2. Утримування та ремонт аеродрому

Утримування аеродромів передбачає вирішення як постійних протягом усього року, так і специфічних - окремо в теплий та зим періоди року. Постійними задачами є різноманітні огляди споруд летові перевірка зчіпних властивостей твердих покриттів і їх очищення. Зчіпні властивості періодично оцінюють зміною стану поверхні) коефіцієнтом зчеплення колес літака з поверхи покриття. Коефіцієнт зчеплення (відношення зусилля гальмував авіаколес до вертикального навантаження на них) фіксують аеродромним гальмовим візком АТТ-2, який чіпляють до автомобіля, або деселерометром закріпленим на лобовому склі автомобіля. Вважають, що добрі умови гальмування літака на етапі пробігу забезпечені при значенні коефіцієнта 0,5 і вище, середні - 0,3-0,5, погані - нижче від 0,3 (посадка літаків з ТРД заборонена). Покриття взимку і влітку очищають по-різному.

У теплий період року, крім очищення покриттів, епізодично перевіряють їхню рівність; поновлюють маркування і переносні маркувальні знаки; перевіряють працездатність водовідвідно-дренажних систем-забезпечують міцність і рівність фунтових елементів, їхнє знепилювання доглядають за дерновими покриттями, здійснюють заходи щодо скорочення нельотного періоду на ґрунтових аеродромах та орнітологічні заходи, виконують ремонтні роботи.

Дбайливе очищення покриттів від бруду та сміття, особливо від металовиробів і продуктів поверхневого руйнування, попереджує поломку авіадвигунів при попаданні в них сторонніх предметів. Такі поломки призводять до відчутних економічних втрат. Значне прискорення зношення авіадвигунів викликає і наявність пилу на твердому покритті або на ґрунтових елементах аеродрому. Хмара пилу до того ж загрожує і БП, оскільки через погану видимість збільшуються інтервали між ЗЛО, що знижує пропускну спроможність аеродрому і збільшує витрати авіаційного палива.

Аеродромні покриття очищають після весняної розтані та періодично в міру їх забруднення миттям, поливанням і сухим очищенням. Для миття застосовують машини із щітковим і поливально-мийним обладнанням (норма витрати води - 1 л/м²). У спеку з метою охолодження і знепилення покриття поливають з нормою витрати води 0,3 л/м². Рух машин організовують з урахуванням ухилів поверхні та розташування водовідвідних пристроїв. Для сухого очищення використовують вітрові і щітково-пневматичні прибиральні машини. Металеві предмети видаляють електромагнітними очищувачами щоденно між польотами і після роботи машин, обладнаних щітками з металевим ворсом.

Нерівність поверхні на летовищі викликає трясіння ПС при його наземному переміщенні, що може призвести.до відмови в роботі бортового електрорадіообладнання. Такі поломки часто виявляють лише у повітрі, ставлячи під загрозу БП. Для запобігання подібному епізодично перевіряють рівність поверхні. До експлуатації не допускають покриття, що мають виступи у швах, тріщинах або на зруйнованій поверхні понад 25 мм на ТЗПС і 30 мм на РД. Висота нерівностей ґрунтової поверхні на довжині 3 м не повинна перевищувати 10 см (3 см - після ремонту).

Роботу водовідвідних і дренажних систем перевіряють спостереженням за рухом води по лотоках, в колодязях і з гирлових споруд, використовуючи зливу або штучне розливання води за допомогою поливально-мийної машини. Засмічена ділянка системи переповнює водою попередній (за ухилом) колодязь або спричиняє застоювання води на поверхні. Заглушені брудом і мулом елементи очищають по можливості якнайшвидше.

Міцність ґрунтових елементів аеродрому систематично контролюють в періоди перезволожування поверхні та після ремонтних робіт спеціальним пристроєм чи пробним рулінням навантаженого літака. Для зміцнення й усунення нерівностей поверхні (колій, вибоїн, блюдець) грунт регулярно вирівнюють й ущільнюють котками. Іноді фунт вирівнюють підсипанням бульдозерами, автогрейдерами та іншими механізмами. Якщо поверхня не задернована, фунти знепилюють. З цією метою їх оброблюють органічними і мінеральними матеріалами — відходами відповідних виробництв чи продуктами цільового призначення. Догляд за дерновими покриттями передбачає такі агротехнічні роботи: прочісування і скошування трав, внесення добрив, водополивання, поновлення та коткування дернини, боротьбу з гризунами.

Нельотний період на фунтових аеродромах виникає через весняно-осіннє бездоріжжя і літні тривалі дощі. Його скорочують всіляким покращенням водовідводу з ЛС та її захистом від припливу поверхневих вод ззовні; своєчасним очищенням ЛС від снігу в передвесняний період; збільшенням ступеня ущільнення фунтів і внесенням в них в'яжучих матеріалів чи укріплюючих крупнозернистих домішок; зниженням злітної ваги літака за рахунок зменшення комерційного завантаження (за відповідним техніко-економічним обґрунтуванням).

За останні десятиріччя різко загострилася проблема зіткнення літаків з птахами. Щорічно у світі фіксують до 2000 зіткнень. Особливу небезпеку викликають чайки, дикі голуби, качки, гуси, ворони, шпаки і деякі великі хижаки. Ударяючись об літак, птах може завдати великої шкоди його конструкціям, а опинившись у повітрозабирачі авіадвигуна - вивести його з ладу. Більшість зіткнень виникає в районі аеродрому при зльоті та посадці літака. Проте відомі випадки, коли зустріч з пернатими закінчувалася великою авіакатастрофою. Отже, проблема пов'язана і з БП, і з астрономічними збитками аеропортів від вимушених посадок літаків, їхнього ремонту, затримок рейсів і т. ін. Наприклад, у 1978 р. США втратили "на пернатих" понад 10 млн. дол., а європейські авіакомпанії — близько 4 млн. дол.

Враховуючи сказане, в аеропортах передбачають обов'язковий комплекс заходів з орнітологічного убезпечення польотів: орнітологічне обстеження району аеродрому з візуальним і радіолокаційним контролем; ліквідація умов, які сприяють нагромадженню птахів на летовищі та в радіусі 20-25 км; відстрашування від нього птахів; оперативне оцінювання орнітологічної обстановки; оповіщення про неї екіпажей ПС; навчання робітників аеропорту вимогам авіаційної орнітології. У реалізації цих заходів основну роль відводять аеродромній службі.

Запобігання нагромадженню птахів полягає у скошуванні трави (до висоти 20-25 см) і вирубуванні чагарника на аеродромі; забороні звалищ харчових відходів і розташування звірівницьких та тваринницьких ферм у радіусі 15 км від аеродрому; спилюванні верхівок дерев, де можуть гніздуватися птахи, і ліквідації таких гнізд на високих будівлях аеропорту; осушуванні заболочених місць й мілких водоймищ із скошуванням прибережної рослинності; узгоджуванні умов випасу худоби, агротехнічних робіт і вирощування культур на оточуючих сільськогосподарських полях. Птахів відстрашують відтворенням через гучномовці магнітофонних записів їхніх криків біди; стрільбою з ракетниць, рушниць і спеціальних пугачів; установленням речей, що відстрашують. У відповідності з рекомендаціями ГКАО дозволяється вилов птахів. Пійманих птахів відвозять неушкодженими на відстань не менше 50 км від аеродрому і випускають на волю.

У процесі експлуатації аеродрому виникають різноманітні ушкодження і несправності в його обладнанні та спорудах, що вимагає їх періодичного ремонту. Ушкодження можуть бути невеликого обсягу, однак такі, що утруднюють експлуатацію ПС, їх наземне пересування, зліт і посадку. Ці несправності усувають поточним ремонтом, який забезпечує необхідну працездатність споруд летовища і полягає у виконанні робіт із систематичної і своєчасної охорони цих споруд від передчасного руйнування. Останнє викликає необхідність виконання капітального ремонту, який спрямовано на відновлення первісної справності споруди або повну заміну її зруйнованого елемента, включаючи застосування більш економічної та довговічної конструкції. Такі роботи виконують у великих обсягах із залученням значної кількості робітників і відповідної техніки. Граничні значення обсягу робіт, за яких їх відносять до поточного ремонту, встановлюються відомчими нормативами.

Поточний ремонт виконують без припинення польотів, для чого відводять інтервали між ними тривалістю не менше 4 год. Розрізняють плановий та непередбачений поточні ремонти. Плановий ремонт виконують регулярно за річним виробничо-фінансовим планом протягом теплого періоду року (план розробляють на підставі оглядів), непередбачений - негайно для усунення випадкових пошкоджень аварійного характеру, які загрожують забороною польотів через порушення їхньої безпеки. Поточні ремонти виконує ремонтно-будівельний підрозділ аеропорту (РБУ або РБД), а за його відсутністю — аеродромна служба, яку частково можуть використовувати разом з РБД.

Капітальний ремонт вимагає здебільшого закриття односмугових аеродромів, якщо неможливо використовувати ГЗПС. Виняток становлять

роботи з укладання на покриття шару підсилення з асфальтобетону, які можливі і без припинення польотів. Такі роботи виконують уночі або вдень в інтервалах між польотами тривалістю не менше 8 год. Капітальний ремонт може бути комплексним (всіх споруд летовища) і вибірковим (окремих споруд або їхніх елементів). Часто комплексний ремонт поєднують з будівельною реконструкцією аеродрому або аеропорту в цілому. Внаслідок цього споруди набувають більш високих експлуатаційних якостей, наприклад, підсилення аеродромних покриттів під збільшене навантаження від нових літаків, поздовження і розширення ЛС, розширення перону, МТС і т. ін.

Важливе значення для фінансово-економічної діяльності аеропорту має правильна періодичність призначення капітальних ремонтів. Вона визначається тривалістю міжремонтного строку служби аеродромних споруд, який характеризує їхню довговічність. Нормативи таких строків використовують для розрахунку потрібних асигнувань і витрат матеріалів на капітальні ремонти при їхньому плануванні. Від правильного призначення міжремонтного строку залежить також ефективність використання фінансових і матеріальних коштів, які витрачають на технічну експлуатацію аеродромів. Після закінчення строку служби руйнування в споруді накопичуються лавиноподібно, що різко і невиправдано збільшує витрати на підтримування її працездатності.

Строк служби аеродромних покриттів залежить від ряду чинників, основними з яких є природно-кліматичні умови місцевості, інтенсивність руху ПС і їх типи. Чим вищий клас аеропорту, тим менший строк служби, наприклад, для збірних залізобетонних і асфальтобетонних покриттів він складає 6-12 років, армобетонних і бетонних - 8-15 років, монолітних залізобетонних - 11-16 років, водовідвідно-дренажних систем - 5-7 років.

Роботи капітального ремонту виконують господарським або підрядним способами. Господарський спосіб передбачає створення в аеропорті РБУ або РБД залежно від річного обсягу робіт в грошовому вираженні (цей же підрозділ виконує ремонтні роботи і для об'єктів СТТ). Здебільшого РБУ залучають до капітального ремонту і реконструкції аеродрому класів В-Е. Аеродроми класу А і Б підлягають капітальному ремонту і реконструкції підрядним способом із залученням сторонніх спеціалізованих будівельних організацій. Вони мають власну матеріально-технічну базу і кваліфіковані кадри.

Технологія ремонтів аеродромних споруд досить різноманітна, що пояснюється виникненням в них великої кількості різних видів пошкоджень. Найчастіше зустрічаються руйнування заповнення деформаційних швів і поверхневого шару покриттів, утворення в них вибоїн, раковин, тріщин, відколів кутів і країв плит, відколів кромок, просідань і перекосів плит, хвиль і напливів, проломів і т. ін. Для усунення подібних руйнувань застосовують широкий набір специфічних будівельних матеріалів, механізованих ручних інструментів, агрегатів, обладнання та механізмів. Наприклад, для комплексного ремонту асфальтобетонних покриттів існують самохідні ремонтери. Подовження та розширення елементів летовища як і виправлення поверхні його фунтових елементів не відрізняються від відповіли будівельних робіт.

Основна задача аеродромної служби із зимового утримання аеродрому полягає у своєчасному та якісному прибиранні снігу й ожеледі твердих покриттів для убезпечення і регулярності польотів ПС. Технологія зимового утримування складна, трудомістка і дорого коштує. Сильні снігопади та інтенсивні ожеледі примушують закривати аеропорти на деякий час, що призводить до великих щорічних збитків. Наприклад, для СПІА вони складають 2-3 млн. дол.

Щоб забезпечити регулярність польотів і раціональне використання засобів механізації, аеродром від снігу очищають послідовно і без перерв у три черги:

• ТЗПС, БСБ на ширину 10 м від меж ТЗПС, основні РД, перон світильники ("вогні") по межах ТЗПС і на ГТКСГ, зони розташування РТЗ посадки;

• МТС, решту РД, узбочини всіх РД на ширину 10 м, привокзальну площу;

• ПССГ на половину їхньої довжини, БСБ на ширину 25 м, узбочини МТС і перону на ширину 10 м, під'їзні шляхи до об'єктів РТЗ і ПММ, внутрішньопортові дороги та ін.

Якщо на аеродромі є дві ТЗПС, спочатку чистять одну смугу з площами, які відносяться до неї, а роботи для другої смуги включають у другу чергу, як і підготовку ГЗПС (у випадку необхідності).

Сніг прибирають швидкісними плужно-, щітко-, пневматичними машинами, автомобільними плужними щітковими та роторними снігоочисни­ками, вітровими машинами, автогрейдерами, бульдозерами, снігонавантажу­вачами, включаючи різноманітні малогабаритні моделі. Очистку ТЗПС слід починати одночасно з початком снігопаду і. здійснювати її патрульним методом, тобто максимально використовувати час між ЗПО ПС. Для прискорення робіт сніг прийнято прибирати загонами з декількох однотипних снігоочисників.

Роботу загону машин з плужнощітковим обладнанням організовують за кільцевою схемою (рис.5.3), коли сніг зсувають у напряму від осі ТЗПС до її узбочин. При бічному вітрі понад 3 м/с вісь початку робіт змішують назустріч вітру. Плужнощіткові машини поступово зсувають сніг у вали до країв ТЗПС, після того в роботу включаються роторні снігоочисники, які відкидають обвалований сніг подалі вбік. Сухий сніг, що недавно випав при температурі повітря нижче-10 °С, доцільно прибирати вітровими машинами, здуваючи його у напрямі від осі смуги до узбочини, а при сильному бічному вітрі - від однієї узбочини до другої за вітром.

Після завершення робіт першої черги аеродром дозволяється відкривати для приймання і випускання літаків. Тому такі роботи намагаються закінчити не пізніше ніж через годину після припинені снігопаду, хоч це значною мірою залежить від наявного парку необхідних машин. У районах зі стійкими морозами сніг на ГЗПС ущільнюють гладилами і котками, а там, де виникають відлиги, ГЗПС очищають від снігу так, як і ТЗПС.

З ожеледдю на покриттях борються механічними, тепловими та хімічними засобами — попередженням її виникнення і знищенням. До попереджувальних заходів відносять інтенсивне патрулювання машин з роботою металевими щітками (що перешкоджає виникненню льодової корки); патрулювання теплових і вітрових машин (для просушування поверхні); використання хімічного реагенту у вигляді порошку на вологій поверхні покриттів чи водного розчину — на сухій. Якщо ожеледь все ж виникла, її ліквідують в такій послідовності: з ТЗПС, примикань РД до ТЗПС і перону, поворотів РД та їхніх прямих ділянок, перонів і МТС. Відповідно до директивних вказівок ТЗПС треба очищувати від ожеледі залежно від температури повітря (за 1,5-2,5 год - хімічним способом і за 2-3 год — тепловим).

Теплові машини (тепловий спосіб) застосовують на бетонних поверхнях за кільцевою або човниковою схемами відповідно для двоскатних або односкатних покриттів. Така технологія забезпечує оптимальний відвід талої води з них у процесі очистки! Недоліками цих машин є відносно невелика продуктивність (до 13 тис. м /год); велика витрата дефіцитного пального (до 20 т на одноразову очистку ТЗПС довжиною близько 3000 м); руйнування газовими струменями поверхні покриттів; видування і випалювання герметиків з деформаційних швів; шкідлива дія шуму і вібрації на водіїв. Перевага теплових машин полягає у можливості використання їх при низьких температурах повітря (на відміну від хімічних реагентів). Розроблена більш ефективна модель таких машин з інфрачервоним випромінювачем, продуктивність якої сягає 60 тис. м²/год, а витрата авіаційного пального скорочується майже вдвічі.

Привертає увагу розроблювальний метод теплової боротьби з ожеледдю, що полягає в обігріванні покриттів за допомогою вбудованих у них нагрівальних систем - електричних або трубопровідних (із циркуляцією по трубах рідкого або газоподібного теплоносія). При цьому польоти не припиняються, а системи працюють в автоматичному режимі, забезпечуючи нагрівання поверхні до +2 С. На жаль, як недолік методу відмічається дуже висока витрата використовуваної енергії, тому влаштування й експлуатація систем часто у 6 разів перевищує за вартістю витрати на традиційні засоби.

Хімічним способом ожеледь знищують за допомогою плавлення реагентами АНС і карбомідом; АНС ефективно плавить лід протягом 10-30 хв залежно від товщини крижаної корки та температури повітря, яка має бути не нижчою за мінус 12 С, а карбаміду-не нижчою за мінус 5 °С. Реагенти застосовують у вигляді порошку або гранул і рівномірно розподіляють по поверхні механічними розкидачами. Руйнування ожеледі реагентом перетворює крижану корку на болото, яке негайно прибирають плужно-щітковими або вітровими машинами. Досвід останніх десятиріч показав, що у кліматичних умовах нашої країни використання хімічних реагентів доцільне приблизно в 70 % випадків боротьби з ожеледдю, у решті випадків, виходячи із характеристик температури повітря, ожеледь краще знищувати тільки тепловими машинами.

Ожеледь на ущільненій сніговій поверхні ГЗПС руйнують шиповими або ребристими котками, зубовими або дисковими боронами. Після цього розпушений сніг інтенсивно ущільнюють звичайними котками. Іноді аеродром доводиться захищати від снігових заносів влаштуванням снігозатримувальних снігових валів і виїмок, встановленням спеціальних щитів тощо.

Останні роки здійснюють інтенсивний пошук і розробку ефективних, доступних і недорогих методів боротьби з туманами на аеродромах. Це дозволить значно зменшити кількість затримок вильоту літаків або направлень їх на посадку в інші аеропорти, особливо стосовно районів із частими туманами.