Длина пробега и ее зависимость от различных факторов.

Тормозящей силой при пробеге является сумма сил лобово­го сопротивления и трения колес. Движение самолета на про­беге является равнозамедленным с некоторым средним значени­ем j_cp.

По формулам равнозамедленного движения длина и время пробега при безветрии равны

,

Величина продольного ускорения при пробеге определяется по формуле

.

Среднее ускорение при пробеге определяется как полусумма ускорений в начале и конце пробега:

.

Теперь можно судить что и как влияет на посадку и на пробег в частности.

Посадочный вес. При изменении посадочного веса посадочная скорость изменяется пропорционально ус, а ускорение пробега от изменения посадочного веса практически не изменяется, так как с увеличением веса растет не только масса, но и тормозя­щая сила. Поэтому при уменьшении веса самолета на 10% дли­на пробега уменьшается также на 10%.

Состояние поверхности ВПП в основном влияет на коэффи­циент торможения f. При выполнении посадки на неровную грунтовую ВПП необходимо учитывать, что возможны разво­рачивающие моменты M_y вследствие разности сил трения F колес. При этом самолет может резко развернуться в сторону зарывающегося колеса, что, в свою очередь, приведет к возник­новению излишних высоких перегрузок на стойки шасси.

При изменении температуры и давления воздуха изменяется плотность воздуха и, как следствие,— посадочная скорость:

.

Длина пробега изменяется обратно пропорционально плот­ности воздуха, т. е. обратно пропорционально давлению и пря­мо пропорционально абсолютной температуре, так как ускоре­ние от изменения атмосферных условий практически не зави­сит. Следует учитывать, что влияние атмосферных условий на длину пробега проявляется слабее, примерно в три раза, по сравнению с их влиянием на длину разбега.

Влияние ветра на посадку.

Посадку выполняют, как правило, против ветра, так же, как и взлет. Встречный ветер уменьшает скорость самолета от­носительно земли во время выдерживания и в момент призем­ления, а также и на пробеге. Следовательно, посадочная ско­рость относительно земли уменьшается. Уменьшается скорость на пробеге, а значит и длина пробега. При посадке по ветру будет наблюдаться обратная картина. Кро­ме того, на пробеге встречный ветер делает самолет более уп­равляемым и устойчивым, так как крылья и рули вплоть до полной остановки самолета обдуваются встречным воздушным потоком.

При посадке по ветру посадочная скорость относительно земли увеличивается Кроме того, примерно на середине про­бега сильно ухудшается устойчивость и управляемость самоле­та, а к концу пробега, когда скорость самолета относительно земли уменьшается до скорости ветра (относительно воздушно­го потока—до нуля), самолет становится неуправляемым ру­лями. Все вышеуказанные факторы затрудняют выполнение по­садки, делают ее небезопасной, а при сильном ветре — невоз­можной.

Посадка с боковым ветром.

При боковом ветре самолет летит со сносом относительно земли. Поэтому, планируя по прямой к намеченному месту по­садки, необходимо устранять снос, так как в противном случае самолет за время планирования будет снесен от намеченного места посадки (от направления посадочной полосы), что при­ведет к невозможности выполнения посадки.

Инструкцией летчику самолетов Як-52 и Як-55 рекоменду­ется образующийся снос самолета устранять скольжением.

Для устранения сноса скольжением следует создать крен в сторону, откуда дует ветер , удерживая самолет от разворота рулем направления (нажатием на обратную педаль), отклоняя руль в противоположную сторону. Чем больше сила бокового ветра, тем больше необходимо создавать скольжение. Соответственно расход рулей больше.

Крен сохраняется при выравнивании и выдерживании само­лета, достигая этим прямолинейность посадки. Крен создается при помощи отклонения руля направления.

К концу выдерживания самолета ручку управления следует постепенно убирать к нейтральному положению так, чтобы к моменту приземления самолета крен был убран. По мере умень­шения крена постепенно ослаблять нажим на педаль.

В конце выдерживания может вновь появится снос, при этом исправлять его созданием крена не следует, так как прои­зойдет посадка на одно колесо, а также возможно касание земной поверхности крылом. Поэтому необходимо непосредственно перед приземлением плавным нажимом на педаль в сторону сноса повернуть самолет в направлении посадки и тем самым смягчить боковую нагрузку на шасси.

При пробеге накренение самолета парировать отклонением элеронов, а стремление самолета развернуться против ветра — отклонением руля направления и действием тормозами колес.