Эвристическая деятельность
Эвристическая деятельность – деятельность экипажа, заключающаяся в синтезе алгоритма деятельности и принятия решения в условиях непредвиденной полетной ситуации. В ситуациях, не предусмотренных РЛЭ и другими нормативными документами, экипаж должен самостоятельно принять правильное решение и организовать работу так, чтобы сохранить требуемый уровень безопасности полета. Как правило, эвристическая деятельность не имеет заданного алгоритма действий и требует творческого подхода в организации работы и принятии решения, сопровождается дефицитом времени и (или) недостатком информации. Решение принимается в результате перебора и пробы известных или новых действий или алгоритмов на основе имеющегося опыта работы, знаний и навыков.
В системе «экипаж – воздушное судно» к эвристической деятельности можно отнести появление несигнализируемых отказов систем ВС, нападение на экипаж, попадание в непредвиденные сложные метеоусловия или сочетания сложных метеоусловий и отказов техники, деятельность обучаемого на летной практике и т. д.
Основным преимуществом эвристической деятельности является значительное повышение безопасности полета при появлении непредвиденных, неизвестных особых ситуаций в полете. В результате правильных эвристических действий не только повышается безопасность конкретного полета, но и создается основа для совершенствования технологии работы экипажа.
Недостатком эвристической деятельности является то, что на принятие решения требуются значительно большее время, чем при формализованной деятельности, а также наличие у экипажа углубленных и более прочных знаний или большого опыта работы.
В зависимости от УПП, ПФС и степени автоматизации летной эксплуатации формализованная деятельность может переходить в эвристическую и наоборот. Например, то, что является формализованной деятельностью для пилотов авиакомпании, для курсанта в начале обучения будет эвристической деятельностью, но по мере приобретения им опыта и знаний эвристическая деятельность становится формализованной.
Поддержание у экипажей ВС ГА постоянной готовности к эвристической деятельности при высокой степени формализации процесса управления ВС является одной из сложнейших проблем летной эксплуатации.
Временные характеристики деятельности экипажа вс. Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна. Временные характеристики деятельности
Временные характеристики необходимы для расчета интенсивности формализованной деятельности и анализа оперативной загруженности экипажа.
Для выяснения физической сущности временных характеристик рассмотрим схему развития аварийной ситуации в процессе увеличения отклонения от заданного значения i-го регулируемого параметра (рис. 3.4).
Располагаемым временем называется время, имеющееся у экипажа для устранения изменения (возмущения) регулируемого параметра. Располагаемое время определяется временем от момента обнаружения экипажем отклонения параметра полета и до момента, когда это отклонение достигнет предельных ограничений.
Например, в случае полета однодвигательного ВС при отказе двигателя после отрыва располагаемым будет время планирования ВС до соприкосновения с земной поверхностью.
[1] Рис. 3.4. Временные характеристики деятельности экипажа: Т расп - располагаемое время;Тпотр - потребное время; Трез - резервное время; Твозм - время возмущения регулируемого параметра полета; анр - величина отклонения в момент начала регулирования; Wa - вектор изменения отклонения в координатном поле σ/Т; а„ ~ скорость изменения (возмущения) регулируемого параметра
При более высоком уровне требований к технике пилотирования вместо предельного ограничения для расчета Трасп учитывается эксплуатационное ограничение. Как видно из приведенной схемы (см. рис. 3.4), Трасп может быть определено по формуле
Потребное время – время, необходимое экипажу на распознавание ситуации, принятие решения, выполнение УВ по приведению к нулю и на соответствующую реакцию ВС или ФС ВС на УВ. Экипаж должен стремиться выполнить эти действия за минимальное время. Для этого угловую скорость поворота вектора W необходимо максимизировать, а длительность распознавания ситуации и принятия решения – минимизировать.
Теоретически минимальное потребное время может быть определено как сумма среднестатистических табличных данных времени выполнения отдельных оперативных единиц и продолжительности реакции ВС или ФС ВС на управляющее воздействие.
Под временем возмущения регулируемого параметра полета (Твозм) понимается продолжительность появления и нарастания отклонения без контроля экипажем.
Резервным временем называется разность между располагаемым и потребным временем. Резервное время зависит от УПП пилота, рациональности распределения обязанностей, эффективности воздействия внутрисистемных или внешних факторов влияния. Как правило, резервное время используется для решения дополнительных задач, т. Е. для работы экипажа по другим алгоритмам или для кратковременного отдыха экипажа, и определяется по формуле
Трез = Трасп – Тпотр (3.8)
Если Тпотр ≥ Трасп, возникает дефицит времени, т. е. недостаток времени для устранения скорости возмущения регулируемого параметра, при котором, как правило, развивается аварийная ситуация.