6. Трассирование железных дорог. (Классификация трассир. Ходов по степени использования руководящего улона по топографическим условиям).

Трасса – это линия, закрепленная на местности или проложенная по карте в горизонталях, которая определяет положение оси жд. как в плане, так и на профиле. Трассирование – комплекс проектно- изыскательских работ, которые выполняются для выявления возможных вариантов трассы, инструмент укладки трассы и закрепления на местности. Участок трассы, запроектированный в определенных условиях, называется трассир. ходом.

По степени использования руководящего кулона или другого ограничив. уклона различают напряженный и вольный хода. Вольным ходом называется участки трассы, уложенные с уклонами меньше руководящего или если iест < iр. Трасса на вольном ходу укладывается по кратчайшему направлению между фиксированными точками. Напряженный ход имеет место, если iест >= iр. Трасса на напряженном ходу укладыв. с помощью раствора циркуля.

Трассирование начинается от фиксированной точки. Участки напряжен. хода соединяются между собой участками вольного хода.

По топографическим условиям различают: 1)Долинный ход; 2)Косогорный ход; 3)Водораздельный ход; 4)Поперечно-водораздельный ход.

Д олинный ход имеет место при укладки трассы по долине реки

р ис.1

рис.2

Долинный ход трассы, проложенные вдоль рек создают благоприятные условия для водоснабжения станций и станционных поселков, но характериз. большим числом пересекаемых водотоков, что увеличивает стоимость дороги. В равнинной местности долины рек малоизвилисты с широкими террасами и трасса в этих условиях укладывается по одной из надпойменных террас. Такие участки трассы называются долинным ходом. На участках больших излучин рек, наряду с вариантом обхода излучин реки необходимо изучить вариант пересечения реки двумя мостами либо отвода русла реки.

Косогорный ход – такой трассировочный ход, когда трасса укладывается по склону между водоразделом и долиной реки

В одораздельный ход – такой трассировочный ход, когда оба конца участка трассы располагаются на одном и том же водоразделе. Часто применяется при проектировании жд. в равнинных и слабохолмистых районах, где широкие водоразделы. Для водораздельных участков характерны небольшие объемы работ, небольшое число водопропускных сооружений, либо их полное отсутствие – если трасса уложена на самом водоразделе. Недостатком водораздельных ходов является: сложность и большая стоимость устройств водоснабжения станций и поселков.

П оперечно-водораздельный ход – трассировочный ход когда трасса из долины одной реки поднимается на водораздел пересекает его и спускается в долину другой реки.

7. Размещение раздельных пунктов при проектировании жд. 1 2 кат.

Раздельные пункты размещаются вблизи крупных грузообразующих и грузопотребляющих центров. Расстояния между станциями примерно 40 – 50км. Раздельные пункты делят жд на перегоны. Различают раздельные пункты с путевым развитием и без путевого развития. К раздельным пунктам с путевым развитием относятся: станции, разъезды и обгонные пункты. На них осуществляется обгон и скрещение поездов, грузовые и коммерческие операции. К раздельным пунктам без путевого развития относятся блок посты и светофоры автоблокировки, которые служат для разграничения участков занятых поездами. Если между станциями не открывать разъезды, то пропускная способность между поездами будет небольшая. ,

где tт, tо – время хода поезда по перегону туда и обратно; τ1, τ2 – станционные интервалы; 1440 – число минут в сутках.

Время хода по каждому перегону должно быть одинаковым. Если по какому либо перегону время хода будет больше чем по остальным, то такой перегон называется лимитирующим или ограничивающим пропускную способность перегона.

На жд I и II-ой категории раздельные пункты размещаются исходя из обеспечения размеров перевозок при определенном типе локомотива и массе состава грузового поезда в следующей последовательности: 1)Определяется расчетное время хода по перегону

где Nр – заданная пропускная способность для размещ. Раздельн. пунктов. 2)Трассир. участок жд. и ориентировочно назначается ось раздельного пункта. 3)Составляется продольный профиль и тяговыми расчетами определяется время хода туда и обратно tт + tо. 4)Сравнивается полученное время хода с расчетным и положение оси раздельного пункта корректируется до тех пор пока (tт + tо) не станет равным расчетным. Желательно раздельные пункты размещать на площадках т.к размещение их на уклонах имеют следующие недостатки: 1)Возможен угон отдельно-стоящих вагонов; 2)Затрудняется троганье поезда с места едущего на подъем; 3)Затрудняется остановка поезда следующего на спуск в пределах полезной длины приемоотправочных путей и др.Однако с целью уменьшения объемов работ допускается размещение раздельных пунктов на уклонах: 1)из условия отсутствия возможного уклона отдельно стоящих вагонов, допускается уклон 1,5 и 2,5%о: 1,5 – если вагоны оборудованы роликовыми подшипниками; 2,5 – подшипниками скольжения.2)из условия троганья поезда с места iтр = 1,35iр – 3,5. 3)в момент троганья с места отпускаются тормоза вагонов, и поезд удерживается на уклоне тормозными средствами локомотива iст = 0,45iр + 1,5. 4)из условия остановки поезда следующего на спуск между контрольным столбиком и выходным сигналом остановки iст ≤ 10%о. При расположении раздельных пунктов на уклоне необходимо учитывать все 4 условия.

Р аздельные пункты в плане желательно размещать на прямых т.к размещение их в кривых имеет недостатки: 1)затрудняется троганье поезда с места из-за появления дополнит. сопротивления от кривой; 2)затрудняется укладка стрелочных переводов; 3)ухудшается видимость сигналов; 4)ухудшаются условия проведения маневровых операций. Однако с целью уменьшения объемов земляных работ и учетов местных условий допускается размещать раздельные пункты на кривых радиусом ≥1200м, на скоростных линиях R ≥ 1500м, в трудных условиях R ≥ 600м, в горных условиях R ≥ 500м. Не разрешается размещать раздельные пункты на смежных кривых направленных в разные стороны при поперечной схеме расположения путей.