1. Типова схема системи функціонування аеропорту

За способами обслуговування пасажирів аеропорти поділяють на цент­ралізовані та децентралізовані. У разі використання концепції централізації обробка вантажів і обслуговування пасажирів виконується в головному приміщенні аеровокзалу, а посадка пасажирів у ПС здійснюється через по­садкові галереї, допоміжне обладнання чи з допомогою перонних автобусів.

Аж до початку 1960-х років за малого обсягу пасажирських перевезень централізована схема була загальноприйнятою для переважної більшості аеропортів.

Із збільшенням обсягу перевезень та інтенсивності повітряного руху розміри аеровокзального комплексу при централізованій схемі значно зростають. В окремих аеропортах відстань між найбільш віддаленими виходами на перон з аеровокзалу складає кілька кілометрів. Розміри обладна­них місць стоянок приватних автомобілів також збільшуються. Це створює певні незручності для пасажирів, оскільки виникає необхідність у тривалих переходах до місць реєстрації та виходу на посадку.

Для того щоб усунути недопустимо довгі переходи, було розроблено де­централізовану схему, за якою відстань переходів не перевищувала 300 м, тобто значень, рекомендованих Міжнародною асоціацією повітряного транспорту (ІАТА). За цими вимогами максимальна відстань між стоянкою автомобілів, що прибувають в аеропорт, і найвіддаленішими стійками реєстрації не має перевищувати 100 м.

Переваги децентралізації відчутні: аеровокзали розташовані в межах доступності, кількість пасажирів не перевищує комфортного рівня, перехо­ди малі, площадки для паркування автомобілів невеликі, відстані до них не­значні. Водночас децентралізація спричинила підвищення вимог до кваліфікації спеціалістів аеропорту, оскільки однакові функції (наприклад, адміністрування й безпека) повинні виконуватись окремо в кожному терміналі аеровокзалу. Обсяг обладнання в цьому разі збільшується, тому що кожний термінал аеровокзалу вимагає повного його комплекту для па­сажирів і персоналу. При цьому знижується ефективність використання аеровокзального обладнання (камери зберігання багажу, видача багажу, устаткування зон реєстрації), а також спецмашин аеропортів і перонної механізації. Для великих аеропортів відстані між аеровокзалами можуть бу­ти дуже значними. Наприклад, аеропорт "Форт-Уерт" (Даллас) має 14 аеровокзалів, відстань між двома найвіддаленішими становить 4,5 км. Повністю децентралізовані схеми аеропортів характеризуются тим, що для транзитних пасажирів має існувати внутрішній транспорт, який забезпечує їхнє переміщення між аеровокзалами. В одних аеропортах це — автомати­зовані транспортні засоби (ескалатори, рухомі доріжки), в інших — паса­жирів перевозять на звичайних або спеціальних автобусах. Жоден із цих методів не може бути остаточно прийнятним.

Аеропортова діяльність поділяється на авіаційну і неавіаційну. Під авіаційною розуміють виробничо-господарську діяльність на території аеро­порту юридичних осіб та індивідуальних підприємців із забезпечення польотів, прийому і відправлення ПС, обслуговування пасажирів, обробки багажу, вантажів і пошти, що здійснюється на комерційній основі з дотриманням вста­новлених вимог щодо убезпечення польотів і авіаційної безпеки.

Неавіаційна діяльність — це діяльність на території аеропорту з надання на комерційній основі сервісних послуг пасажирам (зокрема, в обладнаних торговельних місцях і пунктах харчування), послуг із паркування автомобілів, обміну валюти та інших, які не належать до власне авіаційної діяльності.

Аеропорти виконують складні специфічні функції, що виходять за межі забезпечення польотів чи сфери повітряних перевезень. Економічна ефек­тивність аеропортів досягається, крім того, і за рахунок неавіаційної діяль­ності. Прибутки від забезпечення польотів і авіаперевезень, з одного боку, і надання різних видів послуг (неавіаційна діяльність аеропорту), з друго­го — розподіляються приблизно в такому співвідношенні:

• для невеликих аеродромних вузлів відповідно 34% і 66%;

• для середніх аеродромних вузлів — 40% і 60%;

• для великих аеродромних вузлів — 27% і 73%.

Наведені дані свідчать, що діяльність аеропортів стає економічно ефек­тивною за рахунок створення достатньо обґрунтованої системи забезпе­чення прибутку. Аеропорт повинен функціонувати таким чином, щоб мати можливість отримувати прибуток від неавіаційної діяльності і водночас збільшувати свою пропускну спроможність. У разі зростання відносного і абсолютного розміру прибутку від складових, що не залежать від інтенсив­ності повітряного руху, загальні прибутки аеропорту збільшуються. Тому більше уваги слід приділяти розвитку неавіаційной діяльності. Адміністрації багатьох аеропортів світу розробили ефективні методи оцінки неавіаційної діяльності і максимізації доходів від неї. Наведений аналіз основної (забез­печення польотів і авіаперевезень) та неавіаційної діяльності ряду аеро­портів різних країни теж підтверджує важливість неавіаційного чинника в процесі функціонування аеропортів.