент, учитывающий изменение продолжительности постройки судна в зави­симости от конструкции, технических средств и механиза­ции судна Кк.м.

Сопоставление проектной продолжительности по­стройки судов с данными продолжительности постройки по другим источникам выполняют в табличной форме (табл. 10).

В приведенной выше формуле и табл. 10 сопоставление продолжительности постройки судов показано при усло­вии одинакового объема работ, выполняемого после за­кладки блоков или судов на стапельных местах.

В случаях, когда сопоставление продолжительности постройки судов производят при значительной разнице объема агрегатирования механизмов и оборудования, выполняемого на специально созданных для этой цели участках или цехах, необходимо это учитывать с соответ­ствующим коэффициентом Кагр.

В этом случае формула сопоставления продолжитель­ности постройки судов имеет вид

Коэффициент, учитывающий изменение продолжи­тельности постройки судна в зависимости от объема агре­гатирования механизмов и оборудования (Кагр), можно определить по формуле

где И_с. _а — значение трудоемкости постройки судна после закладки блоков или в целом судна на стапельном месте до сдачи от общей трудоемкости работ верфи по постройке судна по проекту, %; Иб. _а — значение трудоемкости постройки судна после закладки блоков или в целом судна на стапельном месте до сдачи от общей трудоемкости работ верфи по постройке судна по другому источнику, %.

При сопоставлении проектной продолжительности постройки судов с зарубежными данными необходимо исходные данные приводить к одинаковым условиям, а в отдельных случаях учитывать также такие особенности, как продолжительность рабочей недели и т. д.

График показывает, что испытание и сдача судов зависят от климатических условий района, в котором расположена верфь. В условиях юга, где нет ледового периода, испыта­ния и сдачу судов можно проводить в течение всего года. Б климатических условиях, имеющих ледовый период, ритмичные испытания и сдача судов в течение всего года весьма затруднены, и к началу навигации у достроечной набережной скапливается много судов. Например, в райо­нах с ледовым периодом 4,8 мес скапливается до 50% судов расчетной программы, а в районах Севера, если не принимать специальных мер, до 60—65%.

Следует особо подчеркнуть, что скопление в ледовый период у достроечной набережной большого количества судов приводит к тому, что в начале навигации прихо­дится увеличивать число сдаточных команд, т. е. резко нарушать ритмичную работу верфи. Поэтому в стапельных графиках постройки судов на этих верфях целесообразно предусматривать распределение ходовых испытаний и сдачу судов в течение хотя бы первых месяцев навигации. Кроме того, в подобных условиях важное значение имеет создание на верфи устройств, позволяющих имитировать ходовые испытания у достроечной набережной, а также имеет значение наличие незамерзающей акватории.

Так постройки «R» определяется по формуле:

;

Где: Ф – годовой фонд рабочего времени, принимаемый равным 264 дням;

Г – заданная годовая программа выпуска судов.