27. Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния и н адежность автомобилей

Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режим работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изменение параметров их технического состояния по схеме: режимы работы автомобиля и его элементов - интенсивность изменения параметров технического состояния - реализуемые пока­затели надежности и работоспособности - ресурсы деталей, агрегатов, автомо­билей - периодичность и перечень операций ТО, трудоемкость ТО и ремонта, расход запасных частей и материалов и т.д. В различных условиях эксплуатации реализуемые показатели надежности автомобилей за одинаковую наработку будут различаться, что скажется и на показателях эффективности технической эксплуа­тации. Учет условий эксплуатации необходим при определении нормативов ТЭА, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы). Необходимо различать две группы условий (рис. 8.1).

Объективные и четко фиксируемые условия, которые однозначно действуют на надежность всех автомобилей и, следовательно, на нормативы технической эксплуатации. Они подразделяются на внешние и внутренние.

Внешние условия (см. рис. 8.1), например тип дороги (табл. 8.1), условия движе­ния (рис. 8.2), климатические (рис. 8.3) и сезонные условия (табл. 8.2) и др.

Так, режимы работы грузового автомобиля при интенсивном городском дви­жении изменяются по сравнению с движением по загородной дороге с одинаковым типом покрытия следующим образом: - скорость движения сокращается на 50-52%;

• среднее число оборотов коленчатого вала на 1 км увеличивается до 130-136%;

• число переключений передач возрастает в 3-3,5 раза;

• удельная работа трения тормозных механизмов возрастает в 8-8,5 раза;

• пробег при криволинейной траектории движения (при поворотах, пере­строениях и т.д.) увеличивается в 3-3,6 раза.

Из рис. 8.2 следует, что стоимость цикла движения автопоезда в зависимости от колебания его скорости изменяется в несколько раз. Не случайно за рубежом контролю скорости движения автомобилей уделяется большое внимание.

В нутренние условия, например возраст, типы, марки, модели автомобилей, концентрация автомобилей на предприятии и др.Местные, или субъективные, условия (см. рис. 8.1) по отношению к конкрет­ному автомобилю или группе автомобилей на каждом предприятии. Например, квалификация персонала (табл. 8.3), расстояние перевозок и др.

Pиc. 8.2. Изменение относительной стоимос­ти цикла движения автопоезда грузоподъ­емностью 16 т на дороге с усовершенст­вованным покрытием: 1 - остановка; 2 - промежуточная скорость V_н - 8, 3 - 16, 4 - 24, 5 - 32, 6 - 40 км/ч.

Р нс. 8.3. Влияние температуры окружающе­го воздуха на параметр потока отказов авто­мобилей

По данным МАДИ, на затраты по ТО и ремонту маршрутных автобусов, работающих в условиях большого города, основное влияние оказывают средняя длина перегона (вес фактора 67-69%), использование пассажировместимости (24—28%) и плотность транспортного потока (4-6%). Диапазон вариации этих факторов даже в рамках одной транспортной системы составляет по разным маршрутам соответственно 4,6; 3,4; 6,6 раза.

Данные табл. 8.4 подчеркивают важность объективной оценки влияния усло­вий эксплуатации на надежность и техническое состояние автомобилей. Более интенсивное использование автомобилей неминуемо увеличивает затраты ИТС на обеспечение их работоспособности, что должно быть учтено в расчетах с клиен­турой и компенсировано ИТС подсистемой перевозок предприятия.

Источником такой компенсации является дополнительный доход, получаемый подсистемой перевозок. Таким образом, речь идет о взаимоотношениях двух подсис­тем автомобильного транспорта - коммерческой и технической эксплуатации (см. гл. 1 и 9), а в общем случае - о взаимоотношениях подсистемы ТЭА с клиентурой.

28. Методы учета условий эксплуатации

Итак, автомобили и парки могут работать в различных условиях эксплуатации, которые влияют на показатели надежности и нормативы. Всю цепочку этого влияния от режимов работы автомобиля и агрегатов до показателей надежности и нормативов ТЭА, к сожалению, пока не удается описать чисто аналитически. Для этого используют статистические данные, результаты наблюдений, корреляцион­но-регрессионные зависимости, обобщают имеющийся опыт.

Очевидно, автомобили, работающие в более тяжелых условиях эксплуатации, потребуют для обеспечения работоспособности больших трудовых и материальных ресурсов, а затраты на ТО и ремонт автомобилей и себестоимость перевозок будут объективно выше. Это необходимо учитывать при планировании и нормировании процессов технической эксплуатации.

Учет условий эксплуатации осуществляется на основе закономерностей ТЭА девятого вида и достигается классификацией этих условий, идентификацией факти­ческих условий эксплуатации конкретных групп автомобилей и корректированием нормативов ТО и ремонта.

Практически эти задачи решаются следующим образом:

1 . Выявляются факторы, которые могут быть отнесены к объективным и местным, или субъективным.

2. Объективные факторы систематизируются и группируются по степени и механизму влияния на надежность автомобилей и как следствие, - на затраты по обеспечению их работоспособности.

На автомобильном транспорте России принято учитывать следующие объек­тивно действующие факторы:

а. Условия эксплуатации, характеризуемые дорожным покрытием Д, рельефом местности Р, условиями движения У (табл. 8.5).

Дорожные покрытия:

Д₁ - ycoвepшeнствoванные капитальные (цементебетонные монолитные, железобетонные или армированные сборные, асфальтобетонные, мостовые из брус­чатки и мозаики на битумном основании);

Д₂ - усовершенствованные облегченные (из щебня, гравия и песка, обрабо­танные вяжущими материалами, из холодного асфальтобетона);

Д₃ - переходные ( щебенчатые и гравийные);

Д₄ - переходные (из грунтов и местных каменных материалов, обработанных вяжущими материалами, мостовые из булыжника, зимники);

Д₅ - низкие (грунт, укрепленный или улучшенный добавками, лежневое и бревенчатое покрытие);

Д₆ - естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря);

P₁ - равнинный (до 200 м);

P₂ - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

P₃ - холмистый (свыше 300 до 1000 м);

P₄ - гористый (свыше 1000 до 2000 м);

P₅ - горный (свыше 2000 м).

Условия движения: У₁ - за пределами городской зоны (более 50 км от города); У₂ - в малых городах (до 100 тыс. жителей); У₃ - в больших городах (более 100 тыс. жителей).

б. Тип (легковые, грузовые, автобусы), модификация и класс автомобиля (легковые - по рабочему объему двигателя, грузовые - по грузоподъемности, автобусы - по длине).

в. Природно-климатические условия в соответствии с их районированием (табл. 8.6) и выделением районов с высокой агрессивностью среды.

г. Возраст автомобилей в парке с выделением девяти групп наработок, отне­сенный к нормативному ресурсу автомобиля до первого капитального ремонта L_К, т.е, первая возрастная группа с наработкой до 0,25 L_К, вторая - 0,25-0,50, третья - 0,50-0,75, четвертая - 0,75-1,0, пятая -1,0-1,25, шестая- 1,25-1,50, седьмая - 1,50-1,75, восьмая - 1,75-2,0, девятая - свыше 2,00 L_К.

д. Концентрация автомобилей на предприятии (размер парка, его разнотип­ность и разномарочность).

3 . Каждый учитываемый фактор имеет идентификационные признаки, кото­рые позволяют выделять специфические группы автомобилей, работающих в данных условиях. Например, для условий эксплуатации таких групп пять (см. табл. 8.5), для природно-климатических условий России - тоже (см. табл. 8.6).

Кроме того, выделены районы с высокой агрессивностью среды: прибрежные районы Черного, Каспийского, Азовского, Балтийского, белого, Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Берингова, Охотского и Японского морей (с шириной полосы до 5 км),

4. Вносятся коррективы в нормативы технической эксплуатации.