
- •1.Дд как система. Причины роста аварийности.
- •2.Требования к дд, основные направления их обеспечения.
- •3.Дтп, их классификация. Механизм дтп.
- •4.Учет дтп в гаи.
- •5.Анализ дтп.
- •6.Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения. Надежность водителя.
- •7. Психологические основы деятельности водителя.
- •8. Влияние дорожных условий на зрительное восприятие.
- •9. Изменения работоспособности водителя в течение рабочего дня.
- •10. Основные закономерности процесса восприятия.
- •11. Время реакции водителя. Влияние дорожных условий на реакцию водителя.
- •12. Основные стратегии и тактики правления автомобилем.
- •13. Основные направления совершенствования функционирования подсистемы Водитель.
- •14. Основные направления совершенствования функционирования подсистемы Автомобиль.
- •15. Виды безопасности транспортных средств.
- •16. Тягово-скоростные свойства автомобиля.
- •17. Тормозные свойства автомобиля. Требования к тормозным системам автомобиля.
- •24. Пассивная и послеаварийная безопасность автомобиля.
- •25. Экологическая безопасность автомобиля.
- •26. Дорога как системы и её элементы.
- •27. Влияние элементов дороги на безопасность движения.
- •28. Методы оценки влияния дорожных условий на безопасность движения.
- •29. Пропускная способность автомобильных дорог.
- •30. Характеристика уровней обслуживания.
- •31. Основные параметры, характеризующие дорожное движение.
- •32. Зависимость скорости транспортного потока от плотности.
- •33. Зависимость скорости транспортного потока от интенсивности.
- •34. Зависимость интенсивности транспортного потока от плотности.
- •35. Методы определения характеристик дорожного движения.
- •36. Задержка движения на перегонах.
- •37. Задержка движения на нерегулируемых перекрестках.
- •38. Задержка движения на регулируемых перекрестках.
- •39. Оценка степени сложности перекрестков.
- •40. Оценка степени опасности нерегулируемого перекрестка.
- •41. Оценка степени опасности регулируемого перекрестка.
- •42. Управление дорожным движением при помощи технических средств. Классификация технических средств.
- •43. Критерии ввода светофорной сигнализации.
- •44. Структура светофорного цикла. Потерянное время в цикле регулирования.
- •45. Принципы пофазного разъезда транспортных средств.
- •46. Поток насыщения. Методы его определения.
- •47. Рациональная длительность основных и промежуточных тактов светофорного цикла.
- •48. Рациональная деятельность цикла светофорного регулирования
- •49. Качество схем од на регулируемом перекрестке. Управления движением по отдельным направлениям.
- •50. Методические основы организации дд
- •51. Методы выравнивания состава транспортных потоков.
- •52. Методы оптимизации скоростного режима транспортных потоков.
- •53. Методы сокращения количества и степени опасности конфликтных точек
42. Управление дорожным движением при помощи технических средств. Классификация технических средств.
В настоящее время применяются 2 принципа управления дорожным движением с помощью технических средств:
1. Неадаптивное (структура светофорного цикла остается в процессе управления постоянной)
2. Адаптивное (длительность основных тактов светофорного цикла меняется в пределах от минимально допустимых значений до максимально допустимых значений в зависимости от интенсивности транспортных потоков)
Классификация технических средств организации дорожного движения
1) по назначению:
- технические средства непосредственно воздействующие на транспортные потоки (дор. знаки, разметка, светофоры)
- технические средства обеспечивающие работу технических средств 1ой группы (детекторы транспорта, дорожные контроллеры, ср-ва диспетчерской связи)
2) по роли в управлении:
- управляемые(светофоры, управляемые дорожные знаки)
- неуправляемые.
В свою очередь светофоры классифицируют:
1) по функциональному признаку:
- транспортные;
- пешеходные
2) по конструктивному признаку:
- односекционные;
- двухсекционные;
- трёхсекционные;
- одно-;двух-;трех-секционные с дополнительной секцией.
3) по роли
- основные;
- дублеры;
- повторители.
43. Критерии ввода светофорной сигнализации.
1. Условие задано в виде сочетаний критических интенсивностей транспортных потоков по главной и второстепенной дорогах. Применение светофорного регулирования считается оправданным, если интенсивность конфликтующих транспортных потоков на перекрестке не менее заданного сочетания в таблице:
Число полос движения в одном направлении |
Интенсивность движения авт./ч. |
||
Главная дорога |
Второстепенная дорога |
В двух направлениях |
В одном наиболее загруженном направлении |
1 |
1 |
750 |
75 |
|
|
670 |
100 |
|
|
580 |
125 |
|
|
500 |
150 |
|
|
410 |
175 |
|
|
380 |
190 |
2 или более |
1 |
900 |
75 |
|
|
800 |
100 |
|
|
700 |
125 |
|
|
600 |
150 |
|
|
500 |
175 |
|
|
400 |
200 |
2 и более |
2 или более |
900 |
100 |
|
|
825 |
125 |
|
|
750 |
150 |
|
|
670 |
175 |
|
|
600 |
200 |
|
|
525 |
225 |
|
|
480 |
240 |
2. Задано сочетание критических интенсивностей транспортных и пешеходных потоков. Применение светофорной сигнализации считается оправданным если в течение каждого из любых восьми часов, включая час пик обычного рабочего дня по дороге двигается не менее 600 авт./ч. в двух направлениях, а для дорог с разделительной полосой не менее 1000 авт./ч. и в то же время улицу переходят в одном наиболее загруженном направлении не менее 150 пеш./ч.
3. светофорную сигнализацию применяют тогда, когда условие 1 и 2 полностью не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80%
4. Применение светофорной сигнализации считают целесообразным если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3х ДТП, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации и хотя бы одно из условий 1 или 2 выполняется не менее чем на 80%