1. Транспортная подвижность населения, методы определения. Методы обследования пассажиропотоков

Поездка пасс. - разовое использ. пасс-ом одного из действую­щих в городе маршрутов.

Число поездок, соверш-х одним человеком за ед. вр.наз. транспортной подвижн. Тр-я подв-ть насел-я зависит от многих факторов: от числ-ти города и его админ-го зн-я; от материального благосост-я; от культурного уровня; от кол-ва точек притяжения; от кол-ва личного тр-та

Для расчета кол-ва передв-й (общей подв-ти) нас-е города классифицируют на 3 гр:

1.трудящиеся, 2. учащиеся, 3. несамодеятельное нас-е (дети дошк-го возр-та, пенс-ры, инвалиды, безраб-е).

Все передв-я классифицируют на 2-е группы:

трудовые (учебные) и культурно-бытовые

При расчёте общей подв-ти населения необходимо учесть, что каждый чел-к осущ-т 2-а вида передв-я: прямые (из дома до цели) и возвратные (от цели до дома).

Коэф-т возвратн-ти передв-я: К = А_О /А_ПР

Ао – общ. кол-во передв-й, Апр – кол-во прямых передв-й.

Общая подвижность:

Ат = Нт(1,05РтКт+РкКк)+

+Ну(РуКу+РкКк)+НпРкКк,

где Нт, Ну, Нп – трудящиеся, учащиеся, нетрудоспособное население; Рт, Рк – поездки связанные с трудовой деятельностью и с культурно-бытовыми целями. Кт, Кк – соотв-но, коэффициент повторности поездок.

Транспортная подвижность:

Рт = Атk, где k – коэффициент исп-ия

общественного транспорта.

Методы обслед-я:

существует 7 методов

1.анкетный: получ-е свед-ий о направ-ии и размере пассаж-ка в разл-е периоды суток, времени года, а также затр-ты времени на поездки путем опроса пасс-ров с помощью анкет по месту жит-ва, учебы, работы.

Свед-я о пасс-pax незав-мо от слож-ся марш-ой сети города, слож-ть и труд-ть большая по сбору и обработки анкетных данных

2. билетный: основан на использ-ии отчетных данных о кол-ве проданных билетов. Не учитывает долю пасс-в имею­щих право бесплат-го проезда. Позволяет системат-ки на-блюд-ть за пасс-потоком

3. визуальный: Сведения о наполнении автобуса путем визуальной оценки учетчиками, к-е находятся на остановках. Наполнение определяется по условной бальной системе и эти сведения заносят в спец.таблицу. 1б.-есть сидячие места; 2б. – сидячих мест нет; 3б. – кто-то стоит, но в автоб.свободно; 4б. – qн использована мах.; 5б. – кто-то остался на остановке

4. Талонный: у каждой двери учетчик. При входе в автобус пасс-рам учётчик дает талон, число цифр в нем соотв-ет кол-ву остановок на самом длином марш-те города. Учетчик перечёркивает номер соотв-ей остановки, где вошел пасс-р, при выходе талон возвращ-ся учет-ку и зачеркивается остановка, на которой вышел пасс-р.

!!! 5,6,7 методы смотри во 2 вопросе

3. Классификация автобусных маршрутов. Маршрутная сеть. Линейные сооружения и оборудование автобусных маршрутов. Классификация и размещение остановочных пунктов.

Маршрутная сеть – это совокупность маршрутов городского транспорта. Она характеризуется следующими показателями: - коэффициентом непрямолинейности Кнепр = Ly/Lв где Ly – расстояния между пунктами сети по уличной сети; Lв – расстояние между пунктами по воздушной сети.

- коэффициентом пересадочности Кпер =

m(I+1)/Р , где m – количество передв. с

пересадками; I – число пересадок, Р – общее

число передвижений.

- маршрутный коэффициент Км= L_M /L_C ,

где L_M – общая протяженность маршрутов

транспорта; L_C – длина уличной сети.

- плотность  = L_M/S, где S – площадь застройки.

Маршрут - регламентированный путь следования ТС при выпол-ии перев-к.

По хар-ру: 1 .маятниковые - марш-т при кот-м путь след-я пс в пря-м и обрат-м напр-ях проходит по одной и тойже трассе; 2. кольцевые - при к-м путь след-я составляет замкнут-й контур.

В завис-ти от располож-я па терр-ии обслуж-его района: 1) Диаметральные - соед-ии перефирийные районы города и проход-ии через центр; 2) радиальные - соед-ии перефирийные части города с центром; 3) полудиаметральные - проход-ии через центр и город-кие районы, но не диаметр-го распол-я; 4) колъцевые; 5) тангенциальные - соед ии периферию, но не про­ход-ии через центр.

По способу организ-ии дв-ия: 1) обычные; 2) скоростные; 3) полуэкспрессные; 4) экспрессные; 5) укороченные

Марш-ты разбив-ся на перегоны - участки марш-та между 2-мя смежными останов-ми пункта­ми (город 300-700 м,, пригород 700-1500), Останов-е пункты раздел-ся на конечные и промеж-е (постоянные - в пунктах с пост-м пасс-обмена; временные -, где пасс-обмен не постоян. во вре­мени и по часам суток; по сезонам года). Промеж-е: обычные и узловые, где происх-т пересеч-е нескол-х марш-тов и пасс-ры осущ-ют пересадки с одного вида тр-та или марш-та на другой.

Остановочные пункты опред-ся с учетом распред-я пасс-потоков по участкам марш-та, обеспеч-я БДД, удобств посад­ки-высадки и согласно с органами ГИБДД. Затр-ты времени на подход к останов-м пунктам не должны быть выше 10-15 мин. с учетом марш-тов всех видов тр-та. Расст-е м/ду останов-ми пунктами выбир-ся с учетом коротких перегонов и времени подхода.

На остан-х пунктах д.б. указатели, где наименование остан-кй, номер марш-та, интервал дв-я по часам суток, наи-мен-е конеч-ой ост-ки. При инте-ле более 20 мин. вывешив-ся расписание.

Для обслуж-я пасс-в, отдыха водителей, кондук-ров и контрол-ов; для размещ-я диспет-х служб автоб-е марш-ты имеют линейные сооруж-я .1.Автопавильон - для обслуж-я пасс-в на останов-х пунктах в разл-х сообщениях, для защиты от внеш-х воздействий в виде навесов, частично или полно­стью закрытых. 2. Служеб-е автостанции - на конечном пункте или узловом, на город-х марш-тов для размещ-я служб эксплу-ат-ии, отдыха вод-лей и кондукторов, приема пищи. 3. Автово­кзалы - крупные сооруж-я (более 75 чел-к), для обслуж-я пасс-в; включ-ее пасс-е здание, внутр-ю террит-ю с перроном по­садки- высадки, площадку отстоя рейсовых автобусов. 4. Автостанции то же, что и автовокзалы, но раб-т опред-е кол-во часов служат для обслуж-я пригород-го и город-го сообщ-я.

5. Транспортный процесс автобусов и легковых автомобилей. Закономерность организации во времени и пространстве

Основными понятиями теории, характеризующими перемещение людей в городском пространстве, являются понятия передвижения и поездки.

Передвижением называется перемещение людей от двери пункта отправления к двери пункта назначения центров тяготения. Передвижения могут быть простыми, сложными, пешеходными, транспортными.

Передвижение - цикл перевозочного процесса, па пассажирском транспорте состоит из следующих этапов: подход к остановке транспорта посадка в подвижной состав, движение на подвижном составе, выход из транспортного средства, движение пешком до конечного пункта.

Подход к средствам транспорта пешком необходим в следующих случаях: если начальное место посадки отдалено от места начала передвижения, место окончания поездки отдалено от места назначения; при смене подвижного состава. Однако подход пешком может иметь характер замены поездки, если возможность использования транспортных средств по каким-либо причинам затруднена и пассажир вынужден преодолеть расстояние, отделяющее место начала или конца поездки до ближайшего транспортного пункта пешком. Продолжительность времени или расстояние, до которого человек предпочитает переход пешком проезду на транспорте, характ-ся как критическое расстояние. Этот интервал обычно принимается 15 мин или 1 км. Преодоление пешком расстояния в 1 км не слишком утомительно, потерянное на это время не слишком чувствительно. Среднее расстояние подхода к остановкам: l_СР = 1 /3, где  - плотность транспортной сети.

Продолжительность этапа посадки в подвижной состав связана с ожиданием транспорта. Необходимость ожидания подвижного состава возникает из-за расхождения во времени между моментом возникновения потребности перемещения с моментом возможности ее удовлетворения. Время ожидания пассажиром очередного автобуса на остановочном пункте является функцией интервала (И) движения между автобусами t_ОЖ = И / 2.

Этап движение на подвижном составе является самым существенным этапом перевозочного цикла. Основными факторами, влияющими на продолжительность передвижения, являются: расстояние поездки, скорость сообщения, отсутствие пересадки в пути следования качественные свойства транспортной услуги (быстрота перемещения доступность во времени, надежность, регулярность, точность).

На среднюю длину поездки пассажира существенное влияние оказывают размеры и планировочная структура города. С ростом размеров городов увеличивается и дальность поездки пассажира. С учетом этих факторов средняя дальность поездки пассажиров должна быть в пределах 3… 6 км.

Транспортный процесс такси складывается из неповторяющихся моментов, включающих подачу авто на стоянку, ожидание посадки, дв-е с пассаж-ми, оплаченный простой.

7. Технико-эксплуатационные показатели работы легковых автомобилей и автомобилей-такси. Производительность. Влияние ТЭП на производительность.

Количество рейсов (равно количеству посадок)

Объем перевозок за день Q= q    z Время ездки t_е = t_дв^пл + t_дв^нпл + t_пр^пл + t_пр^нпл ,

Коэффициент платного пробега

Влияние ТЭП на производит-ть:

1) от коэффициента исполь-я вместимости

W



2) от коэф. использ.пробега 

W



3) от скорости

W

V

9. Определение числа автобусов. Распределение их по маршрутам.

Одной из основных задач организации городских автоб. перевозок является определение потребности маршрутов в ПС. Эта задача состоит из 2-х задач: выбора типа и кол-ва автобусов и распределения их по маршрутам.

Исходными данными для решения задачи служат: паспорта автоб. маршрутов, результаты обследования пасс-потоков и установленные нормативы времени на выполнение рейсов. Входной информацией явл-ся данные о типе (вместимости) и числе автоб. для каждого маршрута в различные периоды условного посто-янства интенсивности пасс-потока.

Особое значение имеют данные о потреб-ности в автобусов утренний час пик. Они служат основой для разработки плана формирования списочного парка ПС АТП.