3.2. Диспетчерская централизация (дц

Диспетчерская централизация (ДЦ), является наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов, позволяющая ДНЦ с центрального поста управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов, входящих, как правило, в диспетчерский круг.

Все операции по приему и отправлению поездов со станции участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

ДНЦ обычно управляет участком протяженностью 100–250 км с числом станций от 10 до 15. Крупные станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство ДСП, в ДЦ не включаются.

ДЦ позволяет повысить пропускную способность, участковую скорость, безопасность движения и  сократить штат работников.

ДЦ — это комплекс устройств АБ и ЭЦ, обеспечивающий управление из одного пункта:

- стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;

-контроль на пульте управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов и путей на станциях;

-повторение показаний светофоров;

- возможность передачи станции на резервное управление;

- возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции;

-автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

-выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.

На диспетчерском пункте установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью (рис. 18.3).

На манипуляторе М имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции.

Выносное табло ВТ служит для визуального контроля приготовления маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям.

Поездограф П предназначен для записи графика исполненного движения поездов.

Имеется также панель связи С.

Набор команд на манипуляторе реализуется с помощью передающей аппаратуры ПП и кодирующего устройства КУ. Сигналы управления принимаются на каждой промежуточной станции КУ и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов РЦ.

А—В — станции; Н — нечетные входные светофоры; Ч — четные входные светофоры; РЦ — аппаратура релейной централизации стрелок и сигналов; КУ — кодирующее устройство; ДУ — декодирующее устройство; ПП — передающая аппаратура; ВТ — выносное табло; М — манипулятор; П — поездограф ; С — панель связи

Контрольные сигналы от объектов поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.

3.3.Автоматическая переездная сигнализация

К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.

Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами (рис. 17.3).

В АСС входят переездные светофоры ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов.

Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.

Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10... 12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.

В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров на расстоянии не менее 15 м от переезда, включаемых дежурным по переезду.

Чтобы избежать замыкания рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов на 30...40 мм

Тема урока: Комплекс устройств энергоснабжения.

План вопросов:

1.Комплекс устройств энергоснабжения.

Энергия, потребляемая железнодорожным транспортом, расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей: станций, депо, мастерских, устройств регулирования движения поездов.

В систему электроснабжения электрифицированных железных дорог входят электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач, которые называют внешним электроснабжением. К внутреннему или тяговому электроснабжению относят тяговые подстанции и электротяговую сеть.

Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, которые представляют соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям.

Тяговые подстанции служат только для понижения напряжения переменного тока получаемого от энергетических систем.

На железных дорогах используют системы постоянного тока номинальным напряжением 3000 В и однофазного переменного тока номинальным напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.

Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь контактной подвески.

контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава;

Тема урока: Подвижной состав.

План уроков:

1.Общие сведения о тяговом подвижном составе.

2. Электрический подвижной состав.

3.Автономный тяговый подвижной состав

4. Локомотивное хозяйство.

5.Обслуживание локомотивов и организация их работы

6.Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов

7.Виды проводимых осмотров и ремонтов