134. Логистическая концепция «Just in time» и «Кanban».

Система JIT система производства и поставки деталей, ком­плектующих изделий к месту производственного потребления или в торговое предприятие, в требуемом кол-ве и в нужное время.

Система обеспечивает приспособления производства к изме­нениям, обусловленных сбоями в технологических линях, ко­лебаниями спроса на выпускаемую продукцию. Если JIT дей­ствует в масштабе всей фирмы и применяется так же ее ос­новными поставщиками то обеспечивается ритмичность вы­пуска готовой продукции и повышается ее кач-во, резко со­кращаются производственные и товарные запасы, что дает возможность высвободить часть складских помещений и ис­пользовать их для других нужд.

Применение системы позво­ляет подойти к реализации концепции и производства с нуле­выми запасами.

Плюсы:

- обеспечение экономии капитала - повышение эффективности капиталовложений - сокращение промежуточного складирования

Минусы: - увеличение числа рейсов а/м

- повышение скоростей движения на магистралях - повыше­ние требуемых потребителей по срокам доставки, качества материала приводит к повышению расходов поставщиков и АТП на складирование, контроль качества материалов, фор­мирование партии отправок, перевозки меньших партий.

KANBAN. При работе по системе подразделение изготовитель не имеет законченного плана и графика. Он жестко связан не с общим планом, а с конкретным заказом подразделе­ния - потребителя, оптимизирует свою работу в пределах это­ го заказа. Конкретный график производства на декаду и месяц отсутствует. Система функционирует по принципу прямого попол­нения запасов, но при очень небольшом размере серии запаса. В переводе с японского KANBAN - информационная карточ­ка. Контейнер с запчастями уходил с запчастями и когда воз­вращался на нем была карточка за какое время и сколько зап­частей было реализовано, По этой карточке завод мог опреде­лить каких запчастей нужно изготавливать больше, каких меньше. Таким образом KANBAN функционирует как заказ-кулон на продукцию и позволяет наиболее полно реализовы­вать принцип JIT. Производство находится в состоянии по­стоянной настройки, его юстировка идет в зависимости от изменения коньюктуры рынка.

В случае территориальной удаленности поставщиков карточ­ка заказа заменяется на сообщение по интегрированной ин­формационной системе. Система KANBAN предполагает специфический подход к выбору и оценке поставщиков, ос­нованных на узком круге поставщиков отбираемых по их способности гарантировать поставку JIT.

Система применяется при управлении запасами товаров: с коротким периодом поставок или производства, вывоз ко­торых отличается большой гибкостью как в кол-ве так и в компоновке. небольшого размера, помещенных в контейнер как промежуточный - запас на рабочем месте.

132. Грузопереработка в логистических звеньях.

Грузопереработка - обычно выполняется совместно с логстическими активностями - складированием и транспортировкой. Грузопереработка – эффективное перемещение грузов на короткие расстояния, имеющее место внутри завода или склада или между помещением и транспортным предприятием.

Факторы, влияющие на грузопереработку:

1. Движение (всегда связана, с движением перемещением определенного количества грузов)

2. Время (к определенному моменту времени, связанному с производст. расписанием и др) «время-деньги»

3. Кол-во (определенные размеры поставок или партий груза)

4. Пространство (площадь и объем склада)

Эти факторы учитывают все воздействия, которые происходят на складе (терминале)

Основные принципы грузопереработки:

1. Планирование (планирование и использование складских помещений)

2. Принцип системного подхода. Все решения по ГП Опреде­ляет место логистич. операций в данной логист, цепи.

3. Принцип материального потока. Непрерывное движение то­вара, мощности склада, механизмов должны эффективно ис­пользоваться

4. Принцип гравитации

5. Использование пространства - оптимальное использование, т.е. склад, помещение должны планироваться таким образом, чтоб максимально вмещать в себя в соответствии с ГОСТом контейнеры, поддоны и др. тару.

6. Принцип единицы размера - увеличение кол-ва веса разме­ра отдельных единиц там, где это возможно.

7. Стандартизация - применение типовых технологий, схем обращения.

8. Поддержки - любое предприятие должно быть всегда технически исправным (поддерживающие подразделения - ремонтные ресурсные) всегда готовы принять груз, переработать, обеспечить выполнение основной задачи логистики

9. Контроля за движением товара в пространстве и во времени. Обслуживание на всех участках движения. Контроль за возвратом тары.

10. Принцип безопасности должен быть заложен на всех эта пах. Безопасность для людей оборудования и самого товара.

Отдельно принципы при управлении грузопереработкой в микрологистических системах:

-Повышение эффективности использования складской мощности.

-Улучшение операционной эффективности

- Улучшение условий труда рабочего персонала и сокращение тяжелого ручого труда

-Улучшение логистического сервиса( сокращение длительности грузопереработки)

-уменьшение логистических издержек

141. Влияние продолжительности простоев подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки на производительность и себестоимость автомобильных перевозок.

Основным источником повышения ypoвня экономической эффект-ти явл-ся: 1) снижение себестоимости ПРР и внутрискладских работ, 2) снижение себестоимости а\м перев-к грузов путем сокращения простоя под ПРР за счет совершенствования организации перевозок грузов и внедрение механизации п-р работ 3) уменьшение капит-х вложений на ед-цу выполняемых работ.

Чтобы выявить влияние времени простоя а\м под п-р на себестоимость перевозок нужно в формулу себестоимости подставить различные значения этого времени.

В процессе перемещения груза меняется его стоимость

S_Т-КМ = (С_ПЕРl_ЕГ/+С_ПОСТ+( l_ЕГ/V_T+t_ПР +

К_ДС_В)/( l_ЕГq_Н), где Спер - переменные расходы, зависящие от общею пути; Спост - пост-е расходы; Св - ЗП вод-ля; Кд -коэфф-т учитыв-й дополнительную ЗП.

Время простоя под п-р влияет на постоянные расходы ( на 1 час работы а\м), поэтому чем меньше а\м простаивает под п-р, тем меньше себестоимость по пост. расход.

На небольших расстояниях перевозки сокращение простоя а\м приводи к более высокому проценту снижения себестоимости на 1 т-км чем при значит расстояниях.

tn-р = toж - tманевр + tn-р (непосред-е вылол-е ПРР) + tофомл докум, tп-р (непоср. выпол) = nц * tц, где tц – время цикла, входит в состав времени ПPP.

Производ-ть ПC оценивается 2-мя показателями: 1. Q, тонны.- кол-во перевезенного груза за ед-цу времени, 2. Р, ткм, кол-во выполненных ткм.

объем перевозок груза в тоннах: W_Q= n_e*q*γ = ( Tн*Vt*β* q*γ ) \ ( l _ег +Vt* β*tп-р )

Объем транспортной работы в т-км.: W_р = W_Q* l _ег Производительность а\м находится в обратной зависимости от времени нахождения под п-р, чем меньше простаивает, тем больше будет находится в движении. Снижение времени простоя под п-р достигается за счет снижения простоев в ожидании док-ов , предварительной сортировки и подготовки груза под п-р, механизации п-р работ.

Чем короче расстояния перевозки . тем большее влияние оказывает сокращение простоев под п-р на увеличение его производительности. Этот вывод применим только при анализе работы одного а-м или определенного числа а\м. Расматр. сокращение простоев в пунктах с устан. объемом работ, то увеличение производительности всех а\м будет одинаково независимым от того на какие расстояния эти а\м совершают перевозку.

143. Понятие о погрузочно-разгрузочного пункте. Посты и фронт работ погрузо-разгрузочного пункта. Схемы расстановки подвижного состава на постах. Требования к погрузочно-разгрузочным пунктам.

Погрузо- разгрузочный пункт- объект , где производят п-р грузов, оформление документов на их перевозку .а также хранение , сортировку , подготовку.

П-p посты бывают:

1. временные. К ним относятся такие объекты , кот. осущ п-р работы в течение небольшого отрезка времени, т.е. сезонные (небольшие строит, площадки, картофеле-хранилища и т.д.) или с длительными интервалами.

2. постоянные. Действуют в течение длит. времени (оп­товые базы , произв-во и т.д.).

На п-р пунктах нах-ся один или несколько п-р постов. П-р пост - площадка, на кот. непосредственно производ-ся

погр. или разгр. должны быть оборудованы механизмами и устройствами. Несколько постов расположенных рядом образуют – фронт погрузки или разгр. Размеры зависят от : кол-ва постов, габаритов а\м , схемы расстановки, применяемых механизмов.

В состав п-р пункта входят:

1. подъезные пути и площадки маневрирования 2.Складские помещения для хранения и сортировки грузов. 3. Весовое оборуд., служебн. и бытов помещения.

4. устройства необход. для п-р.

Фронт п-р работ - представляет расположение п-р постов впределах одной линии.

Различают расстановку а\м:

1. Торцевая. Исп. на складах . где имеется рампа. Не возможно работать бортовым транспортом с прицепом, большие затраты на маневрирование.Удобна при п-р работах со стороны заднего борта.

Lфронта.=А*(В+b)+b B - ширина авт. А - кол-во а\м. на п-р пункте , b - расст-е м/у а\м, b>=1,5 м

2) Боковая. При поточном поступлении, более ускоренный процесс п-р, не пригодна для состава где отсутствует боковой доступ.

а >1м Lфронта .б=А(H+a)+a

3. Ступенчатая (косоугольная).возможна задняя и боковая загрузка. Возрастают затраты на маневрирование, требуется время и место. Выбор схемы расстановки а\м. Зависит от: расположения склада на территории грузового двора; от наличия и расположения подъездных путей; типа ПС;от критерия оптимальности использования п-р средств.

Режим работы п-р постов:

Важнейшей характеристикой работы п-р пункта явл-ся кол-во смен. Кол-во смен зависит от объёма груза, его характера , усл. хранения и потребления. Должно быть 2-3 смены в день для эф-ти работы авт.

145. Параметры дорожного движения: интенсивность, скорость, плотность, задержки.

ДД - динамическая система, представл-ая совокупность общественных отношений, возник-х в процессе перемещения грузов и пас-в, с помощью тр-х ср-в или без таковых в преде­лах дорог.

ОДД - комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах.

Дорога - обустроенный или приспособленный для движения АТС участок земли или поверхность искусственного сооружения.

Транспортный по­ток - совок-ть взаимод-х в простр-ве и времени АТС.

Параметры: 1. L Интенсивность N (х, t1-t2) авточасы - кол-во ТС, проход-х ч/з сечение дороги х в течении определенного промежутка времени. Величина неравномерная и в простран­стве и во времени, т.е на изменение инт-ти оказывают влия­ние: время суток, сечение проезжей части. 2. Плотность транспортных потоков q (xl -x2; t) - число ТС, наход-ся в данный момент времени на заданном участке дороги, авт.км. Характеризует загрузку дороги. Предельная плотность со-отв-т числу неподвижных ТС, расположенных плотно друг к другу. Нельзя на определенном участке дороги вместить мн-во авто, Их ограниченное кол-во (габариты), q предельное = от 40 авто (автопоезда) до 200 авто (легковые) на 1 км. Режим дв-я (по мощности): свободное дв-е (когда ТС не име­ет помех для дв-я, плотность низкая); частично-связанное дв-е (дв-е зависит от других авто, низкая плотность); насыщенное дв-е (характерно для городов, взаимод-е непрерывно, система­тический обгон); колонное дв-е (связи настолько тесные, что невозможно маневрировать, авто дв-ся в одном направл-и с одной скоростью, заданной лидером в колонне, плотность максимально возможная); перенасыщенное дв-е (кол-во авто больше предельно допустимого, плотность больше макси­мально возможной, маленькая помеха приводит к ДТП, такого дв-я стремятся избежать). 3. Скорость транспортного потока (xl-x2;t) опред-ся как отношением пройденного участка дороги к промежутку времени, за кот-й этот уч-к пройден (x;tl-t2).

В практике ОД сущ-т такие понятия скорости: мгновен­ная (мгновенно фиксир-ся в опред-м сечение дороги); сообще­ния (опред-ся как отношение расст-я м/у пунктами сообщ-я ко времени нахождения ТС на мар-те); техническая (опред-ся от-нош-м пройденного расст-я к сумме времени дв-я и остановок, связанных с ОДД); крейсерская (составляющей 0,7-0,85 от максимальной скорости); эксплуатационная (опред-ся отноше-нием пройденного раст-я ко всему времени нахождения ТС на мар-те, включая время, связ-е с технологией перевозок); ско­рость тpancn-го потока (средняя ск-ть дв-я ТС на опред-м отрезке пути за опр-й отрезок времени) Темп дв-я - величина обратная скорости; Т=1/ V- время, затрачиваемое на преодо­ление единицы длины пути. Состав транспортного потока - соотв-е ТС разных типов в потоке. 4. Задержки движ-я в транспортном потоке - потери времени при прохождении заданного участка пути со скоростью ниже оптимальной. Оптимальная скорость - ск-ть комфортная для водителя и выполнения хорошей транспортной работы. Она зависит от организационных меропр-ий: технических огра­ничений и сам водитель выбирает скорость. Задержки м.б ре­гулярные (возникают по организац-м, спец-но спланирован­ным мероприятиям); нерегуляр­ные (возникают по случайным причинам); на перегонах: на пересечениях.