4.3.2 Характерные ошибки при выполнении взлета

На разбеге:

- не установлено по линии взлета переднее колесо;

- резкая работа педалями в первой половине разбега – не выдерживается прямолинейность самолета;

- не полностью дается газ – увеличивается длина разбега самолета;

- резко дается газ – возможен энергичный разворот самолета в лево;

- не выдерживание направление на разбеге;

- начало подъема переднего колеса производится на скорости больше 25 – 30 kts – самолет отрывается от земли с трех колес;

- слишком большой подъем переднего колеса - от­рыв на малой скорости, возможно повторное касание ко­лесами земли или сваливание самолета на крыло;

- поздний или малый подъем переднего колеса - отрыв на повышенной скорости, увеличение длины раз­бега и нагрузки на шасси;

- ранний переход в набор после отрыва на больших углах атаки - возможно сваливание самолета на крыло;

- длительное выдерживание над землей - переход в набор на большой скорости, возможно превышение ограничений по скорости полета с закрылками.

4.4. Первый разворот

Перед первым разворотом на высоте 250 - 450 футов осмотреться:

Влево вниз, влево назад, влево в сторону, влево вверх, влево вперед – убедиться, что нет самолетов, могущих помешать развороту;

Вправо, назад и в сторону – нет ли вблизи самолетов.

Указанный порядок осмотрительности остается по­стоянным при выполнении всех разворотов, при этом осо­бое внимание обращать в сторону разворота.

После осмотра наметить ориентир для вывода самолета из разворота.

При ветре до 5 м/сек ориентир для вывода из первого разворота наметить под углом 90⁰ к направлению полета, а при ветре более 5 м/сек – под углом меньше 90^° (с учетом угла сноса). Во всех случаях путь самолета после первого разворота должен быть перпендикулярен линии посадочных знаков.

Перед первым разворотом на высоте 250 - 450 футов убедиться, что скорость самолета равна 70 kts. Для сохранения скорости перед вводом в разворот незначительно уменьшить вертикальную скорость набора высоты. Затем плавным и координированным движением ручки управления и педалей ввести самолет в разворот.

При вводе в разворот внимание обращать на по­ложение фонаря кабины относительно линии горизонта, плавное увеличение крена и создание угловой скорости, показания приборов (скорость, положение шарика ука­зателя скольжения, компасный курс) и опреде­ление величины крена.

Величину крена определять по положению пе­редней части фонаря кабины относительно линии гори­зонта и по показаниям авиагоризонта.

По достижении крена 20° небольшими движениями педалей и ручки в сторону, противоположную развороту, сохранять заданный крен и угловую скорость вращения.

Примечание. Крен более 30⁰ на разворотах при полетах по кругу не допускается.

В установившемся развороте внимание обращать на следующее:

— сохранение заданного положения передней части фонаря относительно горизонта;

— сохранение заданного крена и угловой скорости;

— сохранение скорости;

— координацию действий рулями;

— осмотрительность в сторону разворота — нет ли вблизи других самолетов;

— определение момента вывода из разворота (визу­ально и по показаниям компаса).

За 10⁰ до намеченного ориентира или задан­ного магнитного курса координированным отклонением Ручки и педали в сторону, противоположную развороту, вывести самолет из разворота, сохраняя скорость 70 kts.

При выводе самолета из разворота внимание об­ращать на следующее:

— сохранение заданного положения передней части фонаря кабины относительно горизонта;

— одновременное уменьшение крена и угловой ско­рости;

— сохранение скорости;

— координацию действий рулями;

— точность вывода по направлению.

Характерные ошибки при выполнении разворота:

— несоответствие крена угловой скорости — разворот выполняется с внешним или внутренним скольжением;

— не выдерживание правильного положения передней части фонаря относительно горизонта — увеличивается или уменьшается скорость;

— вывод не по направлению.