Походно-ремонтная мастерская типа "А" на ГАЗ-ММ 1943 г. выпуска.

Походно-зарядная (аккумуляторная) станция на ГАЗ-ММ 1943 г. выпуска.

ПРМ типа "А" образца 1941 г. на шасси ГАЗ-ММ

Радиостанция рсб-ф на газ-ааа.

Широкое распространение в РККА получила ремонтная «ле­тучка» типа А (передвижная мас­терская ПМ-3) на базе «полутор­ки», принятая на вооружение в 1935 г. Предназначалась она для текущего и среднего ремонта бо­евой и вспомогательной техники. Ремонт производился, главным образом, путем простой замены неисправных агрегатов (т.н. «агрегатный метод»). Внешний вид «летучек» и расположение агрегатов в кузове были неиз­менными для всех родов войск. Менялись лишь комплекты зап­частей, спецприспособлений и инструментов. Экипаж «летуч­ки» состоял обычно из четырех человек. В оборудование пере­движной мастерской входили: складной подъемный кран с руч­ной талью (грузоподъемность 0,5 тонн), который устанавливался в задней части машины, бензо- свар-бензорез, ручной однотон­ный пресс и многие другие инструменты и оборудование. Кузов «летучки» типа А монти­ровался на шасси автомобилей ГАЗ-АА или ГАЗ-ААА и состоял из шести стоек, укрепленных на платформе при помощи метал­лических угольников, закреп­ленных на болтах. На стойки на­стилалась крыша, состоявшая из продольного и поперечного на­бора брусьев, соединенных шу­рупами, и фанерного настила. Сверху фанера покрывалась ла­ковой мастикой и обтягивалась брезентом, окрашенным масля­ной краской защитного цвета. К передним стойкам каркаса кре­пилась фанерная стенка с окном для доступа к ящику, располо­женному над кабиной шофера. Этот ящик служил для разме­щения инструмента и крепился к каркасу кузова и к попереч­ному брусу крыши шурупами и болтами. Для усиления креп­ления этого ящика к кузову слу­жили также металлические кронштейны. Боковые и задняя стенки, закрепленные на каркасе кузова, были откидными и ис­пользовались в качестве защит­ных навесов. Деревянные борта кузова в этой ситуации были от­крыты. В походном положении боковые стенки крепились при­жиманием бортов, а на задней был специальный запор. Склад­ная деревянная лестница, облег­чавшая доступ в кузов, в рабо­чем положении крепилась к зад­нему борту петлями. В походном

положении лестница складыва­лась и крепилась к тому же борту. * * *

Особого упоминания зас­луживает применение шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА для произ­водства специализированных аэродромных машин. Широко был распространен наземный вариант авиационной радио­станции РСБ-Ф, установленный на шасси ГАЗ-ААА (в годы войны РСБ-Ф монтировалась на шасси ГАЗ-ММ образца 1943 г.). Но наиболее оригинальными в техническом плане конструк­циями стали аэродромные стар­теры. Несмотря на то, что к на­чалу второй мировой войны подавляющее большинство авиа­ционных двигателей запускалось при помощи сжатого воздуха или электростартера, аэродромные стартеры АС были абсолютно незаменимыми машинами. Авто­мобили АС были единственным надежным средством для запуска моторов на сильном морозе. Сто­ит также учитывать постоянные трудности со сжатым воздухом во фронтовых условиях.

С 1932 по 1935 годы в СССР выпускались аэродромные стартеры АС-1 на базе ГАЗ-АА. С 1936 г. начался выпуск усо­вершенствованного АС-2 на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА. ас 1938 - АС-3 с новым двигателем от ГАЗ- ММ. Сразу за кабиной авто­мобиля устанавливалась колонна с подъемной трубой, а бортовая платформа сдвигалась назад. Некоторые стартеры на базе ГАЗ- АА имели укороченный кузов,

аналогичный установленному на ГАЗ-42. Коробка отбора мощ­ности располагалась на стан­дартном лючке коробки передач. Короткий дополнительный кар­данный вал передавал крутящий момент на реверсивную пере­дачу, установленную под рамой автомобиля. Управляя ревер­сивной передачей, водитель мог изменять направление вращения вала заводимого двигателя, что позволяло использовать АС с разными типами самолетов. От реверсивной передачи подни­мался вертикальный вал верхней конической передачи. Высота подъема горизонтального хобо­та стартера изменялась при по­мощи телескопического устрой­ства с приводом от рукоятки, пе­ремещавшей зубчатую рейку. При выдвинутом до упора теле­скопическом устройстве высота приводной вилки достигала 5 метров, и обслуживающий меха­ник должен был забираться на специальную подвесную пло­щадку, имевшую три фикси­рованных положения по высоте и размещенную на передних опорных штангах. Все управ­ление стартером было сосредо­точено в кабине водителя и сос­тояло из двух рычагов, один из которых включал коробку отбо­ра мощности, а второй изменял

направление вращения вала. * * *

Запуск двигателя ИЛ-2 в лютый мороз при помощи автостартера.

Авиастартер АС-1 запускает мотор ПР-5. Каракалпакия, декабрь 1939 г.

АС-2 на шасси ГАЗ-АА запускает П-5. Сталинабад, 1936 г.

Как в авиации, так и в дру­гих родах войск требовались специализированные машины для заправки техники фильт­рованным топливом, водой и

специальными маслами. Шасси «полуторки» постоянно исполь­зовалось для этих целей.

Бензозаправщик Б3-38 заправляет По-2.

Бензоперекачивающая станция БПС-4АД-90.

В 1938 г. на базе ГАЗ-ААА была выпущена первая партия бензозаправщика Б3-38 с цис­терной на 1350 литров. В 1939 г. объем цистерны был увеличен до 1500 литров за счет удлинения цистерны и уменьшения объема кабины для хранения шлангов. Внешне эта машина отличалась от бензозаправщиков первого выпуска прямой задней стенкой кабины шлангов. Кабина управ­ления подачей топлива на Б3-38 располагалась непосредственно за сиденьем водителя. Водитель- оператор имел доступ к вентилям через окошко на задней стенке кабины, соединявшееся с каби­ной управления брезентовым пе­реходником-гармошкой. В самой кабине управления монтирова­лись стандартный бензофильтр, раздаточная коробка с арматурой, роторно-шестеренчатый насос СКБ, оснащенный приводом от коробки отбора мощности, и дру­гие приборы. Коробка отбора мощности устанавливалась на демультипликаторе. Для обслу­живания насоса, фильтра и ар- магуры на стенках кабины име­лись дверки. Раздаточный, при­емный и перекачечный шланги размещались в задней кабине, разделенной на три отделения. Для защиты от возгорания ма­шина снабжалась двумя огнету­шителями марки «Богатырь», кроме того, выхлопная труба бы­ла развернута на 180 градусов и укреплена на правом лонжероне

рамы. Заправщик постоянно заземлялся стандартной цепоч­кой, кроме того, во время перс- качки топлива в грунт втыкался специальный штырь с зазем­ляющим тросом. Все отверстия цистерны, сообщающиеся с внешней средой, были снаб­жены противовзрывными сет­кам к Дсви. Снаряженная масса Б3-38 составляла 3290 кг, полная - 4800 кг. Длина бензозап­равщика - 5475 мм, ширина - 2040 мм, высота - 2200 мм.

Во время войны выпус­калась упрощенная модифи­кация бензозаправщика БЗ-38У Основные отличия от базовоГ машины заключались в изме­нении формы спроектированной заново цистерны емкостью 205( литров. Кроме того, была уп­разднена кабина для хранения шлангов, которые свободно рас­кладывались на боковых скобах цистерны или на площадках обслужи ван ия. Недостаток трех осных шасси привел к появле­нию еще одной модели автозап­равщика БЗ-42 на шасси ГАЗ ММ с емкостью эллиптической цистерны 1500 литров. Роторно шестеренчатый насос СКБ при водился на этой модели от стан­дартной коробки передач. Такой способ привода, в отличие oi oi ■ бора мощности на демультип­ликаторе, не позволял ревер­сировать насос. Кроме того, ре гулировать скорость перекачки топлива можно было только пе­далью газа.

Оборудование бензо­заправщиков всех модификаций

позволяло с успехом применять их в качестве перекачивающих станций. Тем не менее, произво­дились и специализированные машины. Бензоперекачивающая станция БПС-4АД-90 монтиро­валась на шасси ГАЗ-АА. Цент­робежный насос высокого давле­ния 4АД-90 производитель­ностью 1 ООО литров в минуту ус­танавливался в задней части ра­мы автомобиля. Конструкция привода насоса была аналогична примененной на автоэлектро­станции АЭС-3 - дополнитель­ный верхний карданный вал соединялся с коробкой отбора мощности, установленной за коробкой передач. Была приме­нена дополнительная система охлаждения двигателя для иск­лючения перегрева при перекач­ке топлива. Теплая вода из ради­атора поступала в рубашку насо­са и, охлажденная, возвращалась обратно в двигатель. В годы вой­ны выпускалась модель БПС-42 с насосом СКВ, установленным как на БЗ-42. Бензиновый фильтр на БПС-42 размещался в доща­том ящике у переднего борта обычного кузова. Сбоку кабины, совершенно открыто, распола­галась арматура с вентилями. В условиях нехватки специальной техники БПС часто использова­лись, в комплекте с прицепной цистерной, в качестве бензозап­равщиков. В некоторых случаях стандартные бочки с топливом просто возились в кузове автомо­биля.

* * *

Фургон на шасси ГАЗ-АА. 1938 г. Установлен на автокомбинате №23 в Москве.

Ремонтники 1-го ЛАРЗа.

Применение сдвоенного

заднего моста позволило, в ка­кой-то мере, улучшить внедо­рожные качества серийных гру­зовиков, но не стало карди­нальным решением проблемы. В условиях российского бездо­рожья особенно важно было обеспечить предельно малое удельное давление на грунт. Конструктивное решение для снегохода, разработанное еще в 1910 - 1916 годах французским изобретателем А. Кегрессом, многим казалось идеальным. Вместо задних колес - кача­ющиеся относительно чулков заднего моста гусеницы. Тя­говое усилие передается не зацеплением, а трением от ведущих катков к резиновой гусеничной ленте, а от нее к грунту. Резиновая лента, по длине которой нагрузка от задней части кузова распре­деляется набором опорных катков, создает очень малое удельное давление на снег или вязкий грунт, а лыжи, смонти­рованные рядом с передними колесами, позволяют последним не проваливаться в толщу наста. Такими были все полугусе­ничные машины с движителем Кегресса. Подобные машины были по сути дела снегоходами, лишь отчасти болотоходами. Недаром сам Кегресс называл их автосанями.

ГАЗ-60. 1938 г.

ГАЗ-АА, переоборудованый комплектом деталей ГАЗ-65. 1940 г.

Различные конструкции гусеничных лент и движителей испытывались на автомобилях Форд-Т, ГАЗ-А, ГАЗ-4, ГАЗ-MI, ГАЗ-АА, ЗиС-5 и ЯГ-4. Подкупа­ла простота переоборудованиялюбого автомобиля в полугусеничный вездеход и удовлетворительные результаты езды зимой по определенным видам снежного покрова. В большинстве случаев автомобили, оборудованные движителем Кегресса, успешно передвигались по плотно укатанному снегу, льду, снежному насту, то есть там, где могла эксплуатироваться и обычная машина, оборудованная цепями противоскольжения. Летом по тундре на таких снегоходах можно было двигаться лишь в сухую погоду.

В 1931 г. в НАТИ на переделанном шасси Форд-АА с двухрядным радиатором и усиленной рамой построили снегоход НАТИ-2, имевший восьмиместный кузов (завода Аремкуз) и переднюю ось с двухскатными колесами. Резиновая гусеница охватывала два двухскатных ведущих колеса, которые сообщали ей вращение только благодаря трению между резиновыми поверхностями. Колеса приводились в движение цепями от полуосей серийного заднего ведущего моста. Удельное давление гусениц на грунт составляло 0,127 кг с/кв.см. НАТИ-2 развивал на укатанной снежной дороге скорость 25 км/ч, расходуя около 55-60 литров бензина на 100 км, и мог преодолевать подъемы (на присыпанном снегом грунте) в 26 градусов. Снаряженная масса НАТИ-2 была около 2800 кг, длина - 5300 мм, ширина - 2300 мм, база по полуосям главной передачи - 3340 мм, по каткам гусеничной ленты - 1960 мм.

В 1933 - 1935 г.г. несколько модернизированных автомобилей, получивших индекс НАТИ-3, испытывались на Таймыре, Чукотке, а также в пустыне Кара-Кум. В 1936 г. были испытаны образцы снегохода НАТИ-ВЗ, которые, после необходимой доводки, были приняты к серийному производству на Горьковском автозаводе под индексом ГАЗ-60.

Принято считать, что свернуть производство ГАЗ-60 в 1942 г. пришлось из за врожденных недостатков движителя Кегресса. Гораздо более логичным выглядит предположение, что основными причинами пре­кращения выпуска этой машины стали недостаток комплектующих, высокая трудоемкость сборки и необходимость освободить мощности для сборки более необходимых фронту мощных машин, поставляв­шихся в СССР по ленд-лизу. Конструкция полугусеничного движителя могла быть эффективно усовершенствована, что было доказано на примере успешной эксплуатации аналогичных моделей ЗиС.

Основные технологические решения ГАЗ-60 унаследовал от НАТИ-2. У армированной резиновой гусеницы шириной 390мм - наружные грунтозацепы и внутренний гребень, проходящий между сдвоенными катками, предназначенный для предохранения гусеницы от соскакивания. Снаряженная масса ГАЗ-60 - 3375 кг, грузоподъемность - 1200 кг, ширина - 2400 мм, высота - 2085 мм, база - 3350 мм. Наибольшая скорость - 35 км/ч, средний расход топлива - около 57 литров на 100 км.

Создание комплекта гусеничного хода, полностью взаимозаменяемого с ведущими колесами серийного грузовика, представлялось в начале 40-х годов весьма соблазнительным решением. Один из вариантов подобной конструкции был реализован в комплектах сменного гусеничного хода для автомобилей ГАЗ- ММ и ЗиС-5. Идею применения такого комплекта предложил в сентябре 1939 г., во время оккупации вос­точной части Польши Советскими войсками, водитель H.C. Хрущева, возглавлявшего тогда компартию Украины. В дождливую погоду обычные грузовики часто вязли на раскисших грунтовых дорогах, и любое решения, повышавшее проходимость серийных машин, могло значительно повысить мобильность армейских подразделений. Поручение Хрущева было выполнено очень быстро -уже 18 января 1940 г. был готов первый ЗиС-ЗЗ из промышленной партии. Примерно в то же время началось переоборудование в полугусеничные машины серийных ГАЗ-ММ, получивших индекс ГАЗ-65.

Набор катков и роликов крепился на стандартную раму ГАЗ - ММ. Между сдвоенными задними колесами, игравшими роль главного опорного катка, жестко крепилась звездочка, соединенная цепной передачей с подвешенной сзади ведущей звездочкой. Ведущая звездочка передавала усилие на стальную мелкозвенчатую гусеницу. Комплект получился достаточно массивным, уменьшение удельного давления на грунт было незначительным, но, тем не менее, эффективность доработанного движителя была выше.чем у обычных цепей противо­скольжения.

Конструкции ГАЗ-65 были свойственны многие хроничес­кие недостатки. Обусловлены они были, как ни странно, оптимальной конструкцией «полуторки». Серийный задний мост не был рассчитан на повышенные нагрузки, и ус­тановка комплекта ГАЗ-65 значительно уменьшила ресурс машины. Изменение общей балансировки заднего моста, жесткая подвеска гусеницы и значительное увеличение не- подрессоренной массы при­водили к постоянным поломкам полуосей, шестерней моста и коробки передач. Водители, незнакомые с особен-ностями управления полугусеничных автомобилей, часто пережигали сцепление. Расход горючего в три раза превышал показатели не переоборудованной машины.

На основании опыта экс­плуатации в войсках в период Финской войны конструкция ЗиС-ЗЗ и ГАЗ-65 была признана неудачной, и больше к ней не возвращались.

* * *