- •1.Дд как система. Причины роста аварийности.
- •2.Требования к дд, основные направления их обеспечения.
- •3.Дтп, их классификация. Механизм дтп.
- •4.Учет дтп в гаи.
- •5.Анализ дтп.
- •6.Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения. Надежность водителя.
- •7. Психологические основы деятельности водителя.
- •8. Влияние дорожных условий на зрительное восприятие.
- •9. Изменения работоспособности водителя в течение рабочего дня.
- •10. Основные закономерности процесса восприятия.
- •11. Время реакции водителя. Влияние дорожных условий на реакцию водителя.
- •12. Основные стратегии и тактики правления автомобилем.
- •13. Основные направления совершенствования функционирования подсистемы Водитель.
- •14. Основные направления совершенствования функционирования подсистемы Автомобиль.
- •15. Виды безопасности транспортных средств.
- •16. Тягово-скоростные свойства автомобиля.
- •17. Тормозные свойства автомобиля. Требования к тормозным системам автомобиля.
- •24. Пассивная и послеаварийная безопасность автомобиля.
- •25. Экологическая безопасность автомобиля.
- •26. Дорога как системы и её элементы.
- •27. Влияние элементов дороги на безопасность движения.
- •28. Методы оценки влияния дорожных условий на безопасность движения.
- •29. Пропускная способность автомобильных дорог.
- •30. Характеристика уровней обслуживания.
- •31. Основные параметры, характеризующие дорожное движение.
- •32. Зависимость скорости транспортного потока от плотности.
- •33. Зависимость скорости транспортного потока от интенсивности.
- •34. Зависимость интенсивности транспортного потока от плотности.
- •35. Методы определения характеристик дорожного движения.
- •36. Задержка движения на перегонах.
- •37. Задержка движения на нерегулируемых перекрестках.
- •38. Задержка движения на регулируемых перекрестках.
- •39. Оценка степени сложности перекрестков.
- •40. Оценка степени опасности нерегулируемого перекрестка.
- •41. Оценка степени опасности регулируемого перекрестка.
- •42. Управление дорожным движением при помощи технических средств. Классификация технических средств.
- •43. Критерии ввода светофорной сигнализации.
- •44. Структура светофорного цикла. Потерянное время в цикле регулирования.
- •45. Принципы пофазного разъезда транспортных средств.
- •46. Поток насыщения. Методы его определения.
- •47. Рациональная длительность основных и промежуточных тактов светофорного цикла.
- •48. Рациональная деятельность цикла светофорного регулирования
- •49. Качество схем од на регулируемом перекрестке. Управления движением по отдельным направлениям.
- •50. Методические основы организации дд
- •51. Методы выравнивания состава транспортных потоков.
- •52. Методы оптимизации скоростного режима транспортных потоков.
- •53. Методы сокращения количества и степени опасности конфликтных точек
31. Основные параметры, характеризующие дорожное движение.
Дорожное движение характеризуется по следующим параметрам:
Интенсивность движения - количество транспортных средств, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки).
Состав транспортного потока - соотношение транспортных средств различного рода в составе движущегося транспортного потока.
Пропускная способность - максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени при обеспечении заданной скорости движения и безопасности.
Плотностью транспортного потока - называется количество автомобилей, приходящееся на единицу длины однородного по транспортным качествам участка дороги.
32. Зависимость скорости транспортного потока от плотности.
Плотность транспортного потока qa является пространственной характеристикой, определяющей степень стесненности движения на полосе дороги. Ее измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дороги. Предельная плотность достигается при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе. Для потока современных легковых автомобилей теоретически такое предельное значение qmax составляет около 200 авт/км. Это объясняется тем, что водители не подъезжают при заторе вплотную к переднему автомобилю. Плотность qmax вместе с тем имеет значение как показатель, характеризующий структуру (состав) транспортного потока. При использовании показателя плотности потока необходимо учитывать коэффициент приведения для различных типов транспортных средств, так как в противном случае сравнение qa для различных по составу потоков может привести к несопоставимым результатам.
Чем меньше плотность потока, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они выбирают. Наоборот, по мере повышения qа, т. е. стесненности движения, от водителей требуется повышение внимательности, точности действий. Кроме того, повышается их психическая напряженность. Соответственно увеличивается вероятность ДТП вследствие ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа автомобиля.
33. Зависимость скорости транспортного потока от интенсивности.
Интенсивность движения - количество транспортных средств, которые прошли в обоих направлениях через сечение дороги за единицу времени (час или сутки).
Если дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условий движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог интенсивность движения имеет самостоятельное значение в каждом направлении.
При регистрации движения в городских условиях имеет значение интенсивность на полосах движения или так называемая удельная интенсивность. Понятие "приведенная" интенсивность движения используется для более точных расчетов о пропускной способности дороги.
Чем меньше плотность потока, тем свободнее себя чувствуют водители, тем выше скорость, которую они выбирают. Наоборот, по мере повышения qа, т. е. стесненности движения, от водителей требуется повышение внимательности, точности действий. Кроме того, повышается их психическая напряженность. Соответственно увеличивается вероятность ДТП вследствие ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа автомобиля.