Наезд на пешехода при неограниченной обзорности и видимости

Наезд в условиях неограниченной обзорности и видимости довольно широко распространен. Основная причина этих ДТП, когда водитель может увидеть пешехода на большом расстоянии, а пешеход – увидеть приближающийся автомобиль, заключается в пренебрежении требованиям Правил дорожного движения. Пешеход, пересекая проезжую часть, рассчитывает, что успеет пройти (или перебежать) перед автомобилем, а водитель считает, что пешеход остановится до полосы движения автомобиля и пропустит его. В результате автомобиль движется с постоянной скоростью, а когда водитель применяет торможение или попытку объезда пешехода, то оказывается слишком поздно.

В начале рассмотрим порядок расследования наезда, происшедшего при равномерном движении автомобиля, когда водитель не успел, не смог или не захотел снизить скорость или повернуть рулевое колесо. Одним из основных вопросов, подлежащий решению при расследовании любого ДТП является вопрос о моменте возникновения опасной дорожной обстановки. Опасной дорожной обстановкой называют такую, в которой хотя бы один из ее элементов приобретает характер опасности и требуется экстренное принятие мер безопасности для предотвращения ДТП. Если меры безопасности приняты правильно и своевременно (например, водитель при виде пешехода, пересекающего дорогу, своевременно притормозил и пропустил пешехода, или же пешеход, увидев автомобиль, остановился и, в сою очередь, пропустил автомобиль), то ДТП может не произойти.

Если же меры безопасности не приняты, приняты с опозданием или же не дали желаемых результатов, то опасная обстановка перерастает в аварийную. Аварийной дорожной обстановкой называют такую, в которой, несмотря на меры, принятые участниками движения, ДТП становится неотвратимым.

При расследовании ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешехода за момент возникновения опасной дорожной обстановки обычно принимают один из следующих:

- момент пересечения пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за границу опасной зоны;

- момент начала движения пешехода или изменения его темпа и направления;

- момент появления пешехода в поле зрения водителя.

Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, то есть края обочины или тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию. Если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения. Если пешеход, находящийся на проезжей части, изменил скорость и направление движения (например, вначале двигался шагом, а затем побежал, или сначала шел вдоль дороги, а потом внезапно метнулся в сторону автомобиля), то считают, что опасная обстановка возникла в момент изменения пешеходом характера движения.

При движении автомобиля в условиях ограниченной видимости или обзорности момент возникновения опасной обстановки, чаще всего отождествляют с моментом появления пешехода в поле зрения водителя, то есть с моментом выхода его из-за препятствия (например, стоящего автомобиля) или попадания пешехода в ночное время суток с световой конус фар автомобиля.

Если в ходе ДТП возникло несколько из перечисленных моментов, то за начало опасной обстановки принимают последний из них. Так, например, пешеход, находившийся на большом расстоянии перед автомобилем, сошел с тротуара на проезжую часть. Сначала он двигался медленно и водитель рассчитал, что успеет проехать, не задев пешехода. Однако, сделав несколько шагов, пешеход побежал наперерез автомобилю и, несмотря на предпринятое экстренное торможение, был сбит. В этом случае опасная обстановка возникла в тот момент, когда пешеход неожиданно для водителя начал двигаться с большей скоростью.

Если малолетние дети находятся вблизи проезжей части без присмотра взрослых, то началом опасной обстановки часто считают момент появления детей в поле зрения водителя, хотя данную рекомендацию нельзя признать бесспорной. Сторонники такого подхода считают, что ребенок не всегда адекватно воспринимает окружающую его действительность, вследствие чего мышление его нелогично, а поступки – импульсивны. Водитель же, напротив, в силу своего профессионального опыта должен предвидеть изменение всех объективных условий, и уметь верно прогнозировать дорожную обстановку. Однако, вряд ли правильно возлагать на водителя обязанность предвидения всех опасных действий других участников движения. В данном случае, выполнение категорического требования готовности каждого водителя к возможному выбеганию детей на проезжую часть может привести к снижению скорости всего транспортного потока и пропускной способности дороги.

После того, как момент возникновения опасной обстановки установлен, восстанавливая механизм ДТП, определяют, какое положение занимали автомобили и пешеход в этот момент. Для этого мысленно отодвигают автомобиль и пешехода от места наезда назад, то есть в направлениях, обратных их фактическому движению. Затем расчетом определяют численные параметры, характеризующие движение транспортного средства и пешехода в процессе ДТП.

Рассматривая предположительные версии происшествия, исследуют различные способы предотвращения наезда на пешехода. Методическая последовательность расчетов при этом может быть различной. Обычно вначале определяют, мог ли водитель предотвратить наезд на пешехода путем экстренного торможения, а затем рассматривают, была ли такая возможность в случае применения экстренного маневра.

Рассмотрим сначала анализ наезда при движении автомобиля с постоянной скоростью, а затем при торможении автомобиля. В обоих случаях основным видом, рассматриваемым наиболее подробно, будет наезд с ударом, нанесенным пешеходу передней частью автомобиля. Во всех случаях траектории автомобиля и пешехода считаем взаимно перпендикулярными, что характерно для основной массы наездов (около 85 %). На рис. 3.12 показана схема ДТП, в процессе которого автомобиль, двигавшийся с постоянной скоростью, сбил пешехода (П) своей передней частью. Прямым крестом здесь (и в дальнейшем) обозначено положение автомобиля и пешехода на проезжей части в момент их взаимного контакта («место наезда»). Косым крестом отмечено расположение на автомобиле детали, нанесшей удар пешеходу («место удара»). Положение автомобиля и пешехода в момент возникновения опасной обстановки обозначено цифрой I, а положение автомобиля после остановки – цифрой II. Поскольку водитель перед наездом не тормозил, то после остановки автомобиль может занимать на проезжей части любое положение.

Из материалов первичной документации по ДТП выбирают значения следующих параметров:

S_п – пути пешехода с момента возникновения опасной обстановки до наезда;

V_а – скорости автомобиля и пешехода V_п;

l_у – расстояния, пройденного пешеходом по полосе движения автомобиля.

Затем, пользуясь техническими и справочными пособиями, выбирают значения параметров, необходимых для исследования ДТП. К ним относятся: замедление автомобиля j (или коэффициент _х); значения времени t₁, t₂, t₃; габаритные размеры автомобиля и другие данные.

Скорость пешехода может быть установлена путем следственного эксперимента или же на основе массовых наблюдений за поведением пешехода в аналогичных условиях.

Следственный эксперимент проводят, как правило, на месте происшествия. Если это невозможно, стараются воссоздать дорожную обстановку, максимально приближенную к фактическим обстоятельствам ДТП. Время года (зима, лето), а также время суток при эксперименте также должны соответствовать условиям происшествия. Согласно многим исследованиям очевидец ДТП хорошо помнит все детали события в течение примерно 10 дней и в пределах этого срока может уверенно указать

направление и скорость движения пешехода. Поэтому наиболее достоверные результаты получают при проведении эксперимента непосредственно после ДТП.

Предварительно разъясняют участникам цель предстоящего эксперимента, методику его проведения, роль каждого из участников и предупреждают их об ответственности за сообщение неверных сведений.

При проведении следственного эксперимента каждый из участников и очевидцев происшествия, находясь на месте, откуда он наблюдал воспроизводимое событие, указывает направление движения пострадавшего, и место расположения его на проезжей части. Наиболее достоверные показания дают, обычно, очевидцы, находившиеся на близком расстоянии (до 20-30 м) от места наезда на пешехода.

Свидетель сообщает примерный темп движения пострадавшего перед наездом, после чего отобранный демонстратор, по росту, сложению и одежде сходный с пострадавшим, проходит по направлению, указанному свидетелем. После первого прохода демонстратора у очевидца выясняют – в таком ли темпе двигался пешеход во время ДТП. При отрицательном ответе дается указание демонстратору пройти еще раз, изменив скорость в соответствии с пояснениями свидетеля. При положительном ответе демонстратор делает еще несколько контрольных проходов с той же скоростью. Затем повторяют эксперимент с другим свидетелем. Время движения демонстраторов замеряют секундомером. Определив среднее арифметическое время по нескольким замерам, и зная пройденное демонстратором расстояние, устанавливают ориентировочную скорость пешехода в процессе ДТП.

Недостаток этого метода заключается в невозможности абсолютно точно воспроизвести все обстоятельства происшествия (например, нельзя воспроизвести одновременное движение автомобиля и пешехода перед наездом), что сказывается на восприятии свидетелем дорожной обстановки и точности измеряемых величин. Кроме того, проведение эксперимента связано с большой затратой времени. Поэтому в практике скорость пешехода часто определяют по средне-статистическим значениям, установленным в результате массового обследования населения.

Преимущество статистического метода заключается в том, что при определении скорости пешехода очевидец ДТП не должен называть величину этой скорости в цифрах, что обычно связано с затруднениями. Достаточно лишь указать темп движения пешехода («шагом», «Бегом» и т.д.).

Недостатком метода является определение не истинной скорости пешехода в момент происшествия, а только возможной ее величины. Серьезный дефект метода заключается в том, что при его анализе возраст пешеходов определяется по их внешнему виду, то есть весьма приблизительно. Оперируя же с материалами уголовного дела, определяют фактический возраст пешехода по документальным данным, что при использовании таблицы может привести к существенным ошибкам. Указание составителей на то, что при пользовании таблицей «для целей расследования возраст пешеходов следует принимать не по документальным данным, а по возможности определять по внешнему виду», практически невыполнимо.

Кроме того, составители не указали, к какому диапазону скоростей следует отнести граничные значения возраста каждой из указанных групп пешеходов. Так, например, скорость движения мальчика двенадцати лет, идущего медленным шагом, может быть принята равной 1,0 м/с и 1,05 м/с. Это может привести к изменению окончательных выводов. Поэтому некоторые авторы предлагают при определении скорости пешехода учитывать не только его пол и возраст, но и рост.

Однако во всех случаях экспериментальный способ установления скорости является предпочтительным, так как он лучше соответствует истинным обстоятельствам происшествия.

Если водитель перед наездом не тормозил и автомобиль двигался прямолинейно и равномерно, то объективные данные для определения скорости, как правило, отсутствуют. Показания свидетелей, которые используют для этой цели, весьма неточны. Более точно скорость можно найти при помощи следственного эксперимента.

Автомобиль – участник наезда движется мимо свидетелей с определенными скоростями (20, 30, 40… км/ч), а свидетели указывают, какая именно скорость, по их мнению, больше соответствует скорости в момент ДТП.

В этом случае расстояние, преодолеваемое автомобилем или мотоциклом, должно быть не менее 100 м, поскольку при замере времени вручную возможны большие относительные ошибки. Иногда для этой цели используют скоростемер. Пользоваться для определения скорости автомобильным спидометром без предварительной тарировки нельзя, так как точность его показаний невысока.

Если водитель в процессе ДТП тормозил, то ему предлагают вести автомобиль с той же скоростью, что и перед происшествием и тормозить с той же интенсивностью. Замеры длины тормозных следов на покрытии или величины максимального замедления с помощью дисселерометра, дают возможность определить эффективность торможения и исправность тормозной системы.

При анализе ДТП вначале определяют удаление автомобиля S_уд. Рассматривая далее предположительную версию происшествия, вычисляют длину остановочного пути автомобиля S_о и сравнивают ее с удалением от места наезда S_уд.

При S_о  S_уд можно дать заключение о том, что автомобиль при своевременно предпринятом интенсивном торможении остановился бы до линии следования пешехода, следовательно, у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд. При этом иногда приходят к противоположному выводу. Однако полученные на основании подобных расчетов результаты нельзя считать окончательными. Возможны такие обстоятельства, при которых водитель, своевременно затормозив, успел бы пропустить пешехода, так как для перемещения автомобиля на том же отрезке пути в заторможенном состоянии нужно больше времени, чем при равномерном движении. Чем больше начальная скорость автомобиля, тем больше время, выигрываемое вследствие торможения автомобиля и путь, который мог бы пройти пешеход. Следовательно, тем вероятнее возможность предотвращения наезда на пешехода.

Примерная последовательность расчета такова (рис. 3.13).

1. Удаленность автомобиля от места наезда. При этом варианте наезда удаление совпадает с перемещением S_дн автомобиля с момента возникновения опасной обстановки до наезда:

(3.39)

2. Длина остановочного пути автомобиля (формула 3.7).

3. Условие остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном торможении:

 S_уд (3.40)

Если в результате расчетов окажется, что S_о  S_уд, то исследование в данном направлении заканчивается. Если же  S_уд, то расчеты продолжают следующим образом.

4. Расстояние, на которое переместился бы автомобиль после пересечения линии следования пешехода, если бы водитель действовал технически правильно и своевременно затормозил:

(3.41)

Это расстояние, вычисленное в соответствии с предположением о своевременном торможении, которого в действительности не было, отличается от фактического перемещения S_пн автомобиля после наезда на пешехода.

В последующем путь и время движения автомобиля и пешехода в предположительных версиях обозначаем теми же символами, что и в действительной версии, отмечая их штрихом.

5. Скорость автомобиля в момент пересечения им линии следования при своевременном торможении:

(3.42)

6. Время движения автомобиля с момента возникновения опасной обстановки до пересечения линии следования пешехода при условии своевременного торможения:

(3.43)

7. перемещение пешехода за время :

(3.44)

8. Условие безопасного перехода полосы движения автомобиля пешеходом:

 (у = В_а) + ₂ (3.45)

Величина безопасного интервала ₂ при прямолинейном движении автомобиля несколько меньше, чем при маневре ₁, так как после перехода автомобиля на соседнюю полосу движения водителю обычно приходится несколько раз поворачивать рулевое колесо, выравнивая автомобиль. Поэтому ширина динамического коридора, занимаемого автомобилем в процессе выполнения маневра больше, чем при прямолинейном движении.

Безопасный интервал при прямолинейном движении автомобиля:

₂ = м (3.46)

Заключения, основывающиеся на расчетах, рекомендуемых п.п. 4…7 имеют предположительный характер. Вывод о том, что при условии, выраженным последним неравенством, водитель мог избежать наезда на пешехода, действителен лишь при сохранении пешеходом темпа и направления своего движения такими же, какими они были в процессе происшествия. В действительности, заметив приближающийся автомобиль, пешеход может изменить как скорость, так и направление движения. Поэтому в акте служебного расследования необходимо оговаривать, например, следующим образом: «Если бы пешеход К. продолжал двигаться в том же направлении и с той же скоростью, то к моменту приближения заторможенного автомобиля ЗИЛ-130-76 пешеход К. успел бы уйти с полосы его движения, и наезда не произошло бы. Таким образом, водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 при своевременном экстренном торможении имел техническую возможность предотвратить наезд на пешехода К».

Схема, иллюстрирующая наезд, при котором удар был нанесен боковой поверхностью автомобиля, показана на рис. 3.14. Такие дорожно-транспортные происшествия встречаются реже, чем наезд, связанный с ударом, нанесенным передней частью автомобиля. При изучении наезда данного вида расчеты проводят в последовательности, указанной выше и по тем же формулам со следующими изменениями:

Перемещение пешехода до наезда S_п = у

Время движения пешехода до наезда:

(3.47)

При наездах с ударом, нанесенным боковой поверхностью автомобиля, удаление автомобиля и время движения пешехода в поле зрения водителя не совпадают с временем и перемещением автомобиля до наезда. После того, как автомобиль достиг линии следования пешехода, водитель, практически лишен возможности наблюдать за действиями последнего и реагировать на них. Поэтому в этих случаях удаление автомобиля S_уд всегда меньше его перемещения S_дн до места наезда.

Удаление автомобиля от места наезда:

(3.48)

Время движения пешехода в поле зрения водителя:

(3.49)

При небольших значениях l_х разница между временем движения пешехода до наезда t_п и временем t_вп невелика, но при некоторых обстоятельствах она может быть существенна. Например, если удар пешеходу нанесла деталь автомобиля, расположенная в зоне заднего моста автомобиля или полуприцепа, то расчеты могут показать, что пешеход начал опасное движение, уже находясь вне поля зрения водителя. Водитель в этом случае мог даже не подозревать о наличии пешехода на проезжей части.

Условия, определяющие возможность остановки автомобиля до линии следования пешехода и безопасного перехода полосы движения автомобиля, остаются теми же, что и при ударе, нанесенном передней частью (формулы 3.40 и 3.45).

При обстоятельствах, характеризующих данный вид наезда, пешеходу нужно больше времен, чтобы покинуть опасную зону, чем при наезде, рассмотренном выше, поэтому проверочные расчеты по формулам (3.42) и (3.47) в последнем случае реже приводят к положительным результатам.

Удар пешеходу может быть также нанесен передним углом автомобиля.

Последовательность расчетов в данном случае не меняется, также как и применяемые формулы. Эту разновидность наезда можно рассматривать как промежуточную между двумя остальными ранее рассмотренными. Если удар нанесен ближним углом, то l_х = l_у = 0 и время движения пешехода рассчитывается по формуле (3.47), а расстояние видимости – по выражению (3.39). Если же удар нанесен дальним углом, то время движения пешехода определяют по формуле (3.47), приняв l_у = В_а.

Пример. Автомобиль ВАЗ-2106 «Жигули», двигавшийся со скоростью 80 км/ч на расстоянии 6 м от правой границы проезжей части, совершил наезд на пешехода, пересекавшего улицу справа налево со скоростью 7,6 км/ч. Габаритная ширина автомобиля В_а = 1,6 м, габаритная длина 4,0 м. Максимальное замедление, которого можно было достичь в данных дорожных условиях j = 5,0 м/с², Т = 0,8 с. Рассмотрим несколько вариантов:

а) Удар пешеходу был нанесен правой боковой поверхностью автомобиля. Место удара находится на расстоянии 0,5 м от передней стороны автомобиля, l_х = 0,5 м.

Решение. Время движения пешехода в поле зрения водителя (формула 3.49):

с

Время, в течение которого водитель имел возможность наблюдать действия пешехода, в несколько раз больше времени Т, необходимого для приведения в действие тормозов. Следовательно, не затормозив, водитель в данном случае действовал с технической точки зрения неправильно и не использовал для предотвращения ДТП всех возможностей, бывших в его распоряжении. Поэтому расчет продолжаем.

Удаление автомобиля (формула 3.48):

м

Длина остановочного пути автомобиля (формула 3.7):

м

Остановочный путь 66,9 м больше удаления автомобиля от места наезда (62,7 м), поэтому водитель не мог остановить автомобиль до линии следования пешехода, даже если бы он своевременно реагировал на движение последнего. Проверим возможность безопасного перехода полосы движения автомобиля.

Перемещение автомобиля после пересечения им линии следования пешехода в случае своевременного торможения (формула 3.41):

м

Скорость автомобиля в момент пересечения линии следования пешехода (формула 3.42):

км/ч

Время движения автомобиля (формула 3.43):

с

Перемещение пешехода за это время (формула 3.44):

м

Интервал безопасности при прямолинейном движении автомобиля (формула 3.46):

м

Условие безопасного перехода пешеходом полосы движения автомобиля:

 6,0 + 1,6 + 0,44 = 8,04 м

Таким образом, если бы водитель своевременно применил экстренное торможение, то он имел бы техническую возможность предотвратить наезд. Хотя автомобиль при этом не остановился бы у линии следования пешехода (S_о  S_уд), но последний, сохраняя прежнее направление и скорость движения, успел бы уйти с полосы движения автомобиля раньше, чем заторможенный автомобиль приблизился к нему  у + В_а + ).

В результате, на основании расчетов, можно прийти к заключению, что у водителя в сложившейся ситуации была техническая возможность избежать наезда на пешехода, однако, он не использовал этой возможности.

б) Удар пешеходу был нанесен передней торцевой поверхностью автомобиля. Пешеход успел пройти по полосе движения автомобиля 0,5 м l_д = 0,5 м.

Решение. Время движения пешехода:

с

В этом случае также t  Т, следовательно, водитель имел возможность принять меры к предотвращению наезда.

Расстояние видимости пешехода (формула 3.39)

м

Это расстояние больше пути (66,9 м), необходимого для остановки автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/ч. Поэтому водитель мог предотвратить ДТП, если бы своевременно затормозил. В этом случае автомобиль остановился бы за 1,5 м до линии следования пешехода и наезд на последнего был бы исключен. Не затормозив, водитель автомобиля ВАЗ-2106 «Жигули действовал неправильно с технической точки зрения.

Расследование возможности предотвращения наезда на пешехода с помощью экстренного маневра осложнено отсутствие обоснованных данных по поведению пешехода в опасной ситуации. Когда пешеход появляется перед автомобилем, мотив самосохранения у него, видимо, не играет ведущей роли. В организованном обществе мотив самосохранения обычно подчинен какому-нибудь другому, более ильному мотиву и становится главным лишь в непосредственной близости от автомобиля. Поэтому обычно нельзя с уверенностью определить, как повел бы себя пешеход, заметив автомобиль, пытающийся его объехать. Действия пешехода могут быть нелогичными: он может замедлить или ускорить шаг при виде маневрирующего автомобиля, внезапно остановиться на полосе его следования или неожиданно изменить направление своего движения. Поэтому, при расследовании исходят из предположения, что пешеход при объезде его автомобилем сохранял бы те же темп и направление движения, какие имели место в процессе происшествия. На эту условность расчета следует указывать в заключении.

Рассмотрим теперь наезд при замедленном движении автомобиля. Подобный наезд может быть следствием неправильных действий, как пешехода, так и водителя. Например, пешеход, стоящий на краю проезжей части, или вблизи осевой линии, внезапно начинает бежать через дорогу на близком расстоянии перед автомобилем, и водитель, хотя и применяет экстренное торможение, все же не может предотвратить наезд. Нередки также случаи, когда водитель отвлекается, перестает на какое-то время следить за окружающей обстановкой и обнаруживает опасность лишь в последний момент. Иногда водитель замечает пешехода на проезжей части, но надеется «проскочить» мимо него, не задев, или рассчитывает, что пешеход сам примет необходимые меры предосторожности и остановится или попятится назад, в результате применив торможение с запаздыванием, водитель уже не может ни остановить автомобиль на безопасной дистанции, ни пропустить пешехода, и ДТП становится неизбежным.

Исходные данные, перечисленные выше для расследования наезда данной разновидности, необходимо дополнить еще двумя. Нужно знать перемещение автомобиля S_пн в заторможенном состоянии после наезда на пешехода и полную длину тормозного следа S_ю.

Порядок расследования в основном такой же, как описано выше за некоторыми исключениями.

Вначале определяют скорости V_а и V_н.

Скорость автомобиля перед началом торможения определяют следующим образом:

км/ч, (3.58)

где: S_ю – полная длина тормозного следа, м.

Если на дорожном покрытии правые и левые колес оставили следы разной длины (например, 16 и 19 м), то в расчет вводят большую длину следа (19 м). Наличие следа юза длиной 19 м доказывает, что уже в момент начала его образования автомобиль был полностью заторможен. Более позднее образование следа юза под колесами другой стороны автомобиля могло быть вызвано случайными причинами. В частности, обнаружено, что с течением времени следы юза на покрытии под действием температуры, ветра, осадков и проезжающих транспортных средств уменьшаются (укорачиваются). За время, прошедшее от возникновения ДТП до начала осмотра (несколько часов), след юза может уменьшиться значительно.

Скорость автомобиля в момент его наезда на пешехода находят по формуле:

км/ч, (3.59)

где: S_пн – перемещение автомобиля после наезда на пешехода до остановки, м.

Расстояние S_пн замеряют на месте ДТП от места наезда на пешехода до детали остановившегося автомобиля, нанесшей удар. Деталь эту определяют по наличию на ней повреждений (вмятин, царапин, притертостей), частиц одежды, крови или же по показаниям свидетелей.

Зная скорости V_а и V_н находят величину удаления автомобиля от места наезда его на пешехода в момент возникновения опасной обстановки.

Удаление автомобиля от места наезда определяют расчетным путем по следующей методике:

На рис. 3.15 римскими цифрами обозначены положения автомобиля: I – в момент возникновения опасной обстановки; II – в момент начала нарастания замедления; III – в начале полного торможения; IV – в момент наезда на пешехода.

Время движения автомобиля из положения I в положение II равно времени t_п движения пешехода на пути S_п. При этом на пути I – II автомобиль двигался равномерно, а на пути II – III замедленно, и скорость его уменьшилась от V_а до V_н:

, (3.60)

где: t_зап – время, просроченное водителем с принятием мер безопасности. При своевременном торможении t_зап = 0.

Вместе с тем:

(3.61)

Следовательно:

(3.62)

Откуда искомое удаление автомобиля от места наезда:

(3.63)

Выразив значения скоростей V_а и V_н через соответствующие расстояния S_ю и S_пн можно также написать:

(3.64)

Для случая с ударом, нанесенным пешеходу боковой поверхностью автомобиля, формулы для удаления принимают следующий вид:

(3.65)

(3.66)

Затем определяют длину остановочного пути автомобиля (формула 3.7).

Полученную величину удаления сравнивают с остановочным путем. При S_о  S_уд делают вывод о наличии у водителя технической возможности остановиться до линии следования пешехода при своевременном реагировании на него. При S_о  S_уд можно дать заключение противоположного характера. Для полного анализа условий безопасности проверяют, успел бы пешеход, в случае своевременного торможения, покинуть полосу движения автомобиля до того как последний приблизится к линии следования пешехода. Последовательность расчета приведена выше – при анализе наезда при равномерном движении автомобиля.

Для установления причин данного ДТП часто приходится отвечать на вопрос: своевременно ли водитель применил торможение, а также анализировать вариант, когда водитель, при виде пешехода, не затормозил бы, а продолжал движение с прежней скоростью.

Рассмотрим основные разновидности данного происшествия.

Схема, иллюстрирующая наезд, в процессе которого удар пешеходу был нанесен передней частью автомобиля, показана на рис. 3.15, где цифрой I отмечено положение автомобиля в момент возникновения опасной обстановки, а цифрой II – положение в тот момент, когда водитель в действительности начал реагировать на пешехода. В положении III автомобиль ударил пешехода, а в положении IV остановился.

Примерная последовательность расчета такова:

1. Перемещение автомобиля в заторможенном состоянии после наезда на пешехода (расстояние между положениями III – IV):

2. Скорость автомобиля в момент наезда (в положении III):

3. Скорость автомобиля в момент, предшествовавший торможению (формула 3.58).

4. Удаление автомобиля от места наезда (формула 3.63).

5. Условие возможности остановки автомобиля до линии следования пешехода:

S_уд  S_о (3.67)

Соблюдение данного условия свидетельствует о бывшей у водителя технической возможности предотвратить наезд путем экстренной остановки автомобиля на безопасном расстоянии. Если же перемещение автомобиля S_о равно расстоянию S_уд, или больше него, то предотвратить наезд на пешехода путем остановки было невозможно даже при своевременном торможении.

Проверяя, была ли у водителя возможность пропустить пешехода, расчеты продолжают следующим образом:

6. Перемещение автомобиля после пересечения линии следования пешехода при своевременном торможении:

7. Скорость автомобиля в момент пересечения им линии следования пешехода:

8. Время движения автомобиля до линии следования пешехода:

9. Путь пешехода за время при тех же условиях:

10. Условие безопасного перехода пешеходом полосы движения автомобиля:

 ,

где: ₂ – интервал безопасности, вычисленный для прямолинейного движения автомобиля по формуле (3.46) при скорости .

Соблюдение данного условия указывает на то, что у водителя была техническая возможность избежать наезда на пешехода. Если бы водитель не запоздал с началом торможения, то пешеход успел бы уйти от опасной зоны к тому моменту, когда автомобиль, двигаясь в заторможенном состоянии, приблизился бы к линии следования пешехода.

Если нужно определить, не запоздал ли водитель с торможением, то расчет проводят следующим образом:

Время движения автомобиля до наезда:

(3.68)

Время движения пешехода, в данном случае равное времени видимости:

(3.69)

Условие своевременности торможения, предпринятого водителем:

t_дн  t_п

Выполнение этого условия означает, что водитель начал реагировать на пешехода либо в момент возникновения опасной дорожной обстановки (при t_дн = t_п), либо несколько раньше (при t_дн  t_п).

С помощью полученных выражений можно также определить, мог ли водитель, примени своевременное экстренное торможение, остановиться до линии следования пешехода. Для этого определим промежуток времени, просроченный водителем вследствие опоздания:

t_зап = t_п - t_дн

Перемещение автомобиля за этот промежуток (из положения I в положение II):

Условные остановки автомобиля до линии следования пешехода:

S_зап  S_пн

Последнее выражение адекватно выражению (3.67).

Определим теперь, необходимо ли было вообще тормозить в данной ситуации, ответив на вопрос: «Не проехал бы автомобиль мимо пешехода, не задев его, если бы водитель не тормозил, а продолжал движение с той же скоростью?»

Условие безопасного проезда с постоянного скоростью мимо пешехода:

 (3.70)

или

V_а  / (3.71)

При выполнении условия, выраженного последними неравенствами, можно заключить, что водитель, продолжая движение с избранной им скоростью, мог избежать наезда на пешехода.

Этот вывод требует некоторых пояснений. Работники АТП в ходе служебного расследования последний вариант обычно не рассчитывают и не рассматривают наличия у водителя возможности обеспечить безопасность путем сохранения режима движения автомобиля. Такое положение дела во многом объясняется Правилами дорожного движения, рекомендующими в качестве мер безопасности снижение скорости или объезд препятствия, и не рассматривающими возможность сохранения прямолинейного равномерного движения. Между тем вполне возможно такое сочетание дорожных условий, при которых экстренное торможения автомобиля, в том числе и своевременное, приводит к неизбежному наезду на пешехода, а манер невозможен. При некотором сочетании скоростей и расстояний водитель, внимательный к изменениям дорожной обстановки и тормозящий без опоздания, может «на законном основании» нанести пешеходу весьма тяжелые травмы, вплоть до смертельных. Двигаясь же с постоянной скоростью и «нарушая», тем самым, требования Правил, он избегает наезда на пешехода, сохраняя ему жизнь.

В свете изложенного, требование существующих Правил дорожного движения нельзя признать полностью обоснованными и обязательными для всех опасных ситуаций. Необходима, по-видимому, более точная формулировка заключительного абзаца указанного пункта.

В результате расчетов можно также обнаружить, что водитель в ходе данного происшествия мог обеспечить безопасность двумя способами. Например, он мог, продолжая двигаться равномерно с ранее выбранной скоростью, миновать пешехода или, применив экстренное торможение, остановиться на расстоянии меньшем, чем расстояние видимости.

Схема для анализа разновидности наезда, при котором удар был нанесен боковой поверхностью автомобиля, представлена на рис. 3.16. Расчеты приводят в той же последовательности, которая была изложена выше со следующими различиями:

1. Перемещение автомобиля в заторможенном состоянии после пересечения линии следования пешехода согласно рис. 3.16:

(3.72)

2. Время движения пешехода в процессе ДТП:

(3.73)

Полное время движения пешехода в данном варианте наезда больше времени его движения в поле зрения водителя t_вп, так как автомобиль после пересечения линии следования пешехода переместился на расстояние, равное l_х. Соответственно удаление меньше перемещения автомобиля до наезда.

Пример. Легковым автомобилем был совершен наезд на пешехода, пересекавшего дорогу справа налево со скоростью 3,6 км/ч. Длина тормозного следа на покрытии составляет 15 м, место наезда расположено на расстоянии 4,0 м от конца этого следа. Расстояние от правой стороны автомобиля до границы проезжей части равно 3,0 м. Время нарастания замедления t₃ = 0,2 с. Максимальное замедление автомобиля, которого можно было достичь в данных дорожных условиях j = 5,0 м/с²; Т = 1,0 с; L₁ = 4,0 м, L_а = 5,0 м.

а) Удар пешеходу был нанесен правой боковой поверхностью автомобиля. Место удара находится на расстоянии 3,0 м от передней части автомобиля.

Решение. Перемещение автомобиля после наезда на пешехода:

м

Скорость автомобиля в момент наезда:

км/ч

Скорость автомобиля перед торможением

км/ч

Удаление автомобиля от места наезда:

м

Остановочный путь автомобиля:

м

Условие остановки автомобиля:

S_уд = 32,0  S_о = 28,9 м

На основании приведенного расчета можно прийти к заключению, что при своевременном торможении водитель мог остановить свой автомобиль примерно за 3,1 м до линии следования пешехода и исключить тем самым наезд на него.

Проверим теперь, обязательно ли было торможение в рассматриваемом случае.

Зазор безопасности при скорости автомобиля равной 46,0 км/ч:

м

Условие обеспечения безопасности при движении автомобиля с постоянной скоростью 46,0 км/ч.

с  с

Условие сохранения безопасности при равномерном движении не выполняется. Если бы водитель и не затормозил, автомобиль все равно наехал бы на пешехода.

Определим, насколько запоздал водитель.

Время движения автомобиля до наезда:

с

Время движения пешехода до наезда:

с  с

Условие своевременности торможения, очевидно, не выполнено. Пешеход двигался по проезжей части около 3,0 с. Водитель же использовал для принятия мер безопасности несколько больше 2,0 с, то есть начал тормозить с некоторым опозданием.

Время, просроченное водителем:

t_зап = 3,0 – 2,13 = 0,87 с

Приведенные расчеты позволяют описать механизм данного дорожно-транспортного происшествия следующим образом:

Пешеход начал пересекать дорогу в тот момент, когда между ним и передней частью автомобиля было расстояние около 32 м. Водитель мог предотвратить происшествие, затормозив автомобиль, так как для остановки необходимо расстояние около 29 м. Однако водитель промедлил и принял решение о торможении почти на 1,0 с позднее. За это время автомобиль приблизился к пешеходу, и расстояние между ними уменьшилось до 32,0 – 11,0 = 21,0 м. Поэтому экстренное торможение автомобиля не дало желаемых результатов. Автомобиль, двигаясь замедленно, ударил своей правой стороной пешехода, после чего переместился еще на 5,0 м и остановился.

В описанной ситуации водитель не имел технической возможности предупредить наезд на пешехода, продолжая движение с той же скоростью. Сохранив скорость автомобиля неизменной (46,0 км/ч), водитель не успел бы проехать мимо пешехода до подхода последнего к его полосе движения.

б) Удар пешеходу был нанесен передней торцевой поверхностью автомобиля. Место удара находится на расстоянии 0,6 м от правой стороны автомобиля. Остальные исходные данные те же, что и в п. «а» данного примера.

Решение. Перемещение автомобиля после наезда:

м

Скорость автомобиля в момент наезда:

км/ч

Скорость автомобиля перед торможением была примерно равной 46,0 км/ч (см. расчет в п. «а»).

Удаление автомобиля:

м

Остановочный путь автомобиля при скорости 46 км/ч равен 28,91 м (см. п. «А» примера).

Условие остановки автомобиля, очевидно, выполняется:

S_уд = 44,42 м  S_о = 28,9

Следовательно, у водителя была техническая возможность остановить автомобиль. Проверим, была ли у него возможность проехать линию следования пешехода без снижения скорости.

Условие безопасного проезда мимо пешехода:

с  с

На основании последнего неравенства приходим к выводу, что водитель не мог обеспечить безопасности, продолжая движение с ранее избранной им скоростью, и обязан был применить интенсивное торможение в момент возникновения опасности.

Определим теперь, своевременно ли водитель реагировал на движение пешехода.

Время движения автомобиля до наезда:

с

Время движения пешехода:

с

Время t_п более чем вдвое превышает время движения автомобиля до наезда. Это дает возможность сделать заключение о том, что водитель начал торможение со значительным запозданием.

Время, просроченное водителем:

с

Применяя другую последовательность анализа, автомобиль мысленно отводят на расстояние, равное остановочному пути. В процессе ДТП автомобиль на пути S_дн движется замедленно, а на пути S_пн – равномерно со скоростью, равной V_а. Поэтому время его движения на пути S_о при ударе пешехода передней частью:

(3.74)

Путь пешехода за время:

(3.75)

Условие возможности предотвращения наезда:  S_п.

Расследуя возможность избежать наезда при помощи объезда пешехода спереди или сзади следует учесть, что в предположительной версии движение автомобиля в процессе выполнения маневра считается равномерным. Фактически же при ДТП автомобиль двигался замедленно.

При постоянной скорости время движения автомобиля на том же пути меньше, чем при торможении, следовательно, и путь пешехода в предположительной версии меньше фактического его пути в процессе ДТП, что вносит свои коррективы в расчеты.

Примерная последовательность расчета:

1. Скорость автомобиля перед торможением (формула 3.58).

2. Минимально безопасный интервал (формула 3.10).

3. Ширина динамического коридора (формула 3.54).

4. Коэффициент маневра (формула 3.9).

5. Условия возможности выполнения маневра с учетом дорожной обстановки (формула 3.52, 3.53).

6. Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода (формула 3.59).

7. Удаление автомобиля от места наезда на пешехода (формула 3.64).

8. Время движения автомобиля на пути S_уд при постоянной скорости:

9. Путь пешехода за время:

10. Путь пешехода по полосе движения автомобиля в предположительной версии:

После этого весь маневр анализируют, исходя из найденной величины , которая меньше, чем фактический путь S_п.

Пример. Автобусом ЛАЗ-697Н был сбит пешеход, шедший поперек проезжей части со скоростью 5,4 км/ч. Водитель автобуса тормозил с замедлением 5,5 м/с². Длина следа юза, оставленного на покрытии, составляет 20 м. Место наезда на пешехода расположено на расстоянии 3,0 м от конца тормозного следа. Пешеход прошел по проезжей части перпендикулярно осевой линии 5,5 м, в том числе по полосе движения автобуса 1,5 м. Определить, тог ли водитель избежать наезда путем смены полосы движения. Остальные данные: _х = _у = 0,7; t₁ = 0,8 с; t_гр = 0,2 с; В_а = 2,5 м; L_а = 9,2; S_п = 5,5 м.

Решение.

1. Скорость автобуса перед торможением:

км/ч.

2.Минимальный безопасный интервал примем равным 1,0 м.

3. Ширина динамического коридора В_дк = 4,5 м.

4. Коэффициент маневра К_м = 1,2.

5. Условия возможности объезда пешехода

со спины:

В_дк = 4,5 м  S_п = 5,5 м

с лица:

 м

Водитель мог объехать пешехода только сзади, со стороны спины.

6. Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода:

км/ч

7. Удаление автобуса от места наезда на пешехода:

м

8. Время движения автобуса:

с

9. Путь пешехода по полосе движения автобуса:

м

Дальнейший анализ не представляет трудности.

Наезд на пешехода при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием

В практике довольно часты дорожно-транспортные происшествия, в ходе которых пешеход на все время своего движения по проезжей части находился в поле зрения водителя. В этих случаях обзорность дороги перед автомобилем и по сторонам ограничена, пешеход некоторое время движется, оставаясь невидимым водителю и появляется внезапно для последнего. Такие дорожно-транспортные происшествия особенно часто возникают в сложных условиях старых городов с узкими улицами (проезжая часть которых, к тому же, уменьшена транспортными средствами, стоящими по обе стороны дороги или снежными сугробами) и с большим количеством недисциплинированных пешеходов. Доля наездов на пешеходов при обзорности, ограниченной встречным транспортным средством составляет около 20% всех наездов.

Обзорность в плане ограничивают неподвижные предметы (высокий забор, угол дома, автомобиль или троллейбус, стоящий на проезжей части), а также транспортные средства, движущиеся в направлении попутном или встречном по отношению к автомобилю, совершившему наезд. Предметы, ограничивающие обзорность, обычно находятся не прямо перед водителем, а несколько в стороне. Для того чтобы рассмотреть их, водителю нужно перевести взгляд так, чтобы препятствие оказалось в поле зрения обоих глаз – в области бинокулярного зрения. Такое перемещение глаз иногда занимает значительное время, что учтено дифференцированными значениями времени реакции водителя.

Рассмотрим наезд при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием, когда водитель не тормозил, а удар пешеходу был нанесен передней частью автомобиля (рис. 3.17).

Анализируя подобные ДТП, момент возникновения опасной обстановки обычно отождествляют с моментом появления пешехода в поле зрения водителя из-за препятствия, ограничивающего обзорность. Этот момент может не совпадать с моментом пересечения пешеходом границы опасной зоны (края обочины или тротуара, осевой линии дороги) или моментом изменения им направления и темпа движения. Однако, если при проведении служебного расследования указан другой момент возникновения опасной обстановки (например, начало движения пешехода по проезжей части), то необходимо руководствоваться этим указанием.

Момент появления пешехода из-за препятствия и соответствующее положение автомобиля на дороге вычисляют, исходя из двух условий ДТП: геометрического и кинематического. Для этого, установив положение места наезда на проезжей части, отмечают место расположения водителя в автомобиле. После этого мысленно отодвигают пешехода и автомобиль от места наезда назад до тех пор, пока водитель и пешеход не окажутся на одной прямой с углом объекта, ограничивающим обзорность. Тем самым устанавливают автомобиль и пешехода в положение, которое они занимали в начале возникновения опасной обстановки. Затем расчетами определяют величину удаления S_уд автомобиля от места наезда в указанный момент. Координаты места водителя в отечественных автомобилях приведены в табл. 3.4.

Определим положение пешехода и автомобиля в тот момент, когда водитель имел возможность его увидеть.

Из подобия прямоугольных треугольников ВЕД и АСД («треугольников обзорности») имеем:

, (3.76)

где: _х – расстояние между линией следования пешехода и предметом, ограничивающим обзорность;

_у – расстояние между автомобилем и предметом, ограничивающим обзорность;

а_х и а_у – расстояния от места водителя до передней части автомобиля и до боковой стороны автомобиля, ближайшей к предмету, ограничивающему обзорность.

Поскольку автомобиль и пешеход в рассматриваемом примере движутся равномерно, то пешеход проходит путь S_п, а автомобиль перемещается на расстояние S_уд за один и тот же промежуток времени («кинематическое условие»):

(3.77)

Исключив из выражений (3.76) и (3.77) величину S_п получаем уравнение с одним неизвестным (S_уд):

(3.78)

Координаты места водителя

Таблица 3.4

Автомобили	ах
ЗАЗ-965 «Запорожец»	1,45	0,35	1,05
ЗАЗ-968, 969М «Запорожец»	1,7	0,4	1,1
ВАЗ-2101,2103,2106 «Жигули»	1,8	0,5	1,1
«Москвич» 2136, 2137, 2138, 2140, 408	2,0	0,5	1,05
ГАЗ-24, 3102 «Волга»	2,2	0,5	1,32
ГАЗ-13 «Чайка»	2,2	0,6	1,4
ЗИЛ-114	2,7	0,7	1,4
РАФ-977 «Латвия»	1,0	0,4	1,8
ПАЗ-652, ЗИЛ-155, ЛАЗ-695В	1,1	0,5	2,0
УАЗ-450, 451, 452	1,0	0,5	1,4
ГАЗ-51А, 53А, ПАЗ-653	2,05	0,6	1,8
ЗИЛ-150, 164А, 585	2,5	0,7	1,8
ЗИЛ-130-76	2,4	0,6	1,9
МАЗ-501,502	2,4	0,7	1,8
МАЗ-500, 503, 504	1,1	0,7	1,8
КамАЗ-5320, 5410	1,0	0,6	1,9
КрАЗ-214, 219, 221, 222	2,8	0,9	1,6

^*) от левой стороны автомобиля

^**) от правой стороны автомобиля

Это уравнение второго порядка относительно удаления S_уд. Поскольку значения остальных величин, входящих в данное уравнение, известны, то для упрощения расчетов целесообразно сразу подставить их в формулу (3.78), после чего определить S_уд.

Уравнение, полученное на основании расчетной схемы, показанной на рис. 3.17, характеризует взаимное расположение трех точек, соответствующих в этой схеме водителю (точка А), пешеходу (точка П) и вершине угла предмета, ограничивающего обзорность (точка Е). Эти три точки могут находиться на одной прямой в двух случаях: когда автомобиль и пешеход в своем движении еще не достигли угла препятствия и когда они уже миновали его. Первому случаю, представляющему для нас интерес, соответствует корень уравнения (3.78) со знаком «плюс» перед радикалом.

После определения S_уд, когда начальное положение пешехода и автомобиля установлено, исследование продолжают с той же последовательности, что и для наезда при неограниченной обзорности. Полученное значение S_уд сравнивают с величиной остановочного пути, определяя возможности остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном реагировании водителя на его появление. При S_уд  S_о проверяют наличие у водителя возможности пропустить пешехода путем своевременно предпринятого торможения. Поскольку момент возникновения опасной обстановки отождествляется с моментом возможного обнаружения пешехода водителем, то нужно учитывать не только расстояние (_у + l_у), пройденное пешеходом в зоне неограниченной обзорности, а весь путь S_п, который несколько больше. Это превышение в некоторых случаях имеет решающее значение. Условие безопасного перехода при ударе, нанесенном торцевой поверхностью автомобиля, должно быть написано следующим образом:

 (S_п +В_а – l_у), (3.79)

где: - перемещение пешехода при условии торможения, предпринятого водителем в тот момент, когда он имел возможность заметить пешехода.

Здесь и ниже для упрощения принято, что длина пути, пройденного пешеходом до наезда, всегда меньше расстояния между полосой движения автомобиля и границей проезжей части. Если из обстоятельств ДТП выяснится, например, что некоторую часть пути S_п пешеход прошел по тротуару, то за начало опасной ситуации более правильно считать момент пересечения пешеходом границы проезжей части дороги.

Если обзорность ограничена стоящим автомобилем, то его изображают прямоугольником со сторонами, соответствующими габаритным размерам (без учета зеркала заднего вида).

Некоторые авторы считают, что водитель, проезжая мимо стоящего троллейбуса, должен заглядывать под низ, чтобы увидеть ноги приближающихся пешеходов. Двигаясь же около легкового автомобиля, смотреть поверх крыши, чтобы заметить их головы. Несостоятельность подобных рекомендаций очевидна.

Рассмотрим наезд, при котором удар пешеходу был нанесен боковой поверхностью автомобиля. Пешеход к моменту удара успел пройти расстояние, равное S_п.

И в этом случае анализ ДТП начинается с определения времени движения пешехода с момента возможного его обнаружения до наезда.

Геометрическое условие имеет вид:

(3.80)

Кинематическое условие также несколько изменяется:

(3.81)

Исключив из последних формул S_п получаем:

(3.82)

Подставив в последнее выражение численные значения всех известных величин, приходим к квадратному уравнению относительно искомого удаления S_уд. При решении его, так же как и в случае, рассмотренном ранее, перед радикалом берут знак «плюс». Полученное значение сравнивают с остановочным путем. Условие безопасного перехода полосы движения автомобиля пешеходом выражается формулой:

 (3.83)

Пример. Автомобиль, двигавшийся с постоянной скоростью 72 км/ч на расстоянии 4,0 м слева от забора, ограничивавшего обзорность, совершил наезд на пешехода, вышедшего из-за угла забора, вслед за другими пешеходами. Пешеход двигался со скоростью 5,4 км/ч на расстоянии _х = 1,0 с от торцевой стороны забора. Габаритная ширина автомобиля 2,4 м, габаритная длина 6,4 м, максимально возможное замедление 5,0 м/с². Т = 1,0 с. Положение места водителя в кабине характеризуется размерами: а_х = 2,0 м; а_у = 2,0 м; расстояние от заднего моста до передней части равно 5 м.

а) Удар нанесен пешеходу правой боковой поверхностью автомобиля. Место удара находится на расстоянии 3,0 м от передней части автомобиля.

Решение. Удаление автомобиля от места наезда в момент возникновения опасной обстановки согласно выражению (3.82) можно написать:

После несложных преобразований получаем:

Откуда S_уд = 51,86 м.

Путь, пройденный пешеходом до наезда:

м

Таким образом, мы установили начальное положение автомобиля и пешехода. Поскольку, начиная с этого момента, пешеход полностью находился в поле зрения водителя, то дальнейший анализ (расчет предположительных версий) не отличается от анализа ДТП при неограниченной обзорности.

б) Удар пешеходу нанесен торцевой поверхностью автомобиля. Место удара находится на расстоянии 1,5 м от правой стороны автомобиля. Остальные данные те же, что и в п. «а» настоящего примера.

Решение. Расстояние видимости находим из выражения (3.78):

После преобразований приходим к уравнению:

Откуда удаление автомобиля от места наезда S_уд = 74,4 м.

Путь пешехода до наезда во время ДТП:

м

Дальнейший анализ не представляет трудностей.

Переходим к анализу наезда на пешехода при замедленном движении автомобиля. Расчеты при исследовании данной разновидности наезда более трудоемки и сложны по сравнению с расчетами, проведенными ранее. Однако, с методической точки зрения больших отличий от вариантов, рассмотренных выше, нет.

Вначале определяют параметры движения автомобиля (скорости V_а и V_п). Затем, исходя из условий обзорности, находят расстояние видимости в момент появления пешехода в поле зрения водителя.

Рассмотрим наезд, в процессе которого удар пешеходу был нанесен передней частью автомобиля. Расчетная схема, соответствующая данному случаю, показана на рис. 3.18, где цифрой I обозначено положение автомобиля в момент возникновения опасной обстановки, цифрой II – в момент начала реагирования водителя на появление пешехода, цифрой III – в момент наезда и цифрой IV – после остановки.

Наиболее сложной стадией анализа подобного происшествия является определение удаления автомобиля.

Согласно рис. 3.18 геометрическое условие обзорности остается тем же, что и при наезде с постоянной скоростью (см. 3.76):

(3.76)

Определим из выражения (3.76) перемещение пешехода:

(3.84)

Вместе с тем:

(3.85)

Приравняв правые части этих выражений, получаем одно уравнение, решая которое, находим удаление автомобиля от места наезда:

(3.86)

Примерная последовательность расчетов:

1. Скорость автомобиля перед торможением, то есть в положении II на рис. 3.18 (формула 3.58).

2. Скорость автомобиля в момент наезда на пешехода, то есть в положении III на рис. 3.18 (формула 3.59).

3. Удаление автомобиля (формула 3.64).

После этого определяют возможность остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном принятии мер водителем и возможность безопасного перехода полосы движения автомобиля пешеходом.

В заключении выясняют, не мог ли водитель обеспечить безопасность без применения торможения. Для беспрепятственного проезда мимо пешехода с постоянной скоростью V_а необходимо выполнение условия:

(S_п - )/V_п  (S_уд + L_a) / V_а

Возможно такое сочетание исходных данных, при котором время t_п, полученное расчетом, оказывается меньше времени движения пешехода в условиях полной видимости, то есть на пути _у + l_у. Удаление автомобиля при этом, согласно выражению (3.82), может оказаться равным нулю, или даже отрицательным. Такой результат означает, что при исходных величинах, принятых для расчета, объект, находившийся в стороне от автомобиля, совершившего наезд, не ограничивал обзорности и его нельзя считать препятствием, мешавшим водителю своевременно заметить пешехода. Поэтому все расчеты следует проводить по методике анализа наезда, совершенного при неограниченной обзорности и видимости.

Переходим к ДТП, в процессе которого удар пешеходу был нанесен боковой стороной автомобиля. Расчетная схема для данной разновидности наезда показана на рис. 3.19, где применены те же обозначения, что и на рис. 3.18.

Последовательность расчетов сохраняется той же, что и в предыдущем варианте. Геометрическое условие в данном случае имеет тот же вид, что и при наезде с постоянной скоростью (формула 3.80):

Кроме того,

(3.87)

Следовательно:

(3.88)

Решение этого уравнения дает искомое значение удаления автомобиля. Последовательность остальных расчетов остается той же, что и в предыдущих случаях. Так же сохраняет свою силу замечание о возможности получения отрицательной величины.