2.5. Пропускна спроможність літної смуги

Планований обсяг пасажирських і вантажних перевезень обумовлює потрібну інтенсивність руху ПС - їхню регулярність польотів, можливісп] організації якої перш за все визначається пропускною спроможніс аеропорту. Остання залежить від пропускної спроможності рл функціонально взаємопов'язаних об'єктів. Головну роль серед них відіг аеродром. Порівняння його пропускної спроможності з інтенсивністю рух) що планується, визначає потрібну кількість ЛС, їх тил і систему ЗПС — р] Саме це суттєво впливає на економіку будівництва (реконструкції) експлуатації аеропорту, тобто у кінцевому підсумку - на економі організації повітряних перевезень.

Пропускна спроможність аеродрому характеризується пропускне спроможністю П ЗПС. У відповідність з нею приводять пропус» спроможність споруд СТТ. Розглянемо одну з найпоширеніших мето; розрахунку значень П.

Пропускна спроможність ЗПС - максимально можлива інтенсивніс руху ПС по ній за заданих обмежувальних умов з дотриманням вимог БІ Таким чином, значення П та / вимірюють однаковими одиницями: кількістю] ЗПО за одиницю часу, наприклад, ЗПО за годину. Основним чинником, що визначає значення П, є мінімально допустимий інтервал часу АГ иЩ суміжними ЗПО. Він залежить від льотно-технічних характеристик схеми системи ЗПС - РД, вимог БП і способу польоту — за ПВП ас за ППП. |

Розрізняють теоретичне і фактичне значення П. Розраховуюч теоретичне значення припускають, що операції виконуються безперервно, через однакові інтервали АГ. Проте через наявність випадкових причин, якії не піддаються коректному розрахунку, безперервність і рівномірність руху ПС порушується. Це-затримки вильоту або посадки, відхилення ві, теоретичної тривалості ЗПО тощо. Тому теоретична П знижується переходить у фактичну П, яку отримують введенням в теоретичний розрахунок системи емпіричних коефіцієнтів А*. Вони отримані статистично» обробкою численних результатів натурних спостережень на аеродромах я різних умов.

Значення П для ТЗПС визначають за формулою

де Пі - пропускна спроможність ТЗПС, що припускає експлуатацію на см) протягом години тільки одного /-го типу літака, зпо/год; р/ — час інтенсивності руху цього типу літака в загальній інтенсивності руху.

Оскільки частка р, задана (планується), увесь розрахунок зводиться отримашія значення П<. Для цього необхідно знати час зайняття*. ТЗІ літаком, який злітає або сідає. За правилами виконання польотів і вимогг БП встановлено такі поняття:

- момент займання ТЗПС _при зльогі місця очікування (на СРД);

-момент звільненні ТЗПС при зльоті - гнабір певної висоти Н, за ППП (щ, _в„сп1 ^^ЛіТторц,^

Д-Тд

•тп^

швидкістю польоту по колу до 300 км/год і ?пп™ понад 300 км/год); ^ГОД '^м^

- момент займання ТЗПС при посадці - г^ • И

рішення), що умовно відповідає прольоту над Ж ^ ^Нс^І Е- момент звільнення ТЗПС при посадці - ^' , *

ТЗПС при відрулюванні літака на СРД і продовженні££**« <**«

>*«і

Таким чином, час займання Т^ПС літаком (у с22 ^По **• посада Т_в становить суму тривалостей вирулював⁰ "Р* старт /«„, певних операцій на старті г^ розбігу і " встановленої висоти /„,, планерування від БПРМ дГтп^Р°^{ЗГ0Ну 3} "* пробігу вщ точки приземлення до початку вирулювани,"?¹ о^РИзсі« вщрулювання/_іідрл: ^{У щрулюван}ня на СРд,,

Знаючи час Т^ і Т„, легко визначити інтервал АГ, зважаючим правила БП:

- можна починати вирулювання в момент початку розбігу або І \ попереднім літаком;

- можна починати розбіг у момент звільнення ТЗПС попг літаком;

- до початку планерування (над БПРМ) ТЗПС має бути звільнена; -- при візуальному польоті між літаками на глісаді має бути від~

|; менше ніж 2 км (/„, = 2 км), а при польоті за приладами з безп ї радіолокаційним коїпролем - 5 км (І_гя - 5 км), без такого коґ¹ глісаді повинен бути тільки один літак;

- у будь-якому випадку інтервал А Тне може бути меншим ніж 451 Виходячи з цих правил БП, деякі ЗПО для суміжних літаків м(

накладатися. Звідси мінімальні інтервали АГ (у секундах) треба знахо найбільш можливі для кожної з 'Чотирьох комбінацій: послідовних послідовних посадок, посадки*-зльоту-зльоту і зльотів-⁴посадо чергуються. Таю комбінації' та умови схематично показано на рис.2.І0 час і„ закінчується раніше можливого початку розбігу /розб, стояння літа виконавському старті доводиться збільшувати на час А/. Аналіз схе рис.2.10 дозволяє вивести такі формули для літаків одного типу: ^^ між послідовними зльотами (рис.2.10,0):

« і наступними зльотами (рис.2.10,0): _між посадкою і насту.

45 с,

д7пзл = '^пах | _між льотом . посадкою, шо чергуються (рис.2.10^): ДТзлп - піах

45 с,

де емпіричні коефіцієнти приймають: #_ІИр- 1.35; Кро*- 1,25; К_нл- 1,4; К_т=КфГ К»* - 0,95; Я-_гл= 1,3, а час /_ст- за табл.2.5.

Таблиця 2.5 Орієнтовний час І„ перебування літаків

Тип літака	/я,с	Тип літака	'ст. С
Іл-76,1л-86	67	Ан-24, Ан-26	45
Іл-62	58	Ан-12	42
Ту-154	55	Як-40	40
Ту-134	45	Л-410, Ан-2	28

еоретичну тривалість (в секундах) операцій визначають, розглядаючи івномірний, рівноприскорений або рівносповільнений рух літака з

ахунком значень відповідних характеристик для стандартних умов ВИ. Щодо схем на рис.2.9,о(і-ІИ)використовують такі вирази (лінійні

І підставляють в метрах, а швидкість- в метрах за секунду):

Рнс.2.10. Схеми комбінацій до розрахунку інтервалу часу між суміжними ЗПО однакових літаків для: а - двох умов послідовних зльотів; б - двох умов посадки з наступними зльотами; в - послідовних посадок; г- зльоту і посадки, що чергуються; /-шкала часу 7"«; 2 - шкала часу Т_а

"ГбТз вико'риста'ння емпіричних коефіцієнтів. _де ^чеиниА^т "«^^ „„.о, комбінації знаходять, наприклад, таИ фактичне зн підставі міжнародного досвіду) - оптимальний че] зліт або посадку, за яким сумарні витрати, ші

ці очікування,

та приведені витрати

будівництво досягають мінімуму.

У формулу (2.11) підставляють відповідні значення ДГ для кожне сомбінашї. Остаточне значення П, Для формули (2.9) знаходять розрахунком^ використовуючи залежність

де А*_мми(= А*пп = 0,3 і Л'пчш^ Я"зл-п= °.2- середньостатистичні коефіцієнти, я| визначають частку відповідної комбінації в загальній кількості ЗПО на ТЗГІЯ

протягом години.

Фактичне значення П зі формулою (2.9) порівнюють із запланованої максимальною загальною /_г. Якшо зміни до схеми системи ТЗПС-СРД ні дають бажаних наслідків, то кількість ТЗПС подвоюють (див.рисі.ЗМ 1.4,г.е-ц). Надмірне збільшення значення П порівняно зі значенням і зумовлює невиправдані економічні збитки.

Від значення П можна перейти до максимальної годинне пропускної спроможності пасажирів, що планують в аеропорту П„ Я пасажирах за годину), за формулою

П„ = ф І П&Ші,

- коефіцієнт комерційного завантаження салону літака, що дорівнює і 0.8; ті - кількість пасажирських місць в салоні, або до можливо] -о обсягу пасажирських перевезень за формулою

П_р - ф 1А_ріті.

Очевидно, що пропускна спроможність аеровокзалу повинна бути не менша значення П„. Як орієнтовну оцінку можна рекомендувати такі досить приблизні значення П: за схемою системи на рис.2.9ДІ - 36 зпо/год; на рис.2.9ДП - 28 зпо/год; на рис.2.9,д,Ш - 20 зпо/год; на рис. 2.9,с),ІУ-У -9-16 зпо/год. Варто пам'ятати, що розрахунок конкретної ситуації може дати наслідки, що значно відрізняються від цих значень.

Паристі (паралельні) ТЗПС іноді влаштовують в позакласних та І класів аеропортах. Здебільшого зустрічаються три випадки таких ТЗПС: незалежні, незалежні спеціалізовані та залежні. Паралельні незалежні можуть експлуатуватися у будь-якому індивідуальному злітно-посадковому режимі. Відстань між ними призначають не меншою ніж 500 м для візуальних польотів літаків IV груп і 1300-2500 м для польотів за приладами. Такі відстані зумовлені наявністю супутніх повітряних струменів, які виникають | лоза літаками і в які не повинні попадати інші літаки, що знаходяться поряд. } Паралельні спеціалізовані ТЗПС можуть експлуатуватися теж одночасно, | лррте одна з них - тільки на зльоти, друга - тільки на посадки. Відстань між цими.приймають не менше 210 м за ПВП і 1050м-за ППП. В обох випадках перон (як і аеровокзал) звичайно розташовують між смугами. На залежних ТЗПС (див.рис. 1 Л,г) літак рулює через одну із смуг, що змушує розміщувати \ перон з аеровокзалом за фронтальною схемою.

У першому випадку пропускна спроможність аеродрому подвоюється І порівняно з поодинокими ЗПС, у другому - може подвоюватися або бути трохи нижчою за подвоєну (рівною сумі І П₁,і_Л-а^<⁺ £ П/гщ^), а в третьому- трохи вищою за поодинокі ЛС. Наприклад, аеродром з однією ЛС щодо ПВП має П = 41 зпо/год, а з двома такими ж незалежними або спеціалізованими ЛС - 82 зпо/год. Цей же аеродром щодо ППП має з поодинокою ЛС П = 37 зпо/год, з двома незалежними - 74 зпо/год, а з Спеціалізованими - 69 зпо/год. Тому слід чітко уявляти, що один і той же аеродром має різну пропускну спроможність залежно від типів ПС, які експлуатуються.