3. Обеспечение безопасности и плавности движения поездов при проект. Продольного профиля и плана железных дорог.

При движении поезда по перелому профиля в сцепных приборах возникают дополнительные продольные усилия. Если под поездом несколько переломов профиля, то продольные усилия суммируются. При большом количестве переломов профиля под поездом может произойти разрыв автосцепки, чтобы этого не произошло необходимо соблюдения норм в части разности элементов переходов крутизны Δi и длин элементов профиля.Существует 2 вида движения: установившееся и неустановившееся. Установившееся движение имеет место в том случае, когда сцепные приборы поезда находятся длительное время в растянутом (тяга) или сжатом (торможение) состоянии. А это в свою очередь имеет место при движении поезда по профилю с небольшой разностью уклонов Δi при движении по безвредным спускам, ямам, уступам и на горбах. Неустановившееся движение имеет место, если сцепные приборы поезда в короткие промежутки времени меняются из сжатого состояния в растянутое и наоборот. Это в свою очередь имеет место при движении поезда по вредному спуску, во вредной яме, на вредном уступе и на горбах близко расположенных от конца тормозного спуска.

Д ля того чтобы не было разрыва автосцепки необходимо, чтобы поезд двигался по вертикальной кривой большого радиуса 10000 – 70000м. Но т.к такие кривые практически невозможно содержать, то примен. огибающий эту кривую многоугольник. В этом случае продольное ускорение не должно превышать (0,1 – 0,15)g.

П ри известном Rв и задаваясь Δi получаем l и наоборот.

При установившемся движении используются допускаемые нормы части разности сопрягаемых уклонов Δi и длины элементов переходной кривой l. При неустановившемся движении используются рекомендуемые нормы Δi и l.

В ся вода, притекающая к земляному полотну, должна быть либо отведена от него, либо пропущена через земляное полотно. Вдоль насыпей вода отводится по водоотводным канавам. Вдоль выемок по кюветам.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над уровнем высокой воды не менее чем на 0,5м.

Н н ≥ hп + 0,5м,

где hп – подпор воды при максимальном расходе.

С основной площадки земляного полотна вода отводится с помощью сливной призмы.

В выемках для обеспечения стока воды площадка длиной > 400м заменяется 2-мя обратными уклонами

Пересечение железных дорог с другими путями сообщения. Безопасность движения в наибольшей мере обеспечивается устройством пересечений в разных уровнях. Такое устройство обязательно при пересечении новых железнодорожных линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами и скоростными городскими автомобильными дорогами.

4. Обеспечение бесперебойного движения поездов при проектировании продольного профиля и плана жд.

Для бесперебойного движения поездов, необходимо чтобы поезд на всем пути следования испытывал одно и тоже сопротивление движению.

Расчетная масса состава поезда определяется из условия движения по руководящему подъему поезда с одиночной тягой равномерно с расчетной скоростью

В этом случае на поезд действует сопротивление wo׀ + wo׀׀ + wi. Если поезд вступает в кривую, то появляется дополнительное сопротивление от кривой. В этом случае действует сопротивление wo׀ + wo׀׀ + wi + wr. wr = iэ(к).

Д ля того чтобы поезд испытывал одно и тоже сопротивление, как на прямом участке, так и в кривой руководящий уклон в пределах кривой необходимо уменьшить на величину уклона эквивалентного сопротивлению от кривой.В кривых малых радиусов уменьшается коэффициент сцепления колес с рельсами. Fк(сц) = 1000Р·ψсц. Так как ψсц уменьшается, то уменьшается и сила тяги по сцеплению Fк(сц). Для компенсации уменьшения силы тяги руководящий уклон в кривой необходимо уменьшить на величину iψ (приводится в СТН). Кроме того, необходимо руководящий уклон уменьшить на величину iψ на длине равной длине поезда со стороны подъема, чтобы локомотив и состав имели одно и тоже сопротивление. В тоннелях из-за повышенной влажности и плохой вентиляции уменьшается коэффициент сцепления колес с рельсами, что ведет к уменьшению силы тяги по сцеплению. Для компенсации уменьшения силы тяги руководящий уклон в тоннелях и на подходе на длине равной длине поезда уменьшается с помощью коэффициента αт.

З начения αт приводятся в СТН в зависимости от длины тоннеля. Руководящий уклон смягчается при длине тоннеля более 300м.

Д ля предотвращения снежных заносов теорией и практикой проектировки выработаны следующие положения: 1)Трассу следует проектировать с учетом направления господствующих ветров. 2)По возможности следует избегать при проектировании выемок и нулевых мест. 3)преимущество при проектировании отдается насыпям высотой над уровнем расчетного снежного покрова не менее 0,7м – для однопутных жд. и не менее 1м – для двухпутных жд. Для насыпей, не удовлетворяющих этим требованиям, а также выемок и нулевых мест проектом должны предусматриваться средства защиты пути от снежных заносов.

В профиле смежные элементы сопрягаются между собой круговой кривой в вертикальной плоскости. В плане для перехода с прямых участков пути в кривые устраиваются переходные кривые. При совпадении этих кривых очертание рельса описывается сложной зависимостью, т.к содержать такие участки пути от начала или конца круговой кривой на расстояние Тв + lп/2

lп – длина переходной кривой; Тв – тангенс кривой в вертикальной плоскости.