2 Організація маршрутизації з місць навантаження

Будь-яка маршрутизація вагонопотоків характеризується рівнем або коефіцієнтом маршрутизації, який визначається, як:

(2.1)

В залежності від пройденого шляху завантаженими вагонами може визначатися:

(2.2)

Всі маршрути за умовами обороту діляться:

• внутрізалізничні;

• сітьові.

За способом обороту маршрути, крім внутрізалізничних та сітьових можуть поділятися на:

• кільцеві без зміни состава поїзда;

• кільцеві зі зміною состава поїзда.

Для можливості формування відправницького маршруту необхідно виконати три необхідні умови:

• сумарна навантажувальна спроможність станції навантаження з урахуванням коефіцієнта згущення навантаження до двох, повинна бути не менше состава поїзда;

• розвантажувальна спроможність станції розвантаження повинна бути не менше ніж состав поїзда;

• відправницький маршрут повинен прослідувати хоча б одну попутну технічну станцію без переробки.

Достатньою умовою є співвідношення витрат, пов’язаних з організацією навантаження і формування маршруту на станції навантаження ( ) та з організацією вивантаження ( ) та економії від пропуску такого маршруту без переробки на напрямках ( ) за формулою.

(2.3)

Витрати на станції навантаження складають:

(2.4)

де N_доб - добове навантаження;

t_м/п - час знаходження вагонів на станції та під’їзній колії при маршрутному навантаженні;

t_н/п – те ж , але при немаршрутному навантаженні;

t_пп - економія часу на станції примикання за рахунок „виводу” вагонів на станцію, коли іони сформовані на під’їзній колії.

Витрати на станціях вивантаження складають:

(2.5)

Позначки ті, що і в формулі 2.4, але за умов станції вивантаження.

Економія при пропуску маршруту через попутні технічні станції складає:

(2.6)

де - приведена економія часу на попутних технічних станціях;

t_уп – те ж на дільниці навантаження (якщо маршрут навантажується на проміжній станції);

t_ув – те ж на дільниці вивантаження (якщо маршрут прямує на проміжну станцію).

Так, для дільниці навантаження (вивантаження) складає:

(2.7)

де - довжина частки дільниці від станції навантаження до технічної станції (або від технічної станції до станції вивантаження), км;

- довжина дільниці, км;

- відповідно дільничні швидкості збірного поїзду та маршруту, км/год.

Якщо станція навантаження (вивантаження) співпадає з технічною станцією, то одного або обох елементів в формулі не буде.

Календарні плани навантаження складають на місяць з розподілом на декаду. Взагалі вихідними даними для складання плану маршрутизації служать замовлення вантажовідправника під навантаження, в яких вказується кількість вагонів, дата навантаження, рід вантажу, рід вагону.

Порядок визначення напрямку маршрутів такий:

- визначається станція зародження масових вантажів;

- складається поструменевий графік направлення вагонів або груп вагонів;

- вирішується питання про об’єднання груп або груп вагонів на станції вузла або дільниці;

- розраховується ефективність прямування маршруту до станції призначення за умови 2.3 – 2.7.

- якщо умови не виконуються такі вагони прямують в составах поїздів, що формуються на технічних станціях.

3 Організація вагонопотоків з порожніх вагонів

Порожні вагонопотокі бувають:

за умовами зародження:

- вагонопотоки, що прямують після очищення, промивки, а також з пунктів підготовки вагонів під навантаження;

- вагонопотоки, що слідують зі станції вивантаження;

- вагонопотоки, які зароджуються на сортувальній або дільничній станції.

за умовами обороту:

- кільцеві маршрути, що слідують зі станції вивантаження до станції навантаження;

- маршрути, які прямують за регулювальним завданням.

За підбиранням груп вагонів в порожньому составі:

- одногрупні поїзди, до складу яких включаються вагони однакового роду;

- групові, в яких включені різного роду вагони, але підібрані групи вагонів за родом;

в) змішані, що складаються із вагонів різного роду без підбирання;

г) комбіновані, состави в які крім порожніх включаються завантаженні вагони.

Необхідними умовами для формування порожнього маршруту служать:

а) потужність струменю вагонопотока, з урахуванням коефіцієнта згущення, повинна бути не менш состава порожнього маршруту;

б) навантажувальна спроможність станції призначення повинна відповідати потужності струменю;

в) струмінь із порожніх вагонів повинен прослідувати хоча б через одну технічну станцію без переробки.

Достатньою умовою є співвідношення:

загальна економія від формування струменю та пропуску його без переробки через попутні технічні станції , повинна перевищувати витрати на накопичення .

(3.1)

де N_пор - потужність струменю

, ваг.

с_пор - параметр накопичення порожніх вагонів, який визначається згідно /7/.

Максимальний состав порожнього маршруту розраховується за умову корисної довжини прийомо – відправних колій:

; (3.2)

Загальна економія від пропуску порожнього вагонопотока без переробки складається з:

(3.3)

де Т_ек - ліквідації переробки на технічній станції;

- від прискореного руху по дільниці;

- від ліквідації накопичення та підбирання груп вагонів на станції призначення (можна прийняти =1 год).

В свою чергу

(3.4)

(3.5)

(3.6)

(3.7)

де - довжина дільниці прямування (від станції формування до станції призначення);

n - коефіцієнт, який враховує прискорений рух порожнього вагонопотока по дільниці по відношенню їх до звичайних вантажних поїздів (можна прийняти n = 1.3).

- ходова швидкість звичайного вантажного поїзда;

в - коефіцієнт дільничної швидкості (можна прийняти в = 0.85);

y - коефіцієнт відношення швидкостей прямування порожнього та навантаженого вагонопотока, який складає приблизно 1.3.

За умовами зародження та погашення порожніх вагонопотоків треба розглянути схеми вагонопотоків, які накопичуються та збільшуються або зменшуються по віддаленню від початкової станції формування.

Р исунок 3.1 – Варіанти зародження та погашення вагонопотоків

При вирішенні питання про доцільність формування порожніх маршрутів об’єднують струї вагонопотоків. В 1-му варіанті значний вплив оказує економія від прослідування попутних технічних станцій без переробки та економія часу за рахунок прискореного руху по дільниці. В 2-му варіанті економія від прискореного прямування переробки грає незначну роль, а економія часу на станції призначення набуває головного призначення.

4 Розрахунки плану формування поїздів на напрямку

Після виділення вказаних вище вагонопотоків в самостійні призначення вагонопотоки, що залишаються формуються в поїзда з технічних станцій. Існує три умови для виділення струменів вагонопотоків в самостійне призначення ПФП.

ЗАГАЛЬНА ДОСТАТНЯ УМОВА (ЗДУ)

Якщо струмінь вагонопотока N при прослідуванні без переробки тільки через одну технічну станцію, яка має мінімальну економію , надає економію вагоно – годин у порівнянні з витратами їх на накопичення, то такий струмінь обов’язково виділяється в самостійне призначення, оскільки:

. (4.1)

НЕОБХІДНА УМОВА (НУ)

Якщо струмінь вагонопотока N при прослідуванні через усі попутні технічні станції без переробки, надає сумарну економію вагоно – годин більшу, ніж витрати їх на накопичення, то такий струмінь може бути виділений в самостійне призначення за умовою:

(4.2)

ДОСТАТНЯ УМОВА (ДУ)

Якщо при прослідуванні станцій уступу струмінь вагонопотоку більш дальнього призначення N_дал має економію вагоно – годин на таких станціях без переробки в порівнянні з витратами на накопичення, то такий струмінь виділяється в самостійне призначення за умовою:

(4.3)

Станції уступу - це одна або k станцій, які знаходиться за станцією призначення більш короткого струменю, з яким доцільно порівняти N_дал.

Якщо струмінь вагонопотока не відповідає загальній достатній та необхідній умові, то такий струмінь не може бути виділений в самостійне наскрізне призначення та повинен слідувати в дільничних поїздах; максимальні витрати на формування такого струменю більші ніж економія від прослідування без переробки. Можна також оцінювати доцільність самостійного призначення ПФП за грошовою оцінкою, тобто:

(4.4)

де N – середньодобовий розмір струменю, ваг;

с – параметр накопичення, год;

- відповідно доля куштування переробки та обробки транзитного вагону, грн.;

k – кількість попутних технічних станцій;

m – норма кількості вагонів в составі;

- час економії від усунення перечеплення локомотиву на технічній станції;

- те ж, але локомотивно бригади;

, , - відповідні витратні ставки на вагоно – годину, локомотиво – годину, бригадо – годину.

Значення , , приймають згідно /7/.