29. Система управления перевозочным процессом. Основные проблемы, связанные с появлением приватных вагонов.

До начала реформирования, т.е. до появления приватного вагонного парка на железнодорожном транспорте существовала единая система управления перевозочным процессом, что было обусловлено наличием единого парка вагонов, обращающихся на всей сети железных дорог РФ. За годы реформ, как уже указывалось выше, существенно изменилась структура вагонного парка.

Цели и задачи единой системы управления вагонными парками различных собственников

К концу 2011 года доля приватного вагонного парка приблизилась к 100%, а её прирост составил 20%. Кроме этого проводилось реформирование структуры управления перевозочного процесса. В ОАО «РЖД» сформирован блок координации перевозочного процесса.

С 30.12.2010 все железные дороги начали работать в условиях безотделенческой структуры.

Основным органом управления движением поездов является Центральная дирекция управления движением и её структурные подразделения.

Основные этапы развития системы управления движением поездов в условиях приватного парка вагонов и локомотивов можно представить следующим образом.

Этапность развития системы управления движением поездов

В связи с появлением большого числа приватных вагонов стали возникать потери в использовании парка вагонов, связанны со встречным перемещением порожних приватных вагонов и их нерациональным использованием.

Основная причина нарушения эксплуатационной работы в условиях растущего количества грузовых вагонов связана с более низкой эффективностью использования парка различных собственников по сравнению с паром грузовых вагонов холдинга «РЖД».

Упущенная выгода всей железнодорожной отрасли складывается из многих факторов, например:

• Потеря универсальности ПС из-за использования его операторами и собственниками только для перевозки конкретных грузов по конкретным направлениям (основной принцип задействования вагонов инвентарного парка – это возможность быть загруженными в любом месте сети и любым пригодным грузом, что для приватного вагона не соблюдается);

• Длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, удовлетворяющих интересы оператора, что серьезно затрудняет осуществление перевозочной деятельности; массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам, снижает пропускные способности важнейших грузонапряженных направлений, а также увеличивает долю порожнего пробега грузовых вагонов;

• У операторов и собственников нет стимулов или обязательств по использованию своего ПС на низкодоходных перевозках (социально-значимые грузы – ЖКХ, энергетика и др.);

• Значительная нагрузка на инфраструктуру из-за того, что у ОАО «РЖД» нет возможностей влиять на долго простаивающие порожние вагоны путем их передислокации из мест массовой погрузки и выгрузки, где систематически происходит из скопление;

• Отсутствие у перевозчика возможности ограничивать перевозки порожних вагонов в случаях, когда эти перевозки не подтверждены реальной грузовой базой;

• Существенный рост сортировочной работы из-за необходимости переработки порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам и следующих не обезличенным вагонопотоком инвентарного парка, а как груз на своих колесах.

Отработка новых принципов управления приватным парком началась с формирования консолидированного парка из вагонов дочерних компаний.

Реализована схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», направленная на централизацию грузовой базы двух компаний. Консолидация парка вагонов обеспечивает максимальную подвижность , ускоренное следование к местам погрузки и положительную динамику ключевых показателей, а также обеспечивает возможность разработки рационального плана формирования порожних вагонов.

Дальнейшим развитием этого направления являются разработка и внедрение на сети железных дорог Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на ж.д. транспорте, призванные создать единую технологически интегрированную систему управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, основанную на современных программных и интеллектуальных технологиях.

В конечном счете изменится сама схема управления – с переходом от административной системы (управления в рамках дорог) к управлению по технологическому принципу (в рамках сквозных технологических процессов в реальном масштабе времени),

30. Система объемных и качественных показателей работы подвижного состава.

Объемные (количественные) показатели эксплуатационной работы

1 группа	2 группа	3 группа
Показатели, отражающие выполненные циклы работы	Показатели , отражающие пробеги подвижного состава	Показатели, отражающие затраты времени вагонами и локомотивами
Число погруженные вагонов	Пробеги вагонов и локомотивов	Вагоно-часы
Кол-во вагонов, принятых от соседних дорог и отделений и сдачи их на другие дороги и отделения	Тонно-километры брутто	Локомотиво-часы
Сумма погруженные и принятых от соседних дорог или отделений груженых вагонов характеризует работу отделения или дороги	Поездо –километры

Качественные показатели эксплуатационной работы

1 группа	2 группа	3 группа	4 группа
Показатели использования подвижного состава	Показатели использования подвижного состава во времени	Показатели, отражающие долю непроизводительной работы подвижного состава	Обобщающие или синтетические качественные показатели
Средний вес поезда (брутто и нетто)	Среднее время простоя на грузовых и технических станциях	Коэффициенты порожнего пробега вагонов	Полное время оборота вагонов, локомотивов
Средняя нагрузка вагонов ( статическая и динамическая)	Среднее время простоя локомотивов в депо	Коэффициенты вспомогательного пробега локомотивов (одиночное следование, простои)	Среднесуточная выработка ( производительность грузового вагона и поездного локомотива)
	Среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов

31. Объемные ( количественные) показатели работы грузовых вагонов.

32. Объемные ( количественные) показатели работы пассажирских вагонов

33. Объемные ( количественные) показатели работы локомотивов