ЛЕКЦИЯ 3. Тормазные системы. Технология и организация их обслуживания.

1. Классификация тормозных систем. Тормозные механизмы и приводы.

Тормозная система предназначена для снижения скорости дви-(жения автомобиля вплоть до полной остановки и обеспечения его неподвижности во время стоянки. В процессе торможения кине­тическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками и тормозным барабаном или диском а также между шинами и дорогой.

Современные автомобили и автопоезда должны иметь рабо­чую, запасную и стояночную тормозные системы. Грузовые авто­мобили и автопоезда полной массой свыше 12т, а автобусы мас­сой свыше 5т, предназначенные для эксплуатации в горных райо­нах, дополнительно должны иметь вспомогательную тормозную систему.

К тормозным системам предъявляют следующие требования: обеспечение эффективного торможения; сохранение устойчивос­ти автомобиля при торможении; стабильные тормозные свойства;

высокая эксплуатационная надежность; удобство и легкость уп­равления, определяемые усилием, прикладываемым к педали или рычагу, и их ходом (табл.).

Таблица

Максимальные значения усилий на тормозной педали или рычаге и их ход

Управление	Тормозная система	Тип автомо­биля	Максимальное усилие на педали или рычаге, Н	Максимальный ход педали или рычага, мм
Ножное	Рабочая, запасная, стояночная	Легковой Грузовой	500 700	150 180
Ручное	Запасная стояночная	Легковой Грузовой	400 600	160 220

Рабочая тормозная система предназначена для управления ско­ростью автотранспортного средства (АТС) и его остановки с необ­ходимой интенсивностью. У современных автомобилей она явля­ется основной системой и воздействует на ее рабочие органы — колесные тормоза.

Запасная тормозная система предназначена для уменьшения скорости и остановки АТС при отказе рабочей тормозной систе­мы.

Стояночная тормозная система служит для удержания АТС в не­подвижном состоянии. Она воздействует на колесные тормоза ра­бочей тормозной системы или специальный дополнительный тор­моз, связанный с трансмиссией автомобиля.

Вспомогательная тормозная система предназначена для умень­шения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тор­мозной системы, например при движении на длинных спусках. Она состоит из моторного или трансмиссионного тормоза-замед­лителя.

Тормозная система состоит из тормозных механизмов и тор­мозного привода.

2. Показатели эффективности тормозной системы

Показателями эффективности рабочей тормозной системы при техническом контроле с использованием тормозных роликовых стендов являются общая удельная тормозная сила _т и коэффициент неравномерности К_н тормозных сил колес на одной оси. Тормозная сила фиксируется в момент блокировки колеса на роликах стенда.

Значения _т и К_н определяются по формулам

,

,

где — сумма тормозных сил всех колес автомобиля; G_а - масса автомобиля;

и — соответственно, тормозные силы, ра звиваемые правым и левым колесами оси автомобиля.

По ГОСТ 25478-91, например, значение _Т, для легковых автомобилей категории Ml должно быть не менее 0,64, для грузовых категории N1 - 0,46. Коэффициент К_н для легковых автомобилей должен быть не более 0,09, для грузовых—0,11.

Эффективность стояночной тормозной системы

,

где — сумма тормозных сил задней оси.

Для автомобилей любой категории Уст должна быть не менее 0,16.

Для автомобилей с пневматическим тормозным приводом потери давления в системе при неработающем двигателе должны быть не более 0,05 МПа в течение 30 мин при свободном положении органов управления тормозами и в течение 15 мин после приведения их в действие.

Несоответствие технического состояния установленным нормам может быть из-за следующих отказов и неисправностей: износ фрикционных накладок, рабочих поверхностей тормозных барабанов (дисков); неправильная работа регулятора тормозных сил; у гидравлических тормозов - разбухание и разрушение резиновых манжет, износ поршней и цилиндров; у автомобилей с антиблокирующей систе­мой — отказ индукционных датчиков блока управления; у пневматических тормо­зов - износы клапанов тормозных и защитных кранов, прорыв диафрагм тормоз­ных камер, разрушение уплотнительных манжет энергоаккумуляторов и др.

Изношенные накладки с тормозных колодок срезают на специальном стенде или высверливают заклепки (при их наличии). Новые накладки прикрепляют заклепками из цветных металлов или приклеивают специальными составами. Приклеивание почти в 3 раза повышает производительность труда, экономит цветные металлы, увеличивает поверхность трения и ресурс накладок.

Радиус рабочей поверхности колодок должен соответствовать радиусу тормоз­ного барабана. Обычно это обеспечивают обточкой двух колодок с накладками на специальной установке. На этих же установках можно расточить тормозные барабаны под ремонтный размер. Есть установки, позволяющие обточить одну колодку под заданный радиус.

При установке колодок в тормозной барабан необходимо обеспечить полное прилегание рабочих поверхностей. Допускается зачистка неровностей. Зазор должен быть минимальным, но позволяющим барабану вращаться без касания колодок. Регулировка проводится механизмами разных типов: червячным, эксцентриком, резьбовой пластиной, натяжением тросов ручного тормоза и пр. Отказавшие детали, как правило, не ремонтируют, а заменяют новыми.

Особую ответственность представляет разборка пружинного энергоаккуму­лятора многоконтурных тормозных пневмосистем. В энергоаккумуляторе сжата пружина, которая при неосторожной разборке может нанести травму. Технология разборки на примере автомобиля КамАЗ следующая:

отсоединить энергоаккумулятор от тормозной камеры;