Закрепление плетей.

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчётного интервала гарантирует надёжность их работы при условии полного соблюдения требований Инструкции, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути.

При этоом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в холодную погоду или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролётов с большим расхождением концов рельсов.

Зазор , образовавшийся при изломе плети, пропорционален квадрату фактического понижения температуры по сравнению с температурой закрепления и определяется по следующим формулам в зависимости от типа рельсов:

Где — погонное сопротивление продольному перемещению рельсовых плетей (зимой при смерзшемся балласте) при нормативном натяжении клеммных и закладных болтов. Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должно превышать 50 мм.

Оптимальные температуры закрепления плетей.

Дирекция инфраструктуры	Оптимальная температура закрепления плетей
Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Куйбышевская, Южно-Уральская	35±5
Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская	40±5
Северная, Свердловская, Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная	35±5
Красноярская	30±5

Мероприятия по расширению зоны укладки бесстыкового пути.

Если условие укладки бесстыкового пути не выполняется: , то необходимо рассмотреть целесообразность реализации следующих мероприятий:

1. Усиление конструкции верхнего строения пути за счёт укладки более мощного типа рельсов, увеличения числа шпал на 1 км пути, увеличения размеров балластной призмы.

2. Уположение кривых, если ограничение связано с кривизной пути в плане.

3. Временного ограничения скорости движения поездов на короткие периоды действия особо низких температур зимой (близких к экстремальным).

4. Проведения сезонных разрядок температурных напряжений два раза в год — весной и осенью в соответствующих температурных интервалах закрепления (как исключительная мера).

Особенности работы, устройства и расчёта бесстыкового пути на мостах.

Стыки рельсов — источники ударно-динамических воздействий на путь, то применение бестыкового пути на мостах, наиболее чувствительных к ударам эффективно полотне.

Наряду с обычными преимуществами бесстыковой путь на мостах позволяет уменьшить расстройство мостовых соединений, сократить затраты на их содержание и увеличить сроки службы пролётных строений.

Бесстыковой путь на мостах укладывается на подрельсовых основаниях двух типов:

1. На балластной призме с деревянными или железобетоннными шпалами.

2. На безбалластном полотне с поперечинами (деревянными или металлическими) ими с железобетонными плитами.

Особенность работы бесстыкового пути на мостах заключается в подвижности нижнего строения (ферм или балок моста) в отличие от неподвижного земляного полотна. Эта продольная подвижность в горизонтальной плоскости вызывается:

1. Изменениями температуры пролётного строения в суточном и годичном циклах.

2. Изгибом пролётных строений под поездной нагрузкой, и в связи с этим, удлинением нижнего и укорочением верхнего поясов с соответствующим продольным перемещением подвижных опорных частей.

На мостах с ездой на балласте он — играет роль прослойки, в которой гасятся эффекты от взаимных горизонтальных перемещений нижнего строения (ферма моста) и верхнего строения пути (рельсы). Поэтому применение бесстыкового пути с ездой на балласте не имеет никакой специфики и производится так же, как и на земляном полотне. Лишь размещение уравнительных пролётов в пределах таких мостов не допускается.

Мостовое полотно безбалластного типа прочно связано с пролётным строением и совершает вместе с ним продольные возвратно-поступательные перемещения. Согласовать температурные деформации рельсов и пролётного строения можно только в том случае, когда длины рельсов и температурного пролёта моста совпадают. Но и при этом температура рельсов и металлической фермы в одни и те же моменты времени точно не совпадают друг с другом из-за различий в массе и условиях поглощения и излучения тепла.

Ограничивать во всех случаях длину рельсовых плетей температурным пролётом мостов нет необходимости. Желательно иметь плети возможно большей длины, чтобы свести к минимуму число рельсовых стыков в пути и, в первую очередь, в пределах мостов.

Когда длина рельсовой плети превышает длину температурного пролёта моста, при его продольных деформациях на рельсы будут передаваться касательные силы трения в узлах промежуточных скреплений. Эти силы вызовут в рельсах нормальные силы (сжимающие или растягивающие), которых нет на земляном полотне и которые не учтены в расчётах прочности и устойчивости пути.

Поэтому при перекрытии таких мостов бесстыковыми плетями необходимо:

1. Либо применить скрепления, не препятствующие продольным смещениями рельсов по мостовому полотну (например, костыльное или раздельное Д2 с укороченными лапками клемм марки «К», не защемляющими подошву рельсов).

2. Либо производить закрепление рельсов обычным клеммным скреплением, но не на всей длине моста, а лишь на длине 6-10 м у неподвижных опорных частей каждого пролётного строения.

Первый способ является простым, но он ограничен мостами с суммарной длиной пролётных строений до 33 м. Причина такого ограничения заключается в опасности раскрытия чрезмерно большого зазора в случае излома рельсовой плети в пределах моста, на длине которого произойдёт свободное укорочение рельсов, свободно лежащих на мостовом полотне.

В втором случае скрепления, (расположенные на неподвижными опорными частями пролётных строений) не будут работать при нормальной эксплуатации за исключением восприятия сил угона или тормозных сил. В момент разрыва рельсовой плети эти скрепления, играющие страховку, передадут горизонтальные силы от рельса на мостовое полотно и ограничат раскрытие зазора в месте излома.