2.4.6.3 Оценка Технологического процесса

По сравнению с назначением равновесного состояния есть больше маршрутов, нагружающих плохо загруженную сеть в случае стохастического назначения, потому что (меньшая) часть спроса (требования) также размещена на подоптимальных маршрутах из-за модели назначения. Во всех случаях это свойство ближе к действительности, чем строгое применение первого принципа Вардрупа (Wardrop’s).

2.4.7 Одновременное назначение

Одновременные технологические процессы назначения (назначения мультикласса) отличаются от простых технологических процессов назначения, будучи способными назначить несколько матриц требования одновременно.

Назначение нескольких матриц требования к одной транспортной системе

Одновременное назначение нескольких матриц требования к одной PrT-транспортной-системе подходит, если есть необходимость дифференцировать поездки по цели или совокупности групп. Чтобы достигнуть этого, для одной транспортной системы PrT могут быть определены различные типы требования (например Матрица 1 = цель поездки переставить, Матрица 2 = цель поездки делать покупки). Поскольку типы требования PrT-транспортной-системы используют ту же самую сеть связи и ту же самую функцию полного сопротивления, результаты назначения не отличаются от назначения, где вся матрица (= matrix1 + matrix2) назначена. Единственное преимущество состоит в том, что значения интенсивности для каждого типа требования могут быть отображены, и что определенные матрицы потока дают возможность связать оценки (that matrix-specific flow bundle evaluations are possible).

Назначение нескольких матриц требования к нескольким транспортным системам

Обычно, частное перемещение охватывает несколько PrT-транспортных-систем (например, легковой автомобиль и HGV), которые могут отличаться в терминах структуры требования, типа дорожной сети, и в поведении движения:

• есть дороги, которые не могут использоваться всеми PrT-транспортными-системами, например некоторые дороги могли бы быть закрыты для HGVs, потому что они проходят через города, или переулки могут только использоваться автомобилями с больше чем 2 человеками.

• возможно, что есть различные ограничения скорости для различных PrT-транспортных-систем. У HGVs, например, есть ограничение скорости 100 км/ч на автострадах, в то время как автомобили могут разогнаться быстрее, чем 100 км/ч.

• Дорожные потери изменяются согласно типам транспортных средств, это означает, например, что HGVs должны заплатить более высокие дорожные потери, чем легковые автомобили.

• явления дорожных потерь по-разному оцениваются PrT-водителями. Для водителя HGV или водителя легкового автомобиля, который находится в деловой поездке, дорожные потери не оказывают того же воздействия, как на водителей, которые движутся на частном транспортном средстве.

Эти типовые особенности транспортных систем в конкретной дорожной сети или различия в поведении дорожных пользователей во время движения, может влиять на выбор маршрута:

Типовые особенности систем в дорожной сети представлены в модели сети следующими типовыми признаками

• связей: список допустимых транспортных систем и дорожных потерь

• типов связи: максимальная скорость v_мax

• Различия в поведении представлены различными функциями полного сопротивления, которые определены для каждой транспортной системы.

Одновременное назначение рассматривает эти различные особенности транспортных систем PrT и с этой целью поиск маршрутов выполняется отдельно для каждой транспортной системы.