5. Огляд, обмір та контроль колісних пар.

При осмотре экипажной части тепловоза локомотивная бригада должна убедиться в исправности колёсных пар, особое внимание обратив на размер проката, износ и состояние гребня, наличие ползунов и навара, проверить, нет ли трещин на бандажах и колёсных центрах, плен, вмятин, отколов гребня бандажа, раковин, раздавленностей бандажа, прочность посадки бандажного кольца и т.д.

Прокат измеряют специальным шаблоном по кругу катания. Для этого проверяют соответствие рисок на движке и рамке шаблона. Причем шаблон прочно прижимают к внутренней грани бандажа и вершине гребня и движком измеряют прокат. Для локомотивов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч, прокат допускается не более 7 мм, моторвагонного подвижного состава – 8 мм.

Ползун образуется в основном при юзе колесных пар и легко определяется по ударам их о рельс. Глубина ползуна в пути следования для колёс диаметром 1050 мм при отсутствии шаблона можно измерить с помощью мерительного инструмента по его длине . Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах поездной состав с роликовыми буксами при наличии ползунов глубиной более 0,7 мм. При ползуне у локомотива или моторвагонного состава выше 0,7 мм, но не более 1,5 мм разрешается следовать с поездом до депо со скоростью не свыше 25 км/ч, а при температуре более 30 ⁰С – не более 15 км/ч. при обнаружении ползуна на локомотиве и моторном вагоне дизель – поезда от 2 до 4 мм разрешается довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч. Если ползун более 4 мм, то локомотив отцепляют от поезда, колёсную пару вывешивают или заклинивают, тормозные цилиндры тележки и тяговый электродвигатель (группа двигателей) отключают. При ползуне у прицепного вагона дизель – поезда от 1 до 2 мм скорость следования допускается не более 100 км/ч, от 2 до 6 мм – не более 15 км/ч, от 6 до 12 мм – не более 10 км/ч и исключать вращение колёсной пары.

Толщину гребня измеряют горизонтальным движком шаблона, которая должна быть 33 – 25 мм. Для измерения придельного износа на шаблоне имеется специальный вырез. При скорости движения свыше 120 км/ч толщина гребня должна быть 33 – 28 мм. Подрез гребня измеряется специальным шаблоном на высоте 18 мм от поверхности катания.

Минимальная толщина бандажа у грузовых тепловозов должна быть не менее 36 мм, а у пассажирских – 45 мм.

Плотность посадки бандажей проверяют обстукиванием молотком с удлинённой рукояткой при отпущенном тормозе локомотиве. Появление глухого звука указывает на ослабление бандажа. Сдвиг бандажа определяют также по расхождению контрольных отметок на бандаже и колёсном центре и появлению смазки по окружности бандажа и колёсного центра.

6. Огляд та обслуговування ресорного підвішування, підвіски тягових електродвигунів (тед).

Эффективная работа экипажной части тепловозов непосредственно зависит от точного регулирования рессорного подвешивания и равномерного распределения нагрузки приводит к боксованию колёсных пар, уменьшению силы тяги и преждевременному появлению проката бандажей. Учитывая тяжелые условия работы экипажной части тепловозов, локомотивные бригады обязаны постоянно контролировать исправность её узлов и деталей.

Осматривая рессорное подвешивание тепловозов с бесчелюстной тележкой где применено индивидуальное рессорное подвешивание, состоящие из винтовых пружин и параллельно включенных гасителей колебаний сухого трения, необходимо обращать внимания на состояние витых пружин и фрикционных гасителей, а также на затяжку гаек и их контровку. Поверхность трения гасителя колебаний должна быть гладкой. Не допускается попадание смазки на трущиеся поверхности пары «сталь- вальцовочная лента». Вкладыши должны свободно, без заеданий входить в корпус гасителя колебаний, установленного на раме тележки. При работе фрикционного гасителя колебаний пружины затягивается до размера, равного 86-88 мм. В процессе эксплуатации тепловоза необходимо периодически контролировать этот размер.

Осмотр ходовой части тепловоза «снизу» из канавы позво­ляет локомотивной бригаде наиболее полно оценить состоя­ние экипажа перед рейсом. И такой возможностью, если она представляется, следует непременно воспользоваться для тща­тельного обследования моторных блоков и их пружинных подвесок, проверки крепежных соединений, обратив при этом особое внимание на состояние и надежность крепления кожу­хов тяговых передач и крышек моторно-осевых подшипников.