КПП на военной дороге. Североккавказский фронт. 1942 г.

Раненых доставили на дивизионный медпункт.

Фронтовая дорога. Волховский фронт.

Грузовики газ-мм (военный вариант) сходят с конвейера. 1943 г.

ГАЗ-ММ первый военный выпуск. 1941 г.

Фургон сержанта А.П. Сивенко. 6.09.1943 г.

Бойцы партизанского соединения вытаскивают из болота радиомашину.

ГАЗ-АА во время первомайского парада 1936 г.

С началом Великой Отечест­венной войны ГАЗ стал выпускать военную продукцию: минометы, бое­припасы, двигатели для легких танков, легкие танки, бронеавтомобили, джи­пы, аэросани, легкие самоходные ору­дия. Однако на заводе сохранилось и производство автомобилей; грузовики были нужны фронту как воздух, но их

постоянно не хватало. Положе­ние стало особенно тяжелым в конце 1941 г. В связи с эвакуаций оборудования Московский авто­завод прекратил выпуск машин уже в декабре. Из-за прекраще­ния поставок двигателей ЗИС, остановилась сборка грузовиков на заводе в Ярославле. Многие предприятия-смежники были эвакуированы или перепрофи­лированы на выпуск военной продукции. Кроме того, значи­тельное увеличение заказов со стороны авиационной, танковой и других оборонных отраслей промышленности заставили их работать на пределе своих воз­можностей. После эвакуации Запорожского металлургичес­кого завода прекратились пос­тавки стального холодноката­ного листа с высокими характе­ристиками штампуемости. Все попытки штамповать передние крылья и элементы кабины из обычного стального листа по­терпели неудачу, металл рвался, ломались дорогостоящие импор­тные штампы. Технологам и кон­структорам ГАЗа пришлось раз­работать новую, упрощенную конструкцию кабины и оперения, с учетом минимального исполь­зования дефицитных материа­лов. Переднюю стенку кабины и торпедо оставили без изме­нений, для лучшей увязки с ка­потом. Крыша сохранила довоен­ный реечный каркас, который обтягивался сверху брезентом. Задняя стенка кабины теперь не доходила до крыши, лишь слегка возвышаясь над спинкой води­

тельского сиденья. Она имела простую форму, допускавшую применение несложной оснаст­ки, и производилась из обычного кровельного железа. По ее верх­нему краю для жесткости прива­ривался круглый пруток. Проем над металлической задней стен­кой прикрывало брезентовое по­лотнище, которое крепилось сверху к каркасу кабины, а снизу, при помощи накладной планки с винтами, к стенке. При жела­нии этот брезент можно было откинуть на крышу. Два фанер­ных щитка по бокам сидения и брезентовые фартуки, закреп­ленные на стойках ветрового стекла, заменили двери кабины. С каждой стороны было по два фартука, нижние прикрывали проем двери, а верхними пред­полагалось прикрывать води­теля в непогоду вместо боковых окон. Застегивались эти фартуки ремешками за скобки на задней стойке кабины. От дождевого козырька над ветровым стеклом решили отказаться. Крылья простой угловатой формы гнули из жести, сваривая в углах точечной электросваркой. Крон­штейны остались довоенной конструкции - на виде спереди хорошо видно, что новые кры­лья касаются их только в нес­кольких точках. Для того чтобы прикрепить перемычку с держа- телями фар к кронштейнам, пришлось проделать в крыльях большие отверстия. Ветровое стекло было снабжено цент­ральной стойкой, что позво­лило использовать, в случае

необходимости, любой из имею­щихся в наличии сортов стекла. Даже обычное оконное стекло, при подобном уменьшении раз­меров, обладало удовлетвори­тельной прочностью. Штампо­ванные подножки были замене­ны парой досок, переднюю часть которых поддерживал дополни­тельный третий кронштейн. Бам­пер заменила поперечина из кус­ка трубы. Хроническая нехватка фар обусловила установку только одной, левой, со стороны води­теля. Конструкторами были раз­работаны облегченный буксир­ный прибор и упрощенный бор­товой кузов. От большей части металлических изделий в его конструкции пришлось отка­заться, доски бортов были соеди­нены между собой и с попе­речными опорами при помощи деревянных брусков. В первое время отказались от подвески запасного колеса под рамой; если оно и входило в комплект пос­тавки. то перевозилось в кузове. Передние тормоза на варианте 1941 г. не устанавливались.

В подобной комплектации «полуторка» выпускалась до начала 1943 г. Описанные уп­рощения конструкции были вве­дены не одновременно, а по мере расхода необходимых комплек­тующих на складах завода - на фотографиях 1941-1943 годов можно увидеть самые необыч­ные сочетания довоенных и уп­рощенных элементов.

Перекачка горючего. На переднем плане ГАЗ-ММ 1941 г. выпуска. 19.01.43 г.

Фургон хозвзвода с полевой кухней на буксире, март 1943 г.

Связисты лейтенанта Петрова В.В. прокладывают телефонную линию.

В 1943 году конструктив­ные изменения ГАЗ-ММ окон­чательно установились. В том же

году кабина получила новые деревянные двери, которые бы­ли на 90 мм шире довоенных ме­таллических. Каркас двери об­шивался вагонкой, вместо опус­кающегося стекла была уста­новлена сдвижная форточка. Внутренняя поверхность двери обшивалась картоном. Коли­чество досок облицовки варьи­ровалось от 10 до 18, в зави­симости от ширины имеющихся в наличии досок. Кабины упро­щенного типа использовались во время войны на всех горь- ковских грузовиках, а отдельные элементы, например, крылья - и в конструкции автобусов воен­ного выпуска.

* * *

За время войны противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее массированные авианалеты были произведены немцами перед сражением на Курской дуге. Только в период с 4 июня по 5 июля 1943 г. на завод было проведено 25 авианалетов. Результаты бомбардировок ока­зались для ГАЗа очень тяже­лыми: прервался поточный цикл производства, серьезные пов­реждения получили около 50 зданий и сооружений. По оценке специалистов, требовался по крайней мере год восстанови­тельных работ, чтобы завод смог снова работать в полную силу. Но 35 тысяч ремонтников, мон­тажников и строителей, прибыв­ших на ГАЗ, работая по 18 - 19 часов в сутки, подняли завод из руин за 100 дней. 28 октября 1943 года руководство Горьков-

ского автозавода сообщило ГКО о полном восстановлении пред­приятия.

После восстановления на ГАЗе был продолжен выпуск моделей ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, ГАЗ- 55 и БА-64Б. Производство трехосок ГАЗ-ААА и спецмашин на его базе, а так же конст­руктивно сырой полугусеничной модели ГАЗ-60 было прекра­щено. Пришлось отказаться и от производства легковых ГАЗ-61 и ГАЗ-М-1, которые до лета 1943 г. завод собирал малыми партиями (не хватало стального холодно­катаного листа для штамповки кузовных деталей). На освобо­дившихся площадях была ор­ганизована сборка автомобилей «Форд», «Шевроле», «Додж» и других моделей, комплекты де­талей которых поступали в СССР по ленд-лизу.

* * *

Экипаж походно ремонтной мастерской приваривает крыло T-34. 1944 г.

ГАЗ-ММ переправляется через реку в Восточной Пруссии. 1944 г.

Эвакуация экипажа По-2 с места вынужденной посадки. 6.07.43 г.

Упрощенная конструкция кабины ГАЗ-ММ оказалась достаточно функциональной, по­этому ее производство продол­жалось и после окончания вой­ны. Единственным улучшением стал возврат к прежней конст­рукции дверей, а полубрезен­товая задняя стенка, Г-образные крылья и деревянные подножки продержались на конвейере до окончания серийного выпуска. Потребности в холоднокатанном стальном листе так и не были удовлетворены в необходимом количестве, импортного всегда не хватало, а производство оте­чественного наращивалось с ог­ромным трудом. В брезентовой

части задней стенки появилось окошко в металлической рамке, на прежнее место были возвра­щены передние тормоза, нор­мальный бампер и двойные фары современной конструк­ции.

10 октября 1949 г. из ворот сборочного цеха Горьковского автозавода выехала последняя «полуторка». Выпуск модели ГАЗ-ММ продолжался с 1947 по 1951 год на Ульяновском автомобильном заводе, который был построен во время войны на базе эвакуированного с завода ЗиС оборудования.

До начала Великой Оте­чественной Войны ГАЗ и заводы в Москве (КИМ) и Ростове-на- Дону выпустили в общей слож­ности 814 тысяч ГАЗ-АА и ГАЗ- ММ. С 1941 по 1945 год ГАЗ- ММ выпускался только на ГАЗе в количестве 102 300 автомо­билей. Стоит отметить, что дале­ко не все из них имели «эрзац»- кабину. Специальные индексы упрощенным машинам не прис­ваивались, и выяснить теперь, сколько же их было выпущено на самом деле, скорее всего уже не удастся.

* * *

Чехословацкая воинская часть, сформированная в СССР.

Готовые к отправке ГАЗ-ММ образца 1946 г.

Для проведения в 30-е го­ды запланированной механиза­ции и моторизации Красной Армии требовалось огромное количество автомобилей повы­шенной проходимости, которые предполагалось использовать в качестве основных транспорт­ных машин, артиллерийских тя­гачей, а также в качестве шасси

для специального оборудования -походных электростанций, ра­диостанций, передвижных мас­терских, бензо-маслозаправщи- ков, носителей вооружения и т.п. Закупка необходимой техники за рубежом представлялась только временным выходом. В феврале 1931 г. руководством страны бы­ло принято решение об органи­зации в СССР массового произ­водства трехосных автомобилей на базе освоенных в произ­водстве двухосных моделей. Сто­ит отметить, что современные представления об автомобиле по­вышенной проходимости су­щественно отличаются от ана­логичных понятий 30-х годов. Тем не менее, замена заднего ведущего моста двухосной те­лежкой позволила значительно уменьшить удельное давление на грунт. Более эффективной стала передача крутящего момента на задний мост. Отсутствие межко­лесного дифференциала, увели­чение сцепного веса и наличие дополнительной двух- трехсту­пенчатой коробки передач (де­мультипликатора) с диапазоном передаточных отношений 1,4- 2,05 позволило значительно уве­личить тяговое усилие и прохо­димость машины по слабым грунтам - сырой луговине, песку, пашне.