VISUM обеспечивает шесть назначений технологических процессов (процедура моделирования?) для частного транспорта, посредством чего первые пять названных технологических процессов являются статическими назначениями, без явного учета фактора времени в процессе моделирования, в то время как шестой технологический процесс использует фактор времени и представляет собой динамическую модель движения потока:

• Возрастающее назначение делит OD - матрицу на процентной основе на несколько частичных матриц. Эти частичные матрицы тогда последовательно назначены в сети. Поиск маршрута рассматривает полное сопротивление, результат которого следует из интенсивности на предыдущем шаге.

• Назначение Равновесного состояния распространяет требование согласно первому принципу Вардрупа: "Каждый индивидуальный дорожный пользователь выбирает свой маршрут таким образом, чтобы его поездка заняла то же самое время на всех альтернативных маршрутах и что коммутирующие маршруты только увеличили бы личное время поездки." Равновесное состояние достигнуто мультипоследовательной итерацией, основанной на возрастающем назначении как на стартовом решении. На внутреннем итеративном шаге соотношение двух маршрутов приведено в равновесное состояние перемещением части транспортных средств. Внешний итеративный шаг проверяет, могут ли быть найдены новые маршруты с более низким полным сопротивлением как результат текущего состояния сети.

• Изучение назначения метода – процесс изучения дорожных пользователей в сети. Начинается изучение по принципу "все или ничего" – водители последовательно включают информацию, полученную во время их последней поездки для следующего выбора маршрута.

• Tribut - bicriterion Вспомогательный бикритериальный метод назначения потока, (метод дополнительного критерия), который одинаково рассматривает время прохождения и стоимость. Выбор одного из возможных путей для поездки моделируется, определяя значение времени как случайной величины с распределением логарифмически нормального типа, таким образом, полагая, что у каждой поездки есть определенная готовность возместить потери за приведение времени движения. Этот подход предлагает значительно лучшую ценовую эластичность, чем методы монокритерия.

• стохастическое назначение принимает во внимание факт, что индикаторы индивидуальных маршрутов (время поездки, длина маршрута и затраты), которые важны для выбора маршрута, восприняты субъективно дорожными пользователями, в некоторых случаях на основе неполной информации. Дополнительно, выбор маршрута зависит от дорожно-пользовательского индивидуального предпочтения, которое не показывают в модели. Практически, эти два явления, объединяясь, влияют на результат выбора маршрута, (что, является строгим применением первого принципа Вардрупа), так, что он не будет загружен, потому что они (явления?) близки к оптимальным в терминах объективных индикаторов. В стохастическом назначении, альтернативное количество маршрутов первоначально вычислено, поэтому и требование распространяется через альтернативы на основе модели распределения (например, Логит Logit).

• динамическое назначение отличается от всех ранее названных технологических процессов как результат явного моделирования оси времени. Период назначения разделен в индивидуальные интервалы времени (срезы, части, сектора), с интенсивностью и полным сопротивлением, отдельным для каждого такого интервала времени. Для каждого исходного временного интервала требование распространяется через доступные connections соединения (посредством этой доступности связи) (= маршрут + исходное время) основанный на модели назначения, как в случае стохастического назначения. Этот метод моделирования показывает временные условия перегрузки сети, переменный выбор результатов (перемена результата выбора маршрута в ходе дня) маршрутов в ходе дня, и возможно сдвиг исходного времени относительно желательного времени.

У каждого из упомянутых технологических процессов назначения есть два варианта:

• Простое задание: одна матрица требования одной PrT-транспортной-системы, например, назначение легковой OD - матрицы.

• назначение Мультикласса (одновременное назначение): множественные матрицы требования (спроса), которые содержат требование для одной или множественных PrT-транспортных систем, например легковая OD - матрица и HGV OD - матрица, назначаются одновременно.

Эта глава объясняет алгоритмы для технологических процессов процедуры PrT-назначения. Алгоритмы для простого назначения представлены сначала. Технологический процесс для одновременного назначения тогда представлен для всех технологических процессов в отдельном разделе. Сокращения, используемые в этой главе, перечислены ниже на Иллюстрации 17:

v₀ –скорость свободного потока [км/ч]

t₀ –время движения свободного потока [с]

v_cur – текущая скорость в загруженной сети [км/ч]

t_cur – текущее время движения в загруженной сети [с]

Imp – импеданс, полное сопротивление = f (t_cur)

q – текущая интенсивность [автомобильные единицы/ временной интервал] = сумма интенсивностей всех PrT-транспортных-систем, включая основную интенсивность (интенсивность в предварительно загруженной сети):

q_max – пропускная способность [автомобиль/временной интервал]

Sat – режим насыщения

F_ij – число поездок [транспортное средство/временной интервал] для отношения (связи) от зоны i, чтобы зонировать j.

F – OD - матрица, которая содержит поездки для всех отношений (корреспонденций).

Использованные сокращения в главе "Пользовательская модель (PrT)".

2.4.1 Пример сети.

Путь, по которому работает технологический процесс PrT-назначения, описан ниже использования примера, данного на Иллюстрации 18. Пример анализирует отношения (корреспонденцию) между транспортной зоной "A-деревня" (загородной), и зоной "X-город" (городской) согласно следующим предположениям:

• время доступа (входа) и время выхода не рассматривают, то есть, они установлены в 0 минут.

• Превращение (поворачивать, направляться) отношения штрафов не рассмотрены (Штрафы поворачивающей корреспонденции). (Turning relation penalties are not considered)

• Способность и спрос (требование) обращаются к одному часу.

• Транспортный спрос между зонами A-деревней и X-городом состоит из 2000 автомобильных поездок (car.fma матрица) во время часа пик.

•, Чтобы объяснить одновременное назначение в Главе 2.4.7, рассматривают 200 дополнительных поездок HGV (hveh.fma матрица). Одна HGV соответствует 2 легковым автомобильным единицам.

• На федеральных дорогах (связь тип 20) есть ограничение скорости 80 км/ч для HGVs.

Пример сети содержит три маршрута, которые соединяют A-деревню и X-город:

• Маршрут 1: 10 - 11 - 41 - 40

• Маршрут 2: 10 - 11 - 20 - 21 - 30 - 31 - 40

• Маршрут 3: 10 - 12 - 21 - 30 - 31 - 40

Маршрут 1 главным образом использует проселочные дороги, и имеет длину 26 км. Это - самый короткий маршрут. Маршрут 2 имеет длину 30 км. Это - самый быстрый маршрут, потому что федеральная дорога может быть пересечена со скоростью 100 км/ч, при условии свободного движения потока.

Маршрут 3, который также 30 км/ч длиной, альтернативный маршрут, который имеет смысл, только при переполнении федеральной дороги.

Номер связи	От узла	В узел	Тип	Длина (м)	Пропускная способность (авт/ч)	vo-PrT (км/ч)
1	10	11	20 федеральная	5000	1200	100
2	11	20	20 федеральная	5000	1200	100
3	20	21	20 федеральная	5000	1200	100
4	20	40	90 железная дорога	10000	0	0
5	21	30	20 федеральная	5000	1200	100
6	30	31	20 федеральная	5000	1200	100
7	31	40	20 федеральная	5000	1200	100
8	11	41	30 сельская	16000	800	80
9	40	41	30 сельская	5000	800	80
10	10	12	40 другие дороги	10000	500	60
11	12	21	40 другие дороги	5000	500	60

Иллюстрация 2: Пример сети

Пример сети сохранен в справочнике VISUM920\Example.

• файл версии: Example_Eng.ver

• файл назначения параметров: Auto.par