3. Расчет данных для построения графика движения поездов.

Рис.2. Схема участка железной дороги

1.3.1 Определяем суточное количество грузовых пар поездов:

n_гр = (1)

где А = 69.8 – суточный грузопоток;

β = 1.15 – коэффициент неравномерности движения;

Q = 3400 – средний вес поезда;

L_АБ = 270 – длина участка АБ;

L_АВ = 320 – длина участка АВ.

n_гр = = = 20

1.3.2 Определяем время хода по плечам для грузовых поездов:

t_АБ = (2)

t_АБ = = 4,66 ч = 4 ч 40 мин.

t_АВ = (3)

t_АВ = = 5,52 ч. = 5 ч 31 мин.

где V_уч = 58 – участковая скорость в км/ч.

1.3.3 Определяем время хода по плечам для пассажирских поездов:

t_АГ = ; t_АГ = = 8,38 ч = 8 ч 23 мин. (4)

t_АД = ; t_АД = = 6,76 ч = 6 ч 46 мин. (5)

где V_уч = 68 – участковая скорость в км/ч.

1.3.4 Определяем интервал движения для грузовых поездов:

t_∆ = (24 – t_окно) / (n – 1); t_∆ = (24 – 4) / (20 – 1) = 20 / 19 = 1 ч 03 мин. (6)

где: t_окно = 4 ч. – время для путевых работ;

n = 20– количество пар грузовых поездов.

1.3.5 Определяем интервал движения для пассажирских поездов:

t_∆ = (24 – t_окно) / (n – 1); t_∆ = (24 – 4) / (7 – 1) = 20 / 6 = 3 ч. 20 мин. (7)

где: t_окно = 4 ч. – время для путевых работ;

n = 7 – количество пар пассажирских поездов.

1.3.6 Строим график движения поездов.

Масштаб: 1 мм = 2 км.; 1 мм = 2 мин.

Стоянка грузовых поездов на станции А – 60 мин;

пассажирских поездов на станции А – 30 мин; на станциях Б и В – по 10 мин.

1.3.7 Определяем эксплуатируемый парк локомотивов аналитическим способом.

М _экс = 12 локомотивов

4. Выбор станции расположения пункта экипировки и то-2

ПТОЛ (пункт технического обслуживания локомотивов) – это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для технического обслуживания локомотивов в объеме ТО-2. В практике работы железных дорог ПТОЛ совмещают с пунктами экипировки. Такой вариант организации работы локомотивов позволяет сократить время простоя локомотивов под техническими операциями.

Пункт экипировки локомотивов - это комплекс сооружений и устройств, предназначенных для снабжения локомотивов необходимыми средствами и материалами для работы; кроме того, во время экипировки выполняются и некоторые дополнительные операции по подготовке локомотива к рейсу.

1.4.1 Современные локомотивы позволяют осуществлять несколько поездок без экипировки на большие расстояния. Пробег между экипировками ограничивается необходимостью пополнения запаса песка и топлива на локомотиве.

Максимальное расстояние между экипировочными пунктами может быть принято равным наибольшему возможному пробегу локомотива без набора песка и топлива.

По запасам песка это можно определить по формуле:

L = км. (8)

где: 0,9- коэффициент расхода песка с учетом 10%-ого остатка в бункерах (м³);

Еⁿ- расчетная вместимость песочных бункеров на локомотиве, (м³);

H_max- максимальная норма расхода песка на 1 млн т-км брутто, (кг);

(стр.115 таблицы 31 методического пособия)

Q_ср- средняя масса поезда, т.

а) определим для грузового локомотива ВЛ-80

L = = = 1867 км.

б) определим для пассажирского локомотива ВЛ-60

L = = = 3327 км.

1.4.2 Способы обслуживания поездов локомотивами.

Локомотивы, приписанные к основному локомотивному депо, выполняют разные виды работ: перевозка пассажиров, перевозка грузов, работа с вывозными поездами, работа с передаточными по­ездами, хозяйственная работа, маневровая работа.

Важнейшей и ответственейшей задачей управленческого аппарата эксплуатационного участка депо является организация эффективного использования локомотивов на любой из перечисленных работ.

Самой большой работой по объему является перевозочная. На этой работе занята основная часть инвентарного парка локомотивного депо. Поэтому организация работы поездных локомотивов - одна из глав­ных задач руководства депо.

Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах опре­деленного участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных гео­графических условий, грузонапряженности, типа и серии локомоти­вов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются: вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов.

Каждый поездной локомотив депо обслуживает поезда в пределах ограниченного участка железной дороги между оборотными пункта­ми и основными депо. Практикой организации эксплуатации локомо­тивов принята следующая классификация участков железных дорог, на которых работают локомотивы:

- тяговое плечо;

- участок обращения локомотивов;

- зона обслуживания.

Тяговым плечом называют участок железнодорожного пути, ог­раниченный основным депо и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку работы ло­комотивных бригад, если время не­прерывной работы бригад на этом плече не превышает установленной величины (рис.3).

Участком обращения локомо­тивов называют участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомо­тивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомо­тивы одного основного депо. Тяговые плечи на участке обращения такой протяженности, что смена локомотивных бригад обязательна, чтобы не допустить превышения норм времени непрерывной работы локомотивных бригад. Поэтому на участке обращения могут быть несколько пунктов смены локомотивных бригад (рис.4).

Зоной обслуживания называют участок железной дороги, в ко­торый входят несколько участков обращения, обслуживаемых локо­мотивами одного или нескольких

основных депо на нескольких на­правлениях железнодорожных линий, работающих по общему графи­ку движения (рис.5).

При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются: плечевой, петлевой и кольцевой.

При кольцевом способе (рис.6) обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается по­требность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционно­го хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокра­щается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов. Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомо­тивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала пре­имущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наибо­лее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время.

Рис.6. Кольцевой способ обслуживания поездов

Петлевой способ - это разновидность кольцевого способа обслу­живания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания ло­комотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, сле­дует на станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций (рис.7).

Рис.7. Петлевой способ обслужива­ния поездов

Петлевой способ применяется при необходимости переформирова­ния поездов на каком-то одном направлении участка обращения или нерациональном расположении парков отправления на станциях, а также в связи с потребностью выполнения планового технического обслуживания, чтобы не допустить перепробега между обслуживаниями в основном депо.

Плечевой способ наиболее целесообразно применять, когда ос­новное депо расположено в районе сортировочной станции, где про­изводится расформирование поездов и поездной локомотив, почти всегда при этом, отцепляется от поезда. Это время используется для выполнения техническо­го обслуживания и текущего ремонта или экипировки, так­же для смены локомотивных бригад (рис.8).

Рис.8. Плечевой способ обслуживания поездов

Плечевой способ используют и тогда, когда к основному депо примыкает лишь одно тяговое плечо (один участок обращения) или несколько тяговых плеч и при этом коэффициент транзитности поез­дов по станции основного депо очень мал.

При плечевом способе локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где отцепляется от поезда, при необходимости, экипируется, прицепляется к поезду обратного на­правления и следует с ним до станции основного депо. На станции основного депо локомотив отцепляется от поезда и заходит в основ­ное депо для выполнения необходимых запланированных технических и технологических мероприятий и смены локомотивных бригад. Пос­ле этого локомотив вновь готов к выдаче для ведения поезда по тому или иному тяговому плечу.

С удлинением участков обращения плечевой способ стал приме­няться достаточно часто, однако степень использования локомотивов при этом несколько ниже, чем при других способах, так как значи­тельно увеличивается время простоя локомотивов в основном депо.