28. Методы оценки влияния дорожных условий на безопасность движения.

1. Метод итоговых коэф. аварийности где К_і – частные коэф. аварийности – представляет собой отношения вероятного кол-ва ДТП при заданном значении эл-та плана или профиля дороги к вероятному кол-ву ДТП на эталонном участке (прямолинейный участок 2-х полосной дороги) В_ПЧ=7,5м с твердыми укрепленными обычными, без продольных уклонов, гор. кривых, пересечений и т.д.)

К_і=0,7 …5(6); К_итог=25;(40) для существующих дорог

2. Метод кэф. безопасности зависит от элементов дороги, ДУ

где, – безопасная скорость движения по данному участку дороги

– скорость входа на данный участок.

<0,4 – очень опасный участок дороги;

0,4< <0,6 – опасный участок дороги

0,6< <0,8 – малоопасный участок дороги

0,8< – не опасный участок дороги

Используется на практике при проектировании и (или) реконструкции дорог.

29. Пропускная способность автомобильных дорог.

Пропускная способость – максимальное количество ТС, которое может пройти через сечение дороги за ед. времени.

где – время обслуживания 1-й ед. в сист. массового обслуживания.

зная скорость можно определить

– остановочный путь сзади идущего авто;

– торм. путь спереди идущего авто;

– скорость движения;

– путь прох. за время реакции водителя.

Минимальное время между авто в тр. потоке по сути является равным времени реакции водителя., т.е.

Тогда время реакции расчетное время =3с.

Продолжительность работы	,с		авт/ч.
	85%	50%	85%	50%
Длительная	3,0	2,0	1200	1800
Кратковременная	1,6	1,4	2250	2570

Значение принято в качестве расчетного при проектировании загородных дорог. При этом интенсивность в отд. парам. времени может быть и больше, но для безопасного тр. потока нужно выходить из расчетного значения.

Пропускная способность много полосой проезжей части непрерывного движения

П – многополо.;

і – прод. уклон;

Ш – ширина пр. части.

С – состав транспортного потока

– тип покрытия; =1 для АБ и ЦБ; Щ-0,88

30. Характеристика уровней обслуживания.

Уровни обсл. – это качественное состояние тр. потока, при котором уст-ся хар-ные условия труда водителей.

Всего выделяется 6 уровней:

А – движение свободного тр. потока; все факторы на высоком уровне, однако при ур. обсл. А повышенный % ДТП с тяж. последствиями

В – дв. стабильного транспортного потока, но при этом уровне многие водители вынуждены ограничивать скорость движения.

С – хар-т движение все еще стабильного тр. потока, но водители вынуждены еще в большей степене ограничивать свободу движения. Но большинство вод. ур. обсл. С воспринимаются как удовлетворительный. Ур. С явл. экономически оправданным, особенно в городах.

D – хар-т. дв. тр. потока, приближающегося к нестабильному; при ур. D существует увел. вер. возникновения ДТП.

Е – хар-т. дв. тр. потока в режиме пропускной способности; тр. поток явл-ся не стабильным.

F – хар-т. дв. не свободного тр. потока в условиях затрат.