7. Особенности пригородных перевозок. Требования к организации пригородного движения.
Особенности:
1.перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния
2.ярко выраженная неравномерность движения (по часам суток, по суткам, по сезонам)
3.быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от основной станции
4.необходимость частых остановок
5.высокая частота движения
Тебования:
1.высокая ходовая скорость
2.минимальное время на разгон и замедления
3.минимальное время стоянок
Выбор числа зон на пригородном участке.
На пригородных линиях по мере удаления от головных станций пассажиропотоки значительно спадают. Поэтому и возникает необходимость организации зонного движения, когда часть поездов следует до определенных станций, называемых зонными. Часть линии между головной и зонной станциями называют пригородной зоной. Целесообразность зонного движения зависит от мощности пригородного пассажиропотока. Когда суточные размеры движения пригородных поездов невелики зонное движение в большинстве случаев нецелесообразно. Максимальное число зон равно числу станций на пригородной линии, где происходит спад пригородных пассажиропотоков. Для определения числа зон необходимо:
-установить размер суточного пассажиропотока и вид подвижного состава, вместимость пассажиров в поезде;
-определить коэффициент вместимости вагонов, который устанавливается путем обследования населенности поездов, протяженность пригородной линии, среднеходовая скорость движения пригородных поездов;
-рассчитатьчисло остановок на пригородной линии и среднее время на каждую остановку с учетом времени на разгон и замедление;
-определить среднее время простоя состава под оборотом путем анализа графика оборота пригородных составов за прошлые годы;
После этого рассматриваются и сравниваются несколько вариантов выбора зон, считаются затраты пассажиро-часов на проезд и ожидание поезда, пробеги пригородных поездов, капитальные вложения в развитие зонных станций, эксплуатационные расходы на содержание зонных станций.
Маятниковое движение.
«+» - возможность использования пригородного движения в качестве городского транспорта;
- разгружаются вокзальные комплексы, городской транспорт;
- разгружаются пассажирские и технические станции;
- потенциально возможно сокращение подвижного состава (применение безномерной схемы);
«-» - возможны перепробеги;
-требуется дополнительное развитие зонных станций.
8.План формирования грузовых поездов и порядок его разработки
Под планом формирования понимается оптимальная система организации вагонопотоков. План формирования разрабатывается главным управлением движения совместно с ВЦ на 1 год и вводится в действие вместе с графиком движения.
Выбор оптимального варианта ПФ связан с решением многовариантной задачи для решения которой необходимо изучить следующие данные:
1.корреспонденция вагонопотоков, ее составляют на основе заявок железных дорог. Заявки подаются не позднее 17 числа предыдущего месяца и сводятся в МПС в виде косой таблицы «шахматки» по роду подвижного состава. В таблицах указывается:
основные дороги, размеры погрузки и выгрузки по каждой из них, затем составляется баланс порожних вагонов (разница между выгруженными и погруженными по роду подвижного состава), на основании баланса порожних вагонов производят прикрепление (регулировку) порожних вагонов путем решения транспортной задачи.
Размеры регулировки:
Uр=Uвыгр-Uпогр
определяют сдачу или прием порожних вагонов с других дорог или на другие дороги.
Транспортная задача обеспечивает следующие требования:
1.исключение встречных пробегов однотипного подвижного состава
2.обеспечение мин.пробегов и мин.себестоимости порожних вагонов за счет наилучшего использования вагонов под сдвоенными операциями и выбор оптимальных направлений следования порожняка между станциями избытка и недостатка.
2.Разрабатывая ПФ и новый график движения необходимо проанализировать итоги работы за предыдущий год по следующим вопросам:
- равномерное распределение сортиров.работы между сорт.ст., расположенными на путях следования основных вагонопотоков с обязательной дальнейшей корректировкой сортировки вагонов по станциям, особенно если последние притерпели за предыдущий год реконструкцию (усиление или ослабление мощности).
- проанализировать изменение вида тяги (когда на направлении появляются более мощные тепловозы или электровозы, то можно увеличивать все поезда и длину состава), что сказывается на плане формирования и как следствие на график движения, т.к. уменьшаются потребные размеры движения.
- анализируются и просчитываются для всех станций направления нормативы (параметры накопления, участковая скорость на направлении, экономия вагоночасов по всем основным техническим станциям от проследования вагонов без переработки).
- рассчитывается перерабатывающая способность сорт.ст.
3.Необходимо проанализировать участки обращения и пункты оборота лок. и лок.бригад на данном направлении. Желательно чтобы транзитные плечи вагонопотоков совпадали с пунктами оборота лок. и лок.бригад.
4.Сорт. и уч. станции должны выделить определенное количество путей в сорт. парке для накопления и п/о путей в других парках.
5.Для каждой дороги разрабатывается внутридорожный план. Для них применяются аналогичные исходные данные. При этом по стыковым междудорожным пунктам определяются основные вагонопотоки в зависимости от их обработки.
Прием=транзит+ввоз
Сдача=танзит+вывоз
Uпогр=Uвывоз+Uмест Uвыгр=Uввоз+Uмест
Последовательность разработки ПФ
В зависимости от конфигураций план формирования рассчитывается для прямолинейных направлений и разветвленных.
Вагонопоток, взятый из шахматки принято называть струей.
Из шахматки данные переносятся на схему, на которой изображаются струи вагонопотоков.
Возможно два варианта объединения струй вагонопотоков:
1.одногруппные поезда, которые будут следовать до ст. назначения без переработки
2.многогруппные поезда, которые будут перерабатываться на каждой станции направления.
Между данными вариантами существует множество струй. Задача сводится к тому чтобы выбрать оптимальный план формирования из множества возможных. В связи с меняющейся обстановкой на дороге различным критериям отдают предпочтения.
Например
1. В последнее время большое значение уделяется увеличению транзитности вагонопотоков за счет увеличения тяговых плеч от основного депо до оборотного депо. Отсюда следует формировать поезда без переработки в пределах этой длины.
2.За счет более качественного ремонта и подготовки вагонов в рейс под погрузку признано целесообразным увеличивать участки безопасного проследования вагонов (от 1000 до 2500 км).