[1] Рис. 8.1. Нормативные требования к количеству топлива на борту вс
Рубеж возврата – рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром остатка топлива на борту ВС к расчетному времени прилета на запасной аэродром хватило бы не менее, чем на 30 мин полета на высоте круга.
Нормативные требования к воздушным трассам и воздушным линиям
Полеты ВС осуществляются по воздушным трассам, местным воздушным линиям и установленным маршрутам в отведенном воздушном пространстве.
Воздушная трасса - это ограниченный по высоте и ширине коридор в воздушном пространстве, предназначенный для выполнения полетов, обеспеченный аэродромами, средствами навигации, контроля и управления воздушным движением. Ширина воздушной трассы, как правило, составляет 10 км. При недостаточном обеспечении РТС ширина воздушной трассы может быть увеличена до 20 км.
Полоса учета препятствий для расчета безопасной высоты (нижнего безопасного эшелона) составляет 50 км, т. е. по 25 км от оси воздушной трассы.
Безопасная высота рассчитывается по господствующим превышениям в пределах полосы учета препятствий.
Воздушное пространство делится по вертикали на верхнее и нижнее. Граница между верхним и нижним воздушным пространством установлена на высоте, равной 6100 м.
Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве и могут быть двух категорий:
первой категории – МВЛ с шириной, не превышающей 10 км, предназначенные для полетов на эшелонах;
второй категории – МВЛ с шириной, не превышающей 4 км, предназначенные для полетов по ПВП и ОПВП на высотах ниже нижнего эшелона.
Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна
В процессе выполнения полета на эшелоне (заданной высоте) экипажем должны выполняться следующие действия:
комплексное применение навигационных систем в процессе самолетовождения;
систематический контроль ЛБУ и МС для своевременного обнаружения и устранения боковых уклонений, возникающих из-за воздействия случайных ошибок СОИ и изменчивости ветра (рис. 8.3).
[1] Рис 8.3. Схема развития особой ситуации по величине ЛБУ под влиянием случайных факторов
В качестве пояснения к рис. 8.3 рассмотрим влияние суммарной ошибки по выдерживанию курса. Расчет суммарной ошибки производится на наихудший случай, т. е. все ошибки (погрешности) считаются одинакового знака. Примем, σy = –5°, ширина ВТ составляет 10 км, скорость полета равна 800 км/ч. Экипаж, считая, что фактический курс совпадает с выдерживаемым, не вносит поправок в курс. При этих условиях время, через которое произойдет пересечение границы ВТ (т. е. переход в сложную ситуацию), составит около 4,3 мин.
Вероятность появления ошибки по курсу в 5° составляет примерно 0,341, т. е. такая ошибка возможна в трех полетах из десяти. Поэтому с целью предотвращения возникновения особой ситуации экипаж при полете по маршруту обязан через 2–3 мин вести контроль по направлению и дальности, выражающийся в выполнении следующих требований:
четкая фразеология и радиообмен;
систематические визуальная осмотрительность и радиоосмотрительность;
систематический контроль перевозимых объектов, при необходимости их обслуживание;
своевременное и грамотное использование систем жизнеобеспечения ВС;
обеспечение запаса по углу атаки, равному 3-5º при полетах на эшелоне, на случай воздействия вертикальных порывов (9 м/с – на высотах ниже 7 км, 6,5 м/с - на высотах 7 км и выше);
своевременное включение противообледенительной системы;
наличие на воздушном судне РЛС, соответствующего навигационного оборудования, системы опознавания, бортового аварийно-спасательного оборудования, системы предотвращения столкновения с землей и другими ВС, противопожарного оборудования ВС и двигателей, систем жизнеобеспечения пассажиров и экипажа.