Вступ

Транспорт – одна з найважливіших складових частин економічної системи України. Частка доданої вартості підприємств транспорту і дорожнього господарства у валовому внутрішньому продукті країни складає 9%, вартість основних фондів транспорту складає 11,6% загальної вартості виробничого потенціалу держави.

Залізничний транспорт посідає важливк місце в єдиній транспортній системі України.

Основні його преваги, порівняно з іншими видами транспорту, визначаються високою провідною спроможністю залізничних магістралей, низькою собівартістю, надійністю перевезень, незалежно від кліматичних умов і інших впливів на навколишнє середовище.

Залізничний транспорт працює стабільно – результативно, останніми роками зросли обсяги перевезень і підвищилась їх якість, рекомендуються мережі залізниць, створюються зразки нової техніки, вирішуються соціальні проблеми

Останніми роками на залізницях України значно погіршився стан основних засобів, особливо їхньої активної частини, через недостатнє оновлення основних фронтів, невідповідність їх технічного рівня предспективним вимогам.

У незадовільному стані знаходиться значна частина колійного господарства, чимала частина локомотивного і вагонного парку має вичерпаний ресурс експлуатації.

Для подальшого успішного розвитку залізничного транспорту розроблено ряд предспективних програм спрямованих на підвищення ефективності роботи та забезпечення конкурентоспроможності залізничних послуг.

Основою для них є концепція державної програми реформування залізничного транспорту, актуальність розроблення зумовлене необхідністю

вжиття кардинальних заходів для улагодження системи управління залізничним транспортом забезпечення державної підтримки його реформування.

Залізничний транспорт як об’єкт вивчення є складною виробничо – економічною і спеціальною системою.

У конкурентних умовах об’єктом вивчення є окремі підрозділи, лінії та елементи залізничного транспорту або групи взаємопов’язаних підрозділів і елементів залізничного транспорту або групи взаємопов’язаних підрозділів і елементів за видами діяльності експлуатаційна робота, виробництво транспортної продукції (перевезень) транспортного обслуговування і забезпечення.

Економіка залізничного транспорту як наука вивчає виробничі відносини в процесі створення транспортної продукції. Вона досліджує прояви об'єктивно діючих економічних законів на залізнич­ному транспорті, вивчає роль і місце транспорту в матеріальному виробництві, взаємозв'язок з іншими галузями народного господарства.

Говорячи про предмет економіки транспорту як науки, треба відзначити, що вона вивчає тільки транспорт загального користування, тому що тільки він виді­лився в процесі матеріального виробництва в самостійну галузь.

Економіка транспорту як навчальна дисципліна вивчає взаємозв'язки між економічними, експлуатаційними і технічними факторами перевізного процесу, а саме вона вивчає вплив на собівартість перевезень, на ефективність капіталовкла­день, продуктивність праці, рентабельність і інші показники роботи залізниці, об­сяг перевезень, їхню структуру, тип технічного оснащення залізниці і т.д. Економіка транспорту як наука досліджує умови і розробляє рекомендації, при дотриманні яких досягається більш повне і високоякісне задоволення потреб народного господарства і населення в перевезеннях.

Ціль дипломного проекту

Дипломне проектування є завершальним етапом навчання і служить для закріплення і поглиблення теоретичних знань отриманих в коледжі, вивчає ступінь підготовленості до самостійного вирішення питань раціональної організації виробництва.

При дипломному проектуванні керуючись вказівками діючих інструкцій і наказів УЗ з питань вагонного господарства. В дипломному проекті передбачено найбільш ефективне використання робочої сили , технічного обладнання , пристосувань і інструмента . У проекті відображення питань підвищення якості продукції що випускається, системи контролю, впровадження нової техніки та прогресивних технології наукової організації праці.

Призначення вагонного депо та його характеристика.

Депо для ремонту пасажирських вагонів як правило розміщене на критих пунктах формування пасажирських складів з приписом не менше 500 вагонів

Просторе розташування ділянок і відділень на території депо здійснюється відповідно з генеральним планом, відпрацьованим при проектуванні депо.

Під генеральним планом депо розуміється графічне зображення його території з усіма спорудами, комунікаціями і путями повідомлення. Розташування споруд на території депо залежить від багатьох факторів і повинно відповідати наступним вимогам :

• Максимальне забезпечення прямо точності переміщення вагонів та їх вузлів у процесі ремонту:

• Переміщення вантажів технологічним транспортом

• Скорочення протяжності енергетичних комунікацій

• Забезпечення шляху прямування працівників на робоче місце і з нього, без пересічення залізничних шляхів та рахунок споруд, естакад та підземних переходів.

• Максимальне відокремлення виробничих дільниць в одній будівлі

• Облік напрямку вітрів і забезпечення вимог протипожежної безпеки

• Забезпечення зручного примикання до станції (без пересікання головних шляхів, створення кутових потоків при подачі і прибиранні вагонів в депо та з депо).

Крім того важливим показником раціонального планування є:

• забезпечення нормативних санітарно – гігієнічних і виробничих умов праці.

• Наявність резервної площі для подальшого розширення депо

• Архітектурний облік головного корпусу депо і службових приміщень.

• Відповідний сучасному архітектурно – художньому стилю.

Вагоноскладальна дільниця (ВСД) служить для виконання розбірних, ремонтно-складальних і малярських робіт по рамі елементам кузова, кришкам розгрузочних люків на вагоні.

ВСД є основним виробничим підрозділом вагонного депо. Робота всіх інших виробничих і допоміжних дільниць, як і всіх інших підрозділів, спрямована на забезпечення нормальної роботи вагоноскладальної дільниці і підлегла її ритму.

ВСД є споживачем готової продукції всіх інших дільниць депо і більшості деталей, одержуваних з інших підприємств у порядку кооперованих постачань.

Малярне відділення служить для окраски вагонів і іх сушки.

Дільниця ремонту візків і колісних пар має відділення: візкове, очистки і обмивки колісних пар, електрозварювальне а також необхідний запас колісних пар, розміщені в спеціальному парку.

Програма дільниці ремонту візків пасажирських вагонів визначається кількістю візків, які надходять від вагоноскладальної ділянки , та візків висунутих з під вагонів, надходять в поточний відчіпний ремонт.

Дільниця роликових підшипників має такі відділення: демонтажні, ремонтні, комплектувальні, монтажні.

Ремонтно – комплектуючі відділення призначені для ремонту зношених деталей, комплектування і перевірки вузлів з ціллю широкого забезпечення ремонту вагонів за принципом заміни несправних вузлів.

Контрольний пункт автозчепу призначений для ремонту та комплектації головок автозчепу з механізмом зчеплення.

Дільниця по ремонту електрообладнання пасажирських ЦМВ призначені для використовування деповського та поточного ремонту, технічних оглядів і шестимісячної ревізії електрообладнання пасажирських вагонів.

Дільниця для ремонту холодильних установок пасажирських вагонів призначені для виконання деповського та поточного ремонту, технічних оглядів та шестимісячної ревізії холодильного обладнання вагонів.

Відділення для ремонту гідравлічних гасителів коливань візків пасажирських вагонів має наступне обладнання: стенд для випробування гасителів коливань, затиск пневматичний для їх розбірки та збірки, пристосування для виліпки виробки гумових втулок, пневматичний стенд для запресування металевих втулок, пристосування для притирання, випробування і регулювання клапана, шаблони для вимірювання деталей гасителів при ремонті.

Столярне відділення призначене для ремонту внутрішніх дверей, диванів, столиків, віконних рам, квартирок та інших дерев’яних деталей внутрішнього обладнання вагону.

Відділення полімерних виробів призначено для виготовлення і ремонту деталей з пластмасу та запилення полімерних матеріалів та поверхні металевих деталей вагонів.

Відділення з ремонту пристроїв опалення призначене для промивання, огляду ремонту повітронагрівачів, приборів опалення і водопостачання, санітарно-технічного обладнання вагонів.

Слюсарно-замочне відділення виконує ремонт дверних замків, ручок, петель, гарнітури вікон, дверей та меблів. В цьому відділенні виконуються слюсарно-пригоночні та складальні роботи, а також виготовляються деталі замків, ручок та петель.

Слюсарно-механічне відділення призначене для обробки відновлених чи виготовлених нових деталей вагонів, складанню і комплектування окремих вузлів, обробки ремонтуємої продукції ковальського та електрозварювального відділень, а також виготовлення нових деталей для господарських та виробничих потреб депо.

Електрогазозварювальне відділення призначене для відновлення деталей вагонів зварюванням і наплавленням. Більше 70% вагонних деталей, потребуючих ремонту відновлюються зварюванням. Близько 90% ремонтних робіт виконуються електродуговим зварюванням.

Ковальсько - ресорне відділення призначене для ремонту ресор та пружин, виправки зношених та пошкоджених вузлів вагонів та виготовлення продукції для потреб депо.

Автогальмове відділення організовується у тому випадку якщо відсутнє ПТО чи знаходиться на значній відстані.

Дільниця з ремонту і встановлення деталей з пиломатеріалів здійснюється в крупних вагонних депо для ремонту деталей, сушки та масової обробки пиломатеріалів.

2. Характеристика основних параметрів поточного методу роботи.

Поточний метод ремонту характеризується тим що вони пересуваються в процесі ремонту через певні проміжки часу з однієї позиції на іншу. При цьому кожна позиція оснащується механізмами і пристосуванням відповідно до виконуваних робіт, а робітники що знаходяться на робочих місцях роблять на поточному вагоні ремонтні операції встановлені на даній позиції.

В залежності від вагоноскладальної дільниці, вагони які ремонтуються

можуть пересуватись в одному напрямку (при сквозній вагоноскладальній дільниці) чи П – образно (при вагоноскладальній дільниці тупикового типу)

На кожній позиції одночасно можуть знаходиться один або два вагони, в залежності від прийнятої технології ремонту.

Виробничий процес ремонту вагонів на потоці організовується відповідно з основними принципами організації виробництва: пропорціональністю, прямо точністю, непереривністю та ритмічністю.

Ритм випуску вагона з ремонту показує яка кількість вагонів виходить з ремонту за певний період часу.

Фронт роботи вагонозбірної дільниці – це кількість одночасно ремонтуючих вагонів, які знаходяться на позиціях поточних – конвеєрних лініях.

Кількість поточних ліній необхідних для освоєння заданої програми визначається в залежності від фронту роботи, кількість ремонтних позицій на кожній поточній лінії та кількість вагонів, установлених на кожну ремонтну позицію.

Кількість позицій та поточних ліній залежить від ступеня розчленування технологічного процесу на операції. Виходячи з досвіду роботи депо, на поточних лініях по ремонту пасажирських вагонів організовують 6 – 10 позицій.

3. Розрахунок основних параметрів роботи депо.

3.1. Розрахунок основних параметрів ВСД з МВ залежить від фронту роботи і розраховується за формулою.

Nb – річна програма ремонту вагонів в депо

t – Простій вагонів в ремонті

k – Коефіцієнт нерівномірності подачі вагонів в ремонт (приймаємо к = 1)

m – Кількість змін

Fp^год - річний фонд робочого часу з 1986 року

Приймаємо 18 вагонів.

3.2 Кількість позицій на одній поточній лінії визначається за формулою:

пл – кількість поточних ліній

пв – кількість вагонів на одній позиції

3.3. Визначаєм такт поточних ліній за формулою:

t - Простій вагону в ремонті (48 годин)

c – Кількість позицій (6 позицій)

3.4. Скоректовану програму вагонів визначаємо за формулою:

4. Розрахунок розмірів вагоноскладальної дільниці з мв.

4.1. Схема розташування вагонів по позиціям ВСД з МВ

4.2 Довжина ВСД визначається за формулою :

= (Фс + Фм)lв + вп + d ⋅ lтр + lт + (Фс – 1) l₁ + 2l₂ + (Фм – 1) l_{3 +} 2l₄

- кількість вагонів на одному шляху сбірного відділення.

Фм – кількість вагонів на одному шляху

Lв – розрахункова довжина вагону приймається по нормам технологічного проектування.

Вп – довжина дільниці шляху для викатки і підкатки візків, позиції кузова для двох пасажирських 15м.,

Lтр – ширина проїзду для транспортування вагонних візків, приймається 6 см.,

Lт – ширина тамбура між збірним та малярним відділенням , приймається не менше 6 м.,

l_{1 –} довжина інтервалу між двома сусідніми вагонами в збірному відділенні, приймається 2м.,

l₂ – відстань від торцевої стіни збірного відділення від малярного до автозчепок крайніх вагонів, приймається 4м.,

l₃ – довжина інтервалу між двома сусідніми вагонами в малярному відділенні , приймається 4м., з врахуванням виробництва механізованої окраски торцевих стін вагона.

l₄ – відстані від торцевої стіни малярних відділень та перегородки тамбура до автозчепок крайніх вагонів, приймається 4м., з врахуванням виробництва механізованої окраски торцевих стін вагонів.

= (4 + 2) ⋅ 26 + 15 + 1 ⋅ 6 + 6 + (4 – 1)⋅ l₂ + 2 + (2 – 1)⋅ 4 +2 ⋅ 4= 209 м.,

Приймаємо 210 м.,ближче більше кратне 6.

4.4. Прийнята дійсна площа ВСД з МВ визначається за формулою:

Sд = Lпр ⋅ Впр

Lпр – прийнята довжина

Впр – прийнята ширина

Sд = 210 ⋅ 24 = 5040 м²

4.5. Висота ВСД з МВ приймаються h = 10,8 м.,

4.6. Визначаємо об’єм ВСД з МВ за формулою :

V =Sд ⋅ h

V =5040 ⋅ 10,8 = 54432 м.,