4. Привода подвагонных генераторов.
Привод подвагонного генератора служит для передачи крутящего момента от колесной пары на генератор.
По расположению приводы бывают:
от торца шейки оси колесной пары;
от средней части оси колесной пары.
Привода от средней части оси колесной пары.
Редукторно-карданный привод (РКП).
На вагонах с полным кондиционированием воздуха, вагонах-ресторанах и устанавливают привода от средней части оси, которые могут передать мощность более 30 кВт. Эти приводы надежны в работе в любых климатических условиях. В вагонах эксплуатируемого парка распространены привода типа ЕUК-160-1М и ВБА-32/2.
1- редуктор; 2-карданный вал; 3-фрикционная муфта; 4-якорь двигателя генератора; 5-рама; 6-подвесная рама.
Приводы от торца шейки оси.
Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП).
Такой привод применяется на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов ГДР и ТВЗ. Он устанавливается на тележки КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки.
Привод состоит из ведущего 1 и ведомого 6 шкивов, комплекта клиновых ремней 2 (4 штуки, не < 3), редуктора 4, карданного вала, натяжного и предохранительных устройств. Включение генератора в работу начинается при скорости движения поезда 32 – 45 км/ч. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 5, гайки 4 и винта 7. Высота пружины натяжного устройства ремней привода должна быть при её рабочем состоянии 100 ± 5 мм.
8
7
Текстропно-карданный привод (ТК-2).
Привод состоит из ведущего 1 и ведомого 6 шкивов, комплекта клиновых ремней 2 (5 штук, не < 4), карданного вала, натяжного и предохранительных устройств. Включение генератора в работу начинается при скорости движения поезда 32 – 45 км/ч. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 5, гайки 4 и винта 7. Высота пружины натяжного устройства ремней привода должна быть при её рабочем состоянии 110 ± 5 мм.
8
3 7
Обслуживание приводов генератора.
Проводник вагона должен следить за работой привода, при обнаружении неисправности обязан вызвать ПЭМа или ЛНП и в случае необходимости принять меры к экстренной остановке поезда.
Проводник должен уметь выявить внешним осмотром неисправности генератора:
ослабление крепления всех узлов привода;
сдвиг редуктора на оси;
течь масла через уплотнения.
Важным признаком, характеризующим работу редуктора, является нагрев его работающих узлов. У исправного редуктора нагрев не должен превышать 40-500 С, что позволяет контролировать температуру нагрева на ощупь. При отправлении из пункта формирования или оборота зимой не должно быть льда на карданном валу. При достижении скорости 40 км/ч проводник проверяет исправность работы приводов генератора включением генератора на нагрузку.
При шуме (стуке) под вагоном, отличающемся от нормального шума при движении вагона, необходимо на ближайшей станции осмотреть тележки и привод с целью выявления дефекта. Если слышны сильные удары под вагоном, указывающий на значительный дефект, следует остановить поезд, осмотреть тележки и привод и установить причину стука, о неисправности сообщить ЛНП.
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотива, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или набегании вагонов в поезде. В качестве ударно-тяговых приборов на вагонах России применяют автосцепное устройство, включающее автосцепку, расцепной привод, центрирующий механизм и упряжное устройство. На каждом вагоне два комплекта автосцепных устройств, размещенных в концевых частях рамы. Переходные площадки автосцепных устройств обеспечивают безопасный переход их вагона в вагон пассажиров и поездной бригады.
В состав ударно-тяговых приборов входят: автосцепное оборудование, буферные комплекты, упругие площадки.
Автосцепное оборудование.
Автосцепное оборудование служит для соединения вагонов друг с другом и локомотивом, передачи и смягчения действия, растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при движении поезда, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.
На отечественных вагонах установлена автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка - третий вариант), относится к нежестким автосцепкам, т.е. свободно перемещаются друг относительно друга.
Автосцепное устройство состоит из:
автосцепки с механизмом;
ударно-центрирующего прибора (возвращает автосцепку в среднее положение после прохода вагоном кривых участков пути);
упряжного устройства с поглощающим аппаратом (для обеспечения плавности хода пассажирских вагонов)
упоры
расцепного привода (для расцепления автосцепок);
1. Автосцепка: корпус и детали механизма
Корпус автосцепки состоит из: головной части (голову) и хвостовика. Головная часть имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Из зева выступают части замка 3 и замкодержателя 2.
Головная часть корпуса имеет упор 5, воспринимает удар при полном сжатии поглощающего аппарата и передает его на раму вагона.
Хвостовик корпуса имеет отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.
1-большой зуб; 2-замкодержатель; 3-замок; 4-малый зуб; 5-упор; 6-отверстие для клина.
Механизм сцепления, размещенный в головной части корпуса -а, состоит из замка -б, замкодержателя -в, предохранителя от саморасцепа (собачки) –г, подъемника -д, валика подъемника -е.
Ударно-центрирующий прибор
- ударная розетка
- маятниковые подвески
- центрирующая балочка
Упоры (передний и задний для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона).
Упряжное устройство (между передним и задним упором)
- тяговый хомут
- упорная плита
- поглощающий аппарат
- клин
Расцепной привод
- расцепной рычаг
- кронштейн с полочкой и державкой
- цепочка
Принцип сцепления автосцепок.
Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении автосцепок.
Правильность сцепления смежных автосцепок можно проверить по положению красных сигнальных отростков замков: если они не выходят из нижней части корпуса, автосцепки находятся в сцепленном состоянии.
Порядок расцепки вагонов.
Разъединение автосцепок происходит с помощью расцепного привода одной из автосцепок. Расцепной привод имеет длинный рычаг, позволяющий человеку не заходить в междувагонное пространство. При выводе из зева сцепки замка, из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.
Причины саморасцепа.
Неисправность предохранителя от саморасцепа.
Заедание валика подъемника.
Короткая цепь расцепного привода.
Наличие снега и льда под замком.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок (Для поездов курсирующих со скоростью до 120 км/ч разница должна составлять не более 70 мм, свыше 120 км/ч – 50 мм, между первым вагоном и локомотивом не более 100 мм.)
Заклинивание замка в расцепном положении (наличие посторонних предметов, изломанных частей, снега, льда в корпусе автосцепки).
Выход автосцепок из взаимного зацепления в горизонтальном направлении (недопустимый износ поверхностей, уширение зева).
Утеря деталей поддерживающих расцепной рычаг или нарушение их крепления.
Расцепной рычаг, оставленный в положении «буфер».
Неполное сцепление автосцепок.
Неисправность центрирующего прибора.
Переходная площадка служит для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении.
Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.
Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки.