47. Рациональная длительность основных и промежуточных тактов светофорного цикла.

Промежуточным тактом называется отрезок времени, в течение которого на светофорах включен «желтый» сигнал, или сочетание «желтый-красный». Промежуточный такт предназначен для того, чтобы транспортные средства, которые в момент включения зеленого сигнала уже пересекли стоп - линию, могли беспрепятственно завершить проезд перекрестка, а транспортные средства, которые стоят перед стоп - линией могли успеть остановиться до стоп - линии.

Основным тактом называют промежуток времени, в течение которого в одном направлении включен сигнал «зеленый», а в конфликтующих направления - «красный». Во время действия «зеленого» сигнала движение разрешено.

I

48. Рациональная деятельность цикла светофорного регулирования

Рациональное время цикла рассчитывается из след.условия

1)	4)
2)	5) ф-ла Вебстера при равномерном прибытии ТС к перекрестку
3)	6) При случайном прибытии ТС

49. Качество схем од на регулируемом перекрестке. Управления движением по отдельным направлениям.

Этот вид схем пофазного разъезда начал применяться с появлением программируемых контроллеров. Управление движением по отдельным направлениям позволяет снизить потери времени в цикле светофорного регулирования.

На рис. 3.7 показаны два варианта организации движения на перекрестке, где интенсивность движения в направлении юг — север значительно превышает интенсивность в направлении север — юг. Этот случай является характерным для утренних и ве­черних часов пик, когда высокая интенсивность движения наблю­дается в одном из направлений (например, с периферии в центр города, или наоборот).

Первый вариант (см. рис.3.7,а) реализован на основе по­фазного разъезда. Учитывая высокую интенсивность лево- и право-поворотного потоков с южного направления, повороты вынесены в специальную фазу. Малая интенсивность движения во встреч­ном направлении приводит к неэффективному использованию в этом направлении проезжей части (к ненасыщенным первой и второй фазам). Поэтому первый вариант следует признать нерацио­нальным.

Второй вариант (рис. 3.7,б) позволяет выпустить интенсив­ные лево- и правоповоротные потоки раньше, после пропуска мало­интенсивного встречного потока прямого направления. В этот же момент могут начинать движение транспортные средства правоповоротного потока встречного направления. Левоповоротный по­ток встречного направления выпускается позже, по истечении времени, необходимого для пропуска через перекресток интенсив­ного потока прямого направления. Таким образом, вторая фаза как бы внедряется в первую, что приводит к уменьшению длитель­ности зеленого сигнала в малозагруженных направлениях, к рациональной загрузке полос движения и в конечном итоге к сни­жению длительности цикла регулирования.

В рассматриваемом случае для реализации, как первого, так и второго вариантов необходимо иметь в каждом направлении (север — юг и юг — север) минимум по три полосы движения. При отсутствии такой возможности, например при наличии на каждом подходе к перекрестку лишь по одной полосе движения, может быть применен метод пропуска интенсивного левоповорот­ного потока с частичным конфликтом (рис. 3.8).

Следующая схема разъезда применяется обычно, когда на перекрестке наблюдается высокая интенсивность левоповоротных потоков