55. Сортировочные станции

НАЗНАЧЕНИЕ, СХЕМА И УСТРОЙСТВО СТАНЦИИ

ОСНОВНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ

Для пассажирского и грузового сообщения одинаковы два характерных признака. Оба вида перевозок должны соответство­вать транспортным потокам с их многообразными разветвлениями и слияниями. Отсюда возникают перевозки, распределенные по всем на­правлениям. При этом должна быть обеспечена возможность посадки и высадки пассажиров и погрузки и выгрузки грузов на всех транспорт­ных пунктах. Среднее расстояние перевозки (по состоянию на 1964 г.) в пассажирском сообщении составляет в ГДР 25,4 км, в грузовом со­общении— 147 км. Эти расстояния зависят не только от территории страны и протяженности ее железнодорожной сети, но они одновремен­но отражают и распределение перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Между пассажирскими и грузовыми перевозками имеются прин­ципиальные различия, заключающиеся в порядке их осуществления. В пассажирском сообщении поезд следует в большинстве случаев меж­ду начальной и конечной станцией как состав с постоянным располо­жением вагонов. Пассажиры производят посадку и высадку на другие поезда в местах стыка железных дорог. Для обеспечения беспересадоч­ного проезда пассажиров управления железных дорог прицепляют к по­ездам вагоны прямого сообщения на определенных транспортных свя­зях, как, например, на связах с курортами и т. п. В грузовом сообщении действуют совершенно другие принципы. Переданные железной дороге грузы не могут быть сами погружены, выгружены и перегружены. Повагонные грузы должны быть включены в состав поезда для следо­вания к местам назначения, а также при необходимости изъяты из него. В связи с этим твердо установленное расположение вагонов при отпра­вительской маршрутизации возможно только для поездов, которые следуют на большие расстояния без переприцепки вагонов. Поэтому необходимо целесообразное в эксплуатационном и транспортном отно­шениях расположение станций, на которых прибывающие грузовые по­езда подлежат переформированию. Подобные станции, называемые сор­тировочными станциями, находятся поэтому в непосредственной бли­зости к большим городам и портам, в узловых пунктах, в местах разработки массовых грузов (уголь, руда и т. д.) и в местах производства промышленной продукции. Так, в Саксонской высокоразвитой в про­мышленном отношении области располагается шесть больших сортиро­вочных станций, в Рурской области — 25 с ежесуточным отправлением более 1000 вагонов.

 

Железные дороги должны стремиться к рациональной перевозке грузов. Это прежде всего относится к ускорению перевозки как в инте­ресах клиентов, так и железной дороги. Для железной дороги важно по­стоянно сокращать время оборота вагонов.

Какими мерами железная дорога может ускорить оборот вагонов? Скорость движения грузовых поездов в связи с установлением различ­ных допустимых скоростей для вагонов различной конструкции может быть пока увеличена в незначительной степени. Зато участковая ско­рость может быть повышена за счет сокращения числа и времени оста­новок. Время оборота вагонов может быть уменьшено за счет система­тического сокращения времени стоянок не только на промежуточных станциях, но и на узловых станциях (станциях формирования поездов). Последнее обусловливает определенные конструктивные схемы сортиро­вочных станций, в том числе и взаимного расположения отдельных уст­ройств. Каждая не требующаяся по транспортным условиям остановка вагонов означает потерю 25 пфеннигов за час простоя одного вагона. В настоящее время остановки на промежуточных и сортировочных стан­циях составляют около 45% времени перевозки. В зависимости от типа перевозок определяются задачи и пути их решения на сортировочных станциях.

 

По правилам перевозки грузов поезда различаются следующим об­разом:

маршрутные поезда (перевозка на большие расстояния без измене­ния состава);транзитные поезда (перевозка от одного узла до другого без оста­новки) ;

сборные поезда (для распределения и сбора грузов на станциях между двумя узловыми и сортировочными станциями).

Для вагона, погруженного на станции 1 (повагонная отправка) до станции назначения 2 необходимы следующие эксплуатационные меро­приятия (рис. 5.1):

станция 1 — постановка в сборный поезд;

станция А — расформирование сборного поезда, включение вагонов в транзитный поезд направления В\

станция В — расформирование транзитного поезда, постановка ва­гона в сборный поезд направления С; станция 2 — отцепка вагона.

Для мелких отправок условия намного сложнее. На станции 1 мел­кий груз при достаточном количестве может быть погружен в вагон (назначением на станцию 2). С этим вагоном выполняются перечислен­ные выше операции. Однако на станции отправления редко имеется до­статочно груза мелких отправок для одной станции назначения, чтобы

 можно было сформировать специальный вагон. В большинстве случаев грузится сборный вагон до следующего узла А, где он должен быть перегружен на грузовом складе. В этом случае необходимы следующие операции:

станция 1 — погрузка в вагон назначением на станцию А, прицепка вагона к поезду, следующему на станцию А;

станция А — расформирование поезда, подача вагона к месту пере­грузки, перегрузка груза в вагон назначением на станцию В, постанов­ка вагона в транзитный поезд назначением на станцию В;

станция В — расформирование транзитного поезда, подача вагона к месту перегрузки, перегрузка груза в вагон назначением на станцию 2; постановка вагона в сборный поезд назначением на С.

Если станции 1 и 2 не являются опорными станциями для перера­ботки мелких отправок, а станции Л и В относятся к ним, то мелкая отправка должна быть доставлена на перегрузочный склад станции А и забрана на перегрузочном складе или в товарной конторе станции В автомашинами. Л1ежду станциями А я В перевозка осуществляется по железной дороге.

Перевозочный процесс мелких отправок обусловливает на сортиро­вочных станциях два параллельных мероприятия. Вагоны с мелкими отправками, во-первых, должны пройти на сортировочной станции про­цесс расформирования и формирования поездов и, во-вторых, они дол­жны быть поданы к определенному дополнительному устройству сор­тировочной станции, т. е. к перегрузочному складу, где происходит их перегрузка.

Приведенное выше разделение грузовых поездов на маршрутные, транзитные и сборные представляет собой только генеральное разделе­ние по видам поездов в грузовом сообщении. К вышеизложенным за­дачам сортировочных станций добавляется еще обмен вагонных групп между останавливающимися грузовыми поездами, а также при необхо­димости смена локомотивов. Далее, в соответствии с расположением сортировочной станции на железнодорожной сети и размещением про­мышленных районов на сортировочной станции при известных условиях накапливаются поступающие порожние вагоны определенных типов и отправляются маршрутными поездами или группами в районы погруз­ки. Может также возникнуть необходимость сооружения на сортировоч­ной станции в качестве дополнительных устройств вагонного депо и моечной установки (дезинфекционно-промывочной станции).

 

Концентрация размещения сортировочных станций на сети.

Сортировочные станции являются основой грузового со­общения. Чем выше поточность работы устройств при обоснованных капиталовложениях и текущих эксплуатационных расходах, тем лучше сортировочная станция способствует выполнению народнохозяйствен­ных планов. Чем больше сортировочная работа концентрируется на небольшом числе станций, тем меньше строительные и эксплуатацион­ные расходы для чисто сортировочной работы. Одновременно при этом для большого числа грузовых вагонов увеличиваются расстояния пути следования. Чем плотнее располагаются сортировочные станции, тем опять-таки больше строительные затраты и расходы на сортировочную работу в общей сумме. Кроме того, очень часто возникает простой ва­гонов при формировании поездов, что ведет к значительному увеличе­нию времени оборота. При частом расположении сортировочных стан­ций этот простой, как правило, небольшой по величине. Перерабатыва­ющая способность таких небольших сортировочных станций соответ­ственно незначительна. Это значит, что при формировании поездов воз­никает относительно большое время накопления вагонов одного направ­ления, требующихся для формирования полновесного поезда.

Так, в Германии до 1920 г. имелось большое количество сортировоч­ных станций различных размеров и мощности. Это приводило к боль­шим эксплуатационным расходам. С образованием Государственных железных дорог ГДР требование по снижению затрат на сортировочную работу, не приносящую доходов, привело к сокращению числа сортиро­вочных станций. Было оставлено лишь 100 сортировочных станций с минимальной перерабатывающей способностью 2000 вагонов в сутки и более. После 1954 г. протяженность железнодорожной сети и условия постоянно увеличивающейся степени индустриализации изменились. Увеличение производства, экспорта и, импорта привело к быстрому рос­ту грузового сообщения, при этом Государственные железные дороги ГДР осуществляют около 80% перевозок.

Около 300 сортировочных станций ГДР всех размеров с их большой потребностью в рабочей силе, большим числом переработок одного ва­гона в течение его оборота и обусловленным этим увеличением време­ни оборота грузовых вагонов приводят к распылению сортировочной работы и тем самым к значительным народнохозяйственным убыткам. Поэтому Государственные железные дороги ГДР намереваются скон­центрировать расформирование и формирование поездов в грузовом сообщении на 11 главных сортировочных станциях и примерно на 21 станции накопления и распределения вагонов.

 

Уменьшение затрат на сортировочную работу.

Время оборота грузового вагона, т. е. время от момента погрузки вагона до момента следующей погрузки в различных странах различно (табл. 5. 1). На него в основном влияют следующие факторы:

протяженность железнодорожной сети, а следовательно, расстояние перевозок; участковая скорость, а следовательно, количество остановок и время нахождения вагонов на отдельных сортировочных станциях; время погрузки и выгрузки.

Соответствующее сокращение времени переработки и ожидания при помощи организационных и технических мероприятий является основ­ной задачей железной дороги, Величина этого времени может быть уменьшена только с помощью установления оптимального технологи* ческого процесса эксплуатации и внедрения эксплуатационной техники. Основой для осуществления указанного является применение соответ­ствующей схемы станции и взаимное расположение отдельных ее эле­ментов, позволяющие осуществлять в максимальной степени поточность  работы.

Так как к расходам на сортировочную работу относятся также за­траты локомотиво-часов, необходимо стремиться к уменьшению объема маневровой работы. Маневровые передвижения должны быть как можно короче.

В связи с этим уже в начальный период образования процесса формирования поездов силу тяги локомотивов в значительной степени заменяли использованием силы тяжести. Вагоны сортировались не с помощью толчков, а их спускали с горки с соответствующим уклоном. Это привело к основной схеме горизонтальной сортировочной станции, которая, располагаясь в основном на горизонтальной площадке, имеет основную сортировочную горку, а зачастую также и вспомогательную (для подформирования по станциям). В отдельных благоприятных по рельефу случаях вся станция располагается на сплошном уклоне (сор­тировочные станции на сплошном уклоне). На этой станции последова­тельный проход вагонов по отдельным элементам осуществляется ис­ключительно под действием силы тяжести.

С техническим развитием была улучшена, наконец, техника сортиров­ки, увеличена мощность расформирования поездов и повышена эффективность. Так, от тормозного башмака перешли к башмачному замед­лителю, а потом к балочному замедлителю. Также происходил переход от ручного обслуживания к механизированному, которое служит осно­вой для перехода на автоматизацию процесса.

При отправлении соединенного поезда первый состав выпускается на перегон по открытому выходному сигналу, второй — по приказу дежурного по станции, переданному по радио. При подходе к станции назначения сдвоенный поезд останавливается, составы разъединяются и входят на станцию поодиночке по сигналам входного светофора. При движении на соединение второй состав движется со скоростью не более 20 км/ч, а при подходе к хвостовому вагону первого состава снижает скорость до 3 км/ч. При этом машинисты поддерживают связь друг с другом по радио. После соединения машинист второго поезда сообщает машинисту головного локомотива номер своего поезда, его массу, условную длину и тормозное нажатие. Поезд трогается с места по сигналу с первого локомотива.

56. Назначение и классификация грузовых станций.

Грузовые станции представляют собой комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения грузовых и коммерческих операций, приёма, расформирования, формирования, коммерческого осмотра, технического обслуживания и отправления грузовых поездов. Как правило, эти станции расположены в крупных промышленных и населённых пунктах, где зарождаются и погашаются грузопотоки, и обслуживаются физические лица, промышленные предприятия и организации, — юридические лица различных форм собственности. Грузовые станции являются стыковыми пунктами различных видов транспорта (железнодорожного с автомобильным, водным, промышленным, трубопроводным), а также железнодорожного транспорта широкой, узкой и западноевропейской колеи. В зависимости от основного назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на неспециализированные (служащие для погрузки и выгрузки разных грузов) и специализированные (для отдельных грузов). Неспециализированные (в том числе линейные грузовые или опорные промежуточные станции) предназначены для переработки (в основном на своих складах) тарно-штучных грузов, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов, для обслуживания промышленных предприятий, баз и складов (необщего пользования). Специализированные грузовые станции предназначены для массовой погрузки-выгрузки однородных грузов (зерно, уголь, руда, минерально-строительные материалы, нефть, лес и др.). Опорной является грузовая станция, выполняющая коммерческие операции по собственной погрузке-выгрузке, а также по погрузке-выгрузке прикреплённых к ней малодеятельных грузовых станций, оснащённая средствами автоматизации, включёнными в сеть передачи данных с дорожными информационно-вычислительными центрами (ИВЦ), и имеющая связь (телефонную, электронную и др.) с прикреплёнными станциями. Перегрузочные станции осуществляют в значительных размерах перегрузку грузов с узкой колеи на широкую и обратно. Портовые станции предназначены для обслуживания морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт и наоборот. Они размещены максимально близко к порту или непосредственно на территории порта. Паромные станции сооружаются для обслуживания морских паромных переправ. Для выполнения операций, связанных с прибытием и отправлением, перегрузкой и временным хранением, сортировкой, техническим и коммерческим обслуживанием контейнеров, в крупных городах и портах сооружаются специальные станции-терминалы, включающие пути для обслуживания грузового движения и перегрузочный комплекс. В районе пограничных переходов между железными дорогами Российской Федерации и сопредельных стран имеются пограничные станции и межгосударственные передаточные станции, которые осуществляют не только технологические и коммерческие операции, но производят таможенные, пограничные, медико-санитарные, санитарно-карантинные и другие операции. В зависимости от объёма и характера работы грузовые станции, как и все другие железнодорожные станции кроме пассажирских, подразделяются на шесть классов: внеклассные, 1, 2, 3, 4, 5 класса. На сети дорог, наряду с крупными и средними, имеются малодеятельные станции, открытые для производства грузовых и коммерческих операций на местах общего пользования. Выполнение грузовой и коммерческой работы на этих станциях не позволяет эффективно использовать комплекс технических средств железнодорожного транспорта, препятствует механизации погрузочно-разгрузочных работ, затрудняет информатизацию перевозочного процесса, приводит к излишнему содержанию эксплутационного штата, затрудняет управляемость грузовой и поездной работой. Тем не менее, для закрытия таких станций необходимо представлять комплексное технико-экономическое обоснование. Огромные потери приносит развоз на малодеятельные станции вагонов под погрузку или выгрузку, а также их уборка. В связи с этим экономически выгодно концентрировать грузовую работу на меньшем числе станций, где имеются необходимые устройства и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Основное направление концентрации грузовых операций — закрытие малодеятельных станций для грузовых операций и создание опорных станций, которое позволяет снизить себестоимость перевозок, повысить уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и эффективность использования подъёмно-транспортной техники, а также сократить простой подвижного состава, ускорить доставку грузов, повысить пропускную способность железных дорог и в целом улучшить обслуживание отправителей и получателей грузов. Для этой цели автомобильные дороги с благоустроенными подходами к грузовым станциям располагаются параллельно железнодорожным линиям. Экономическая целесообразность закрытия малодеятельных станций и передачи их работы на опорные определяется технико-экономическими расчетами, с учётом их деятельности в интересах силовых структур. В зависимости от местных условий и экономической целесообразности могут быть применены и другие формы концентрации грузовой работы: 1. Частичное закрытие станции (на определённый период года). 2. Концентрация операций с отдельными видами грузов (таких как наливные, лесные, минеральные удобрения). 3. Концентрация перевозок мелких отправок. 4. Ликвидация малодеятельных железнодорожных путей необщего пользования с передачей их грузооборота на места общего пользования или созданием объединенных транспортных хозяйств для группы предприятий. 5. Создание опорных станций нового типа. Эти станции берут на себя руководство и ответственность за работу прикреплённых к ним промежуточных станций. Общее оперативное управление в пределах обслуживаемого опорной станцией района обеспечивает комплексный подход к выполнению начальных и конечных операций перевозочного процесса. Создание опорных станций нового типа позволяет сформировать новую структуру организации и управления перевозочным процессом, снизить эксплуатационные расходы, связанные с сокращением маневровых локомотивов, закрытием отдельных путей и парков станций, складов, грузовых устройств и товарных контор. К одной из прогрессивных и экономически эффективных форм организации грузовой работы железных дорог относится специализация грузовых станций в крупных узлах по родам грузов. Специализация станций позволяет увеличить их перерабатывающую способность, сократить потребность в складской площади, полностью механизировать погрузочно-разгрузочные работы средствами дорог, повысить производительность погрузочно-разгрузочных механизмов, сократить простой вагонов под грузовыми операциями, организовать транспортно-экспедиционное обслуживание отправителей и получателей грузов и централизованный завоз и вывоз грузов, создать условия для автоматизации грузовых и коммерческих операций с использованием ЭВМ. На практике эта форма находит свое выражение в создании специализированных баз выгрузки массовых грузов (каменного угля, минеральных строительных материалов, леса, металла, цемента и др.), контейнерных терминалов, крупных механизированных комплексов по переработке тарно-штучных грузов, тяжеловесных грузов и др. Специализированные базы преимущественно предназначены для выгрузки массовых грузов. Их организуют в промышленных районах для обслуживания групп промышленных предприятий, получающих грузы, однородные с точки зрения применения средств механизации погрузочно-разгрузочных работ (сырье, материалы, топливо и др.). Выбор наилучшего варианта специализации грузовых станций в узле определяется технико-экономическими расчётами. Техническое оснащение грузовых станций определяется их назначением, объёмом работы, типом и характером поступления и отправления местных вагонопотоков и их распределением по грузовым пунктам, в том числе, местам общего и необщего пользования, примыканием железнодорожных путей промышленных предприятий, баз, пунктов перевалки и их техническим оснащением. На железнодорожных станциях, предназначенных для производства грузовых и коммерческих операций предусматривается соответствующее путевое развитие (приёмо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути), а также погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, крытые и открытые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов; эстакады, повышенные пути, устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на автотранспорт или через склад; платформы и площадки для разгрузки навалочных и сыпучих грузов, колёсной техники и других грузов. Грузовые устройства и путевое развитие концентрируются в одном грузовом районе станции вместе со специализированными площадками для переработки однородных грузов. Иногда в пределах станций сооружается несколько специализированных грузовых районов для переработки отдельных родов грузов. Оформление и обработка поездных документов, сбор комплексной информации о подходе поездов, вагонов и грузов, подготовка данных для оперативного планирования работы грузовой станции осуществляется в стан-ционном технологическом центре (СТЦ). На грузовых станциях имеются устройства СЦБ и связи, освещения и водоснабжения, иногда имеются устройства для экипировки маневровых локомотивов, пункты подготовки вагонов под погрузку, пути очистки и промывки вагонов, очистные сооружения и др. Работа грузовой станции основана на базе автоматизированной системы управления грузовой станцией (АСУГС). К ЭВМ подключаются абоненты на рабочих местах, каждое из которых оборудовано ЭВМ. Кроме того, на грузовых станциях предусматриваются пункты для обслуживания и ремонта погрузочно-разгрузочных машин, административно-бытовые и служебно-технические здания, вагонные весы, габаритные ворота или электронная система контроля габарита погрузки и другие устройства и сооружения. Для осмотра крыши вагонов и внутренней части кузова полувагонов устанавливаются смотровые вышки с прожекторным освещением и устройствами для обнаружения неисправных вагонов или вагонов с остатками грузов. Для этих целей могут применяться средства промышленного телевидения с усовершенствованными конструкциями телевизионных камер, позволяющими получать чёткое изображение с короткого расстояния до объекта при скоростях 40 км/ч и выше и производить видеозапись. Грузовая станция должна иметь санитарно-защитные зоны между жилой застройкой и складами для хранения навалочных, пылящих, химических и других грузов.

57. ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ Пассажирские станции расположены в крупных городах и промышленных центрах со значительным объемом пассажирских перевозок. Они предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий.  Все операции, выполняемые на пассажирских станциях, подразделяются на два основных вида - технические и по обслуживанию пассажиров. Технические операции состоят в приеме и отправлении пассажирских поездов, подготовке составов в рейс для перевозки пассажиров, техническом осмотре и снабжении составов транзитных поездов. Обслуживание пассажиров заключается в продаже билетов, организации отдыха пассажиров, приеме, хранении и выдаче багажа и груза. Для выполнения этих и других услуг на пассажирских станциях организуются сервисные центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров, как на вокзалах, так и в поездах. Для обслуживания пассажиров, обработки составов пассажирских и пригородных поездов предназначены пассажирские комплексы. Пассажирские комплексы включают: пассажирские станции, имеющие пути для приема и отправления поездов, пассажирские платформы для посадки и высадки пассажиров; вокзальные комплексы, включающие здание вокзала со всеми необходимыми устройствами, привокзальную площадь; почтово-багажные сооружения и устройства, имеющие соответствующее путевое развитие и склады; технические станции (технические парки) для технического обслуживания, ремонта и экипировки пассажирских составов. В пассажирские комплексы могут так же включаться: парки отстоя резервных составов, пассажирские локомотивные и вагонные ремонтные предприятия, соединительные, ходовые, вытяжные и прочие пути, локомотивное и вагонное хозяйство, устройства автоматики, связи, освещения, водоснабжения, канализации Мощность и размеры основных устройств пассажирского комплекса (приемоотправочные пути и перронные пути, платформы пассажирской станции, привокзальная площадь, вокзальные устройства, устройства пассажирской технической станции или технических парков, стрелочные горловины) должны соответствовать количеству прибывающих и отправляющихся поездов различных категорий в периоды интенсивного движения. При размещении пассажирских комплексов особое внимание следует уделять рациональному использованию площадей земли, экономному использованию энергетических, водных и других ресурсов, мероприятиям по охране окружающей среды. Технология работы пассажирского комплекса должна быть связана с графиком движения пассажирских поездов и обеспечивать выполнение всех необходимых услуг пассажирам и операций с пригородными и пассажирскими составами всех категорий. График движения поездов - основой плана эксплуатационной деятельности станции. Исходя из графика движения поездов устанавливается объем работы каждого подразделения, обеспечивающего движение поездов, взаимодействие между ними, технические нормы использования подвижного состава, потребность в рабочей силе и материальных ресурсах, необходимых для выполнения заданных размеров перевозок, и эффективное использование технических средств. Бланк графика представляет собой графическое изображение движения каждого поезда на специальной сетке, нанесенной на листе определенного формата. На графике нанесены данные о времени прибытия и отправления поездов с конечных станций, проследования их по перегонам, станциям, соединительным веткам, а также времени оборота составов на конечных станциях, и выхода их из депо или отстойных тупиков. Движение поездов по участку графически изображается наклонными линиями, пересекающими горизонтальные линии сетки в точках, соответствующих времени прибытия, отправления или проследования поезда по каждой станции. Поезда четного направления наносят на график линиями слева вверх направо, а нечетного направления слева вниз направо. Утвержденные начальником станции и согласованные с причастными службами графики движения поездов выдаются на поездной диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты. На основании графика составляется расписание движения поездов. Разработкой графиков движения поездов занимаются инженеры-диспетчеры (графисты), возглавляемые старшим инженером-диспетчером. Исполнение графика должно обеспечить: выполнение плана перевозок пассажиров, быстрое, качественное, безопасное и удобное их перемещение; безопасность движения поездов по перегонным, станционным соединительным, парковым и деповским путям; оптимальную скорость движения поездов и наилучшее использование подвижного состава при экономном расходовании электроэнергии;

согласованность в работе станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад. На основе графика определяют: размеры движения поездов по часам суток на каждой линии и участке отдельно для рабочих, субботних, воскресных дней, на летний и зимний периоды; необходимое количество поездов и вагонов в поезде; участковые и технические скорости движения; время отправления поездов со станций, продолжительность стоянок, порядок следования их по перегонам и линиям; время оборота составов на конечных станциях; длительность нахождения поездов в отстое (для технического осмотра и ремонта) и в резерве (при неравномерности движения). Обо всех отклонениях поездов от графика дежурные по станционным постам централизации, дежурные по станции, машинисты-инструкторы, локомотивные бригады немедленно уведомляют дежурного поездного диспетчера. В исключительных случаях дежурный поездной диспетчер может изменить размеры движения в сторону снижения с последующим уведомлением об этом начальника станции. Качественное выполнение графика зависит от надежности и четкости работы технических устройств, обеспечивающих безопасность автоматического управления и регулирования скорости движения поездов, средств связи, электрочасового устройства, ЭВМ и др.