Глобализация рынка автомобилей

В развитии фирменной структуры мировой автомобильной промышленности выделяют два периода. первый (до середины 80-х годов) характеризуется в целом нарастающим увеличением числа автомобильных компаний и предприятий. Второй отличается тем, что, хотя и появляются новые независимые компании в новых странах – производителях автомобильной продукции, их общее количество заметно сокращается. Сокращение происходит путем поглощения мелких и средних компаний крупными, а также слияния крупных и крупнейших корпораций. В результате произошли очередные перегруппировки сил и рост концентрации производства на уровне фирм. До конца 80-х годов наблюдались незначительные изменения в группе ведущих автомобильных компаний; степень концентрации был достаточно высока: в 1986г. на долю первой десятки компаний приходилось 70,7% производства автомобилей, второй – 11,8%. В дальнейшем наблюдались более существенные изменения.

Новизна заключается в том, что слияния осуществляются между ведущими, крупнейшими корпорациями, в результате чего формируются гигантские альянсы, включающие огромное число компаний и предприятий в сфере производства, маркетинга и т.д. Так, к примеру, самое значительное за всю историю автомобильной промышленности слияние произошло в 1998г. между одной из крупнейших немецких компаний "Даймлер" и третьей по величине компанией США "Крайслер". По существу, эта сделка представляет собой поглощение американской корпорации немецкой компанией. Сумма сделки составила 48 млрд. дол. В новой компании "Даймлер – Крайслер" немецкой стороне принадлежит 53% акций, американской – 47%. После этого "Даймлер – Крайслер" приобретает за 2,1 млрд. дол. контрольный пакет (34%) одной из крупнейших японских компаний "Мицубиси мотор" (в сделку не вошло отделение грузовых автомобилей). Или же второй автогигант в мировой автомобильной промышленности – "Форд" – в начале 1999г. приобретает у шведской "Вольво" за 5,8 млрд. дол. ее отделение по производству легковых автомобилей "Вольво персувагнар", а также, что особенно важно, всемирно известную торговую марку этой фирмы "ТНМК", увеличивает свое участие в капитале одной из крупнейших японских компаний "Мазда моротз" с 25 до 33,4%, то есть до контрольного пакета акций; в июле 2000г. достигнуто соглашение о покупке второй по величине южнокорейской компании "Дэу мотор" за 5,4 млрд. дол.

Крупнейшая немецкая компания "Фольксваген" к своим старым приобретениям (немецкой "Ауди", итальянской "Ламборджини", испанской "Сеат" и 70% чешской "Шкода") добавляет в 1998г. английскую "Роллс-Ройс", заплатив 700 млн. дол.; заключает соглашение со шведской компанией "Сканиа" о современном производстве грузовых автолюбителей.

Образование гигантских альянсов приводит к новому переделу мирового автомобильного рынка. По данным на 2000г., фирменная структура мирового автомобильного рынка имела такой вид: "Дженерал моторс" (включая "Сааб", "Исузу", "Субару", "Сузуки", "Фиат") – 22,8, "Форд" ("Мазда", "Вольво") – 16,8; "Фольксваген" ("Ауди", "Шкода", "Сеат") – 9,4; "Тойота" ("Даихацу") – 9,2; "Рено – Ниссан" – 8,7 (в том числе "Рено" – 4,4%, "Ниссан" – 4,3%); "Даймлер – Крайслер" ("Смарт" – 8,3; остальные компании – 24,8%).

Вторым стратегическим направлением в усилении позиций компаний на мировом автомобильном рынке является повышение степени глобализации всех сторон их деятельности. Продолжает интенсивно развиваться экспортно-импортная торговля автомобильной продукцией; наряду с этим возрастает уровень географической концентрации экспорта (на долю трех стран – Германии, Японии, США – приходится свыше 46%; следующих семи крупнейших стран-продуцентов – около 40%; остальных – лишь 14%). Увеличивается экспортная квота производства автомобильной продукции: в частности, экспортная квота общих продаж легковых автомобилей компаниями Японии составляет 55% (против 4,2 в 1960 году); грузовых – 50%(4,7); немецких компаний – соответственно 50% и 60%; французских – 52 и 40%; итальянских – 35 и 50% и т.д.

В настоящее время главным направлением глобализации автомобильной промышленности являются транснационализация производственной деятельности и формирование на этой основе мощного зарубежного сектора крупнейших автомобильных компаний.

Транснационализация автомобильного бизнеса сопровождается формированием и расширением иностранного сектора в различных странах. В настоящее время практически нет ни одной страны (с автомобильной промышленностью), где бы не было иностранного сектора. С учетом этого факта, условно их можно разделить на две категории. К первой относятся страны, в которых автомобильная отрасль представлена преимущественно иностранным сектором. Среди них выделяются такие развитые страны, как Канада, Австралия, Бельгия, в которых автомобильная промышленность сразу формировалась иностранными компаниями, главным образом, американскими. К этой группе стран теперь примыкают: Великобритания, в которой уже нет крупных собственных английских автомобилестроительных компаний, а удельный вес иностранного сектора в автомобильной промышленности увеличился с 59% в 1980г. до 90% в настоящее время; Испания – соответственно, с 71 до 90%; постепенно "приближается" Швеция; среди развивающихся стран – это Аргентина, Бразилия, Мексика; бывших социалистических стран – Польша, Чехия, Словакия, Въетнам.

Ко второй категории относятся страны, в которых отечественное производство автомобильной продукции преобладает над иностранным сектором. Это прежде всего США, Германия, Япония, Франция, Италия. Но и там роль иностранного сектора заметно возрастает. Так, в США его удельный вес в общем выпуске автомобилей увеличился с 2,8% в 1980г. до 24% в 1992г. и в настоящее время составляет почти 30%. Подавляющая часть этого сектора приходится на японские и немецкие компании. В США насчитывается 16 автомобилестроительных предприятий, контролируемых иностранными ТНК, в том числе 7 предприятий принадлежит японским компаниям.

Япония, будучи второй после США страной по производству и потреблению автомобилей, до конца 90-х годов практически не имела автомобильных предприятий, которые бы контролировались иностранными компаниями. В настоящее время иностранный сектор в Японии формируется за счет приобретения местных автомобильных фирм, создавая СП, и международных альянсов с участием иностранных и японских компаний. Сейчас японские автомобильные компании считаются мировыми лидерами по количеству заключенных партнерских соглашений (производственных, технологических, коммерческих и др.) с иностранными фирмами. Японская автоиндустрия становится все более интернациональной. В этом регионе крупнейшим авторынком после Японии является рынок Южной Кореи. В 1999г. здесь было произведено 2,36 млн. легковых автомобиле, из которых 39% реализовано на внутреннем рынке, 61% - экспортировано. Однако под влиянием финансово-экономического кризиса 1997-1998 г.г. резко ухудшилось положение национальных компаний, сокращаются объемы продаж автомобилей. В стране началась кардинальная реструктуризация автомобильной промышленности, что выражается, в частности, в межфирменном слиянии национальных компаний, вследствие чего осталось лишь три независимых продуцента ("Самсунг мотор"), "Дэу мотор", "Хундай мотор"). Но и их, обремененных огромными долгами, постепенно приобретают иностранные фирмы.

Что касается других стран этого региона, то здесь автомобильная отрасль формируется при активном участии иностранного сектора. Так, во Вьетнаме насчитывается 11 СП, большинство из которых контролируют иностранные компании, в том числе "Форд", "Сузуки", "Мерседес-Бенц". В КНР проводится радикальная экономическая реформа, направленная в частности на снижение зависимости от импорта автомобитлей, создание национальной конкурентоспособной автоиндустрии. С этой целью повышаются тарифы на автомобильный импорт, проводится фирменная реструктуризация, осуществляются огромные капиталовложения, создаются определенные льготные условия для иностранных инвесторов. Подавляющая часть авторныка страны контролируется иностранными компаниями и их китайскими филиалами. Так, на долю группы "Фольксваген" приходится почти 54% этого рынка, шанхайского филиала японской фирмы "Сузуки" – около 8% и т.д.

Одним из перспективных автомобильных рынков является регион Восточной Европы. Автомобильный рынок здесь успешно развивается благодаря эффективной политике правительств, особенно касающейся иностранных автомобильных компаний. Осуществляются активная долгосрочная инвестиционная, производственная и коммерческая деятельность. Формируется устойчивый автомобильный иностранный сектор. Автомобильная промышленность набирает темпы развития с 90-х годов, когда иностранные компании начали инвестировать огромные средства. В частности в 1991-1993 г.г. фирма "Фиат" инвестировала в Польшу 1,4 млрд. дол., "Опель" (немецкий филиал "Дженерал моторз") – свыше 300 млн. дол. в строительство своих автозаводов. В Чехии катализатором перестройки и модернизации автоиндустрии стала немецкая компания "Фольксваген", купившая чешскую фирму "Шкода", что привело к созданию 40 СП иностранных и чешских поставщиков комплектующих и к строительству 15 новых заводов; в Словакии компания "Фольксваген" в течение 1992-1999 г.г. инвестировала 821 млн. марок, учредила свой филиал, приобрела в полную собственность автозавод в Братиславе. В результате производство автомобилей в стране возросло с 2,17 тыс. ед. в 1992г. до 12,65 в 1999г., соответственно численность занятых – с 434 чел. до 6,5 тыс.

Что касается СНГ, то здесь автомобилестроение осуществляется главным образом отечественными производителями, а иностранные компании представлены в большинстве своем на рынке импортной продукции. В целом автомобильный рынок Восточной Европы делят между собой свыше 30 компаний, но подавляющая его часть (85%), по данным на 2000г. контролируется такими фирмами: "Фольксваген" (20%), "Дэу мотор" (18,5). "Фиат" (15,9), "Опель" (7,9), "ПСА" (6,2), "Форд" (4,8).

Анализ данных позволяет выявить примечательные факты. Во-первых, штаб-квартира ведущих 25 автомобильных компаний находятся лишь в семи странах, из них 20 – в трех странах, 5 – в четырех. Во-вторых, они обладают огромной финансово-экономической силой: реализует продукцию на сумму свыше 1100 млрд. дол.: контролируют активы на сумму более 1300 млрд. дол.; используют труд свыше 3,6 млн. чел.; получают более 45 млрд. дол. чистой прибыли; ежегодно расходуют на научные разработки свыше 40 млрд. дол. Но даже среди этих крупнейших выделяются гиганты, которые по своим экономическим показателям превосходят макроэкономические показатели многих стран мира. Это, прежде всего, "большая тройка", ("Дженерал моторс", "Форд", "Даймлер-Крайслер"), на долю которой приходится свыше 41% общей суммы продаж 25 ведущих автокомпаний, почти 50% из активов, 68% всех занятых, 48% расходов на научные разработки. Таким образом, из вышеизложенного можно сделать три главных вывода:

1. Фирменная структура современного мирового автомобильного рынка характеризуется весьма высокой концентрацией, как с географической, так и с организационно - институциональной точек зрения.

2. Ядро фирменной системы мировой автомобильной промышленности составляют международные альянсы, имеющие широкую сеть производственных и коммерческих компаний во многих странах.

3. Современный мировой автомобильный рынок включает три сегмента: отечественный, внешний и иностранный секторы.

Автомобильный рынок Украины переживает сложные времена. Это касается буквально всех аспектов рынка, о чем свидетельствует бесстрастная статистика. Экономический кризис и общее падение производства в стране отразились на автоиндустрии, что вполне естественно: выпуск автомобилей достиг такого уровня, когда об Украине как автопроизводящей стране говорить вообще сложно. Зарубежные инвесторы, активно "разрабатывающие" соседние рынки (Польша, Россия, Белоруссия, Узбекистан), как известно, не очень жалуют украинский, да и не находят на нем должного понимания.

Падение производства, как уже отмечалось, достигло катастрофического уровня. По данным Министерства статистики Украины, выпуск легковых автомобилей с 1995г. по 2000г. снизился в 2,6 раза (со 155,6 тыс. ед. в год до 59,8 ед. в год), грузовых автомобилей – 4,3 раза (с 27,7 до 6,5 тыс. ед. в год), автобусов – в 5,8 раза (с 12,6 до 2,2 тыс. ед. в год).

В течение последнего времени остатки производства легковых автомобилей работали в основном на экспорт ввиду практического отсутствия домашнего рынка сбыта для своих автомобилей.

До 90% экспорта автомобилей украинского производства поглощала Россия. Кроме того, в попытках удержать прежний уровень экспорта украинские автопроизводители были вынуждены снижать цены. Например, экспортная стоимость "Таврии" с $ 2,2 тыс. за ед. в 1999 году снижена до $ 2,0 тыс. за ед. в первой половине 2000 года. Тем не менее общий объем экспорта "Таврии" очень значительно снизился. В 1995 году их было экспортировано около 69,1 тыс. ед., в то время как в 2001 году составила всего 12 тыс. ед.

В секторе рынка импортируемых автомобилей (легковых) ситуация не намного лучше. Единственная положительная тенденция – заметно расширилась география импорта. Если раньше, безусловно доминировали российские марки, то сейчас их значительно потеснили, в первую очередь, автомобили, ввозимые из Германии и Венгрии. Кстати, российский импорт значительно пострадал из-за того, что ВАЗ не провел вовремя сертификацию своих моделей в Украине, что создает серьезные проблемы с их "растамаживанием".

Как видно из таблицы 3.8 общий объем легковых автомобилей иностранного происхождения, ввозимых гражданами через таможню

Таблица 3.8 – Ввоз гражданами некоторых марок автомобилей в 2000-2001 г.г. в Донецкую область

Марка автомобиля	Страна происхождения	2000		2001
		ед.	%	ед.	%
Opel	Германия	178	6,6	204	10,4
Volkswagen	Германия	171	6,35	187	9,5
Ford	Германия	168	6,24	146	7,43
BMW	Германия	114	4,2	52	2,64
Mersedes	Германия	153	5,68	110	5,6
ВАЗ	Россия	1540	57,2	986	50,2
Renault	Франция	77	2,86	33	1,66
Peugeot	Франция	44	1,63	38	1,93
Mazda	Япония	208	7,7	180	9,2
Hyundai	Корея	17	0,63	И	0,5
KIA	Корея	22	0,82	18	0,92
Итого:		2692	100,0	1965	100,0

сокращается; так, в 2001 году их количество сократилось примерно на 1/3 по сравнению с 2000 годом. Сокращается также и объем ввоза в размере стран-экспортеров. Однако если рассматривать данный процесс в разрезе отдельных марок автомобилей, ввозимых из одной страны, например Германии, то не трудно заметить, что ввоз менее престижных автомобилей (Opel, Volkswagen) не падает, а растет. В тоже время ввоз дорогостоящих марок (ВМW, Mersedes, Ford) сокращается, что связано в целом с характером покупательной способности населения страны.

Если далее анализировать данные таблицы 3.2, то следует обратить внимание на то, что в структуре ассортимента ввозимых гражданами Украины автомобилей около 50% ввозимого количества приходится на автомобили марки ВАЗ; в 2 раза меньше ввозится из Германии, однако число марок ввозимых из данной страны, наибольшее – 5 марок. Более 9% ввозится из Японии – Mazda. Наименьше иномарок поступает из Кореи – менее 1%, которая производит свои автомобили в Украине и снабжает ими внутренний рынок.

По месту расположения страны-производителя автомобильный украинский рынок можно разделить на 3 части: европейские автомобили, японские и американские автомобили. Процентное соотношение между ними выглядит так (табл. 3.9):

Таблица 3.9 – Структура авторынка Украины по регионам – поставщикам,%

Принадлежность автомобилей	1999г.	2000г.	2001г.
Европейские автомобили	78	65	70
Японские автомобили	18	28,5	32,7
Американские автомобили	4	6,5	9,3
Итого	100	100	100

Как видно, доля европейских машин уменьшается за счет наступления на украинский рынок японских и американских моделей. Объяснить тот факт можно двумя причинами.

Во-первых, стоимость заокеанских автомобилей среднего класса ниже европейских, поэтому потребители с меньшим достатком переключили свое внимание на более доступные модели. Во-вторых, большие масштабы приобретает продажа автомобилей "second-hand". Прогнозируя динамику соотношения продаж автомашин по географическому принципу, можно ожидать роста доли американских моделей, так как они в целом надежнее японских и имеют лучший дизайн.

Анализ спроса показал, что основными факторами, определяющими выбор потребителей являются стоимость и марка. В диапазоне цен по 35 тысяч составляют автомобили марки ВАЗ это 62,8% в 2000 году и 61,4% в 2001 году.

На втором месте по количеству импорта находятся автомобили марки Москвич. В процентном отношении это составляет 6,3% в 2000 году и 2,9% в 2001 году, доля импорта уменьшилась на 3,4%.

Таблица 3.10 – Динамика структуры ассортимента легковых автомобилей, импортируемых через Донбасскую региональную таможню

Марка автомобиля	2000		2001
	Количество, ед.	Доля, %	Количество, ед.	Доля, %
ВАЗ	3500	62,8	2253	61,4
Москвич	349	6,3	108	2,9
Opel	320	5,7	254	6,9
BMW	122	2,1	84	2,2
Fiat	67	1,2	43	1,2
Ford	323	5,7	186	5,1
Mazda	358	6,4	189	5,2
Mersedes-Benz	228	4,0	164	4,5
Nissan	145	2,6	65	1,8
Volvo	113	2,0	95	2,6
Jeep	48	0,9	26	0,8
Итого	5573	100	3667	100

Наиболее популярными из автомобилей зарубежного производства, по количеству ввоза, являются автомобили марки Opel, BMW, Ford, Mersedes-Benz и Nissan.