Тепловозы

Тепловоз - автономный локомотив с энергетической уста­новкой - дизель-генератором.

Через передачу (электриче­скую, механическую или гидравлическую) усилия от двига­теля, работающего на дизельном топливе, передаются на колесные пары.

Тепловоз имеет экипажную часть (обычно тележечного типа) и вспомогательное оборудование (холодильник для охлаждения двигателя, компрессор для работы автоматических тормозов и другие устройства).

В пе­редней части тепловозов размещается кабина машиниста с пуль­том управления.

Газотурбовоз - локомотив с газотурбинным двигателем. Был построен в России в 1890 г. , в нашей стране газотурбо­возы находятся в эксплуатации с 1965 г.

Мотовозом называется локомотив небольшой мощности, предназначенный для маневровой работы на железнодорож­ных станциях и подъездных путях промышленных пред­приятий.

Лекция №12

Общие сведения о тяговых расчетах

Тяговые расчеты служат для решения различного рода задач, связанных с движением поездов (установления массы состава поезда, времени следования поездов по перегонам и т. д.). Порядок и методика производства тяговых расчетов установлена Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).

Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на движение поезда, объединяют в три основные группы и обозначают: Р — сила тяги, W — силы сопротивле­ния движению, В — тормозные силы. В тяговых расчетах пользуются либо полной величиной этих сил, выраженной в кгс, либо их удельной величиной, отнесенной к единице массы состава поезда (кгс) (f, w, b).

Поскольку сила тяги направлена по касательной к окружности колеса, она получила название ка­сательной силы тяги. Для локомотива в целом касательная сила тяги определяется как сумма касательных сил, прило­женных по всем движущимся колесам локомотива, и обозна­чается Fк. Удельная сила тяги определяется по формуле

где Р - масса локомотива, т;

Q - масса состава, т.

Полные силы: F, W,B

Удельные силы, отнесенные к единице массы: f, ,b

Силами сопротивления называются возникающие при дви­жении поезда внешние силы, направленные в сторону, проти­воположную движению. К ним относят:

- основное сопротивле­ние движению, которое действует не­прерывно во время движения (от трения осей в подшипниках и др.);

- дополнительное сопротивление движению, которое появляется только при определенных условиях движения (на уклонах, на кривых и при трогании с места).

Существует основное удель­ное сопротивление движению вагонов и локомотивов .

Сопро­тивление от уклона может быть положительным (при следо­вании поезда на подъем) или отрицательным (на спусках), а величина его, выраженная в килограммах силы на тонну веса, равна числу тысячных уклона:

Для учета со­противления в кривых пользуются понятием приведенного уклона, представляющего собой алгебраическую сумму фактического и фиктивного уклонов.

Полное сопротивление поезда Wп при движении его:

Условие равномерного движения говорит о том, что полное сопротивление движения должно равняться силе тяги.

Откуда

где Fк- сила тяги локомотива при той же скорости;

, - основное удельное сопротивление локомотива и вагонов при расчетной скорости.

Масса состава при троганьи с места определяется по формуле:

где Р – масса локомотива,

Fтр – сила тяги при трогании с места

тр – удельное сопротивление поезда при трогании с места

– приведенный уклон.

В расчетах принимаем за массу состава min-ую полученных вели чин.

Длина поезда:

Где Q – масса состава в (т);

m ср – средневзвешенная масса одного вагона

Где m4, m6, m8 – масса 4-х, 6-и, 8-и остных вагонов в (т)

- доли 4-х, 6-и, 8-и остных вагонов в составе

- длины 4-х, 6-и, 8-и остных вагонов в (м)

- длина локомотива в (м)

где 10м – на неточную остановку поезда.

Получившуюся величину сравниваем со стандартными длинами путей (850м, 1050м, 1250м, 1550м и 1750м).

И принимаем за окончательную максимально подходящую стандартную длину.