III. Эконометрические методы ценообразования

Предприятия часто испытывают необходимость в проектировании и освоении произ­водства такой продукции, которая не заменяет ранее освоенную, а дополняет или расширяет уже существующий параметрический ряд изделий. Существует ряд методов построения цен на новую продукцию в зависимости от уровня ее потребительских свойств с учетом нормативов затрат на единицу параметра. Такие методы получили название нормативно-параметрических. К их числу относят следующие методы: – регрессионного анализа; – балловый; – агрегатный.

Метод регрессионного анализа применяется для определения зависимо­сти изменения цены от изменения технико-экономических параметров про­дукции, относящейся к данному ряду, построения и выравнивания ценностных соотношений

(2.5)

где Ц – цена изделия, руб.; Х₁, Х₂,…Х_n – параметры изделия.

Количественная зависимость между изменениями результативного Ц и факторных X_n признаков находится на основе метода регрессионного анали­за. При этом могут быть получены различные уравнения регрессии:

– линейное (2.6)

– степенное (2.7)

– параболическое и т. д. (2.8)

Балловый метод. Состоит в том, что на основе экспертных оценок значи­мости параметров изделий для потребителей каждому параметру присваива­ется определенное число баллов, суммирование которых дает своего рода оцен­ку технико-экономического уровня изделия. Цена на новое изделие при данном методе рассчитывается в следующей последовательности:

– определяется цена одного балла:

(2.9)

– цена нового изделия:

(2.10)

где Ц_Б – цена базового изделия-эталона, руб.; Б_бi – балловая оценка i-го параметра базового изделия;

Б_Нi – балловая оценка i-го параметра нового изделия; – цена одного балла; V_i – весомость параметра.

Данный метод применяется при обосновании цен на парфюмерно-кос­ме­тические изделия, вина, сыры, автомобили и т. д., т. е. в том случае, когда важно оценить надежность работы, внешний вид товара и т. п.

Применение данного метода связано с большим количеством субъективизма.

Метод агрегатный заключается в суммировании цен отдельных конструк­тивных частей изделий, входящих в параметрический ряд, с добавлением сто­имости оригинальных узлов, затрат на сборку и нормативной прибыли.

4. Виды транспортных тарифов

Тариф (цена на транспортную продукцию) – это система ста­вок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Транс­портные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных ус­луг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий.

Доля транспортных затрат в среднем по России составляет в конечной стоимости товара примерно 15–20 %, но по отдельным видам грузов доходит до 50 % и более (уголь, сельскохозяйственная продукция и др.). В основе транс­портных тарифов лежат текущие издержки транспортных пред­приятий (себестоимость перевозок) и определенный размер при­были (рентабельность). Издержки: определяются пре­жде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топ­лива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения и управления транс­портного процесса, затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие каче­ство перевозок. Кроме того, транспортные предприятия несут расходы по реализации продукции, содержанию ин­фраструктуры, выплачивают установленные государством налоги, сборы, взносы и т. д. При построении тарифов учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего дол­жны учитываться в себестоимо­сти транспортной продукции.

В общем виде расчет тарифной ставки за услугу транспорта можно осуществить, используя следующую формулу

где Т – тарифная ставка, руб.; С – себестоимость перевозок, руб./т; r – рентабельность, определяемая отношением прибыли к себестоимости, %; Р_НАЧ.-_КОН – расходы на начально-конечные операции, руб./т; Р_ДВИЖ – расходы на передвижение груза, руб./ткм; L – расстояние перевозки, км.

На себестоимость перевозок оказывают влияние степень использования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транс­портного процесса, расстояния перевозки, др.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие опе­рации позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тари­фы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рента­бельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прей­скуранты на перевозку грузов. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная став­ка на начально-конечные операции – на автомобильном транспор­те. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передви­жение по автомобильной дороге.

Транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к основным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты.

Современные тарифы делятся по следующим признакам.

По широте публикации – на публикуемые и непубликуемые. К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результа­те которого применяются различные скидки или надбавки к ним Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договоренности между транспортными предприятиями и по­требителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).

По сфере действия различают общие (основные) и ис­ключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевоз­кам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определенный период года.

По внутреннему строению различают про­порциональные (однообразные) и дифференциальные тарифы. Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы (1 тонно-километр, 1 вагоно-км, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния пере­возки. При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняет­ся на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижа­ется с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и таблич­ные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публи­куются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от ее расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой кор­респонденции осуществляется перевозка. Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По виду перевозок тарифы делятся на грузовые и пассажирские. Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугороднее, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессивное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижно состава (универсальный, специализированный и т. д.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестои­мости ткм грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроиз­водства.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тари­фы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

Разновидностями престижных цен на транспортные услуги можно считать тарифы на проезд пассажиров в железнодорожных вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов 1-го класса электропоездов, на местах бизнес-класса в самолетах, каютах высшего класса на морских и речных судах.