18 Себестоимость железнодорожных перевозок

Себестоимость продукции - один из важнейших показателей работы предприятия. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

На транспорте, продукцией которого является перевозка пассажиров, багажа и почты, грузов, определяют себестоимость перевозок. Себестоимость железнодорожных перевозок по сети, железным дорогам и отделениям дорог исчисляют по следующим показателям: себестоимость 10 тарифных ткм (для отделений дорог 10 эксплуатационных ткм); себестоимость 10 пассажиро – км; себестоимость 10 приведенных ткм.

Показатель себестоимости перевозок используется для оценки качества эксплуатационной деятельности железных дорог, при установлении тарифов на перевозку пассажиров и грузов, сравнении вариантов различных технических решений, определении экономической эффективности внедрения новой техники и решении многих других вопросов.

При составлении планов и отчетов по эксплуатационной деятельности сети, железных дорог и отделений дорог определяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров с, делением общей суммы эксплуатационных расходов Э на приведенную продукцию (сумму тарифных для сети и железных дорог, а также эксплуатационных для отделений дорог, тонно-километров и пассажиро – километров ):

Для тарифных целей, финансирования железных дорог и отделений дорог, анализа производственно – финансовой деятельности, а также для различных технико-экономических расчетов необходимо определять отдельно себестоимость пассажирских и себестоимость грузовых перевозок. Для этого на железных дорогах и отделениях дорог составляют плановые и отчетные калькуляции себестоимости перевозок пассажиров и грузов. Эксплуатационные расходы по хозяйствам и статьям затрат отделений дороги распределяют на пассажирские и грузовые перевозки следующими тремя способами:

1. Часть расходов прямо относят либо на пассажирские, либо на грузовые перевозки (прямые расходы). Например, непосредственно на грузовые перевозки относят расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы, расходы хозяйства перевозок по маневровой работе, приему и отправлению поездов на грузовых и сортировочных станциях; расходы локомотивного хозяйства по работе, экипировке, устранению отказов в межремонтные периоды, текущему ремонту и техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в грузовом движении; расходы вагонного хозяйства по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов и др.

2. Часть расходов распределяют на пассажирские и грузовые перевозки пропорционально соответствующим измерителям: локомотиво-километрам во главе поездов и в одиночном следовании, локомотиво – часам, приведенным тонн – километрам брутто и др. Например, расходы по текущему содержанию пути и постоянных устройств, искусственных сооружений на главных путях распределяют на пассажирские и грузовые перевозки пропорционально приведенным тонн – километрам брутто. Последние определяют суммированием тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении, умноженных на коэффициент 1,4. Коэффициент 1,4 учитывает больший износ пути при прохождении пассажирских поездов.

3. Часть расходов относят на пассажирские и грузовые перевозки пропорционально раннее распределенным расходам. Так, общие для всех отраслей основные и общехозяйственные расходы относят на пассажирские и грузовые перевозки пропорционально итоговым сумам затрат на оплату труда производственного персонала по каждому хозяйству.

Делением общих расходов, отнесенных на пассажирские Э_пасс и грузовые Э_гр перевозки, на соответствующие пассажиро – километры и тонно – километры определяют себестоимость 10 пассажиро – км с_пасс и себестоимость 10 т км с_гр:

с_пасс = Э_пасс 10/∑al; с_гр = Э_гр 10/∑pl.

После распределения эксплуатационных расходов на грузовые и пассажирские перевозки в отделениях дорог составляют калькуляцию себестоимости перевозок по видам тяги.

Расходы, отнесенные на перевозки пассажиров и грузов по видам тяги распределяют следующим образом:

1. Часть расходов непосредственно относят на определенный вид тяги. Например, расходы, связанные с работой электровозов, относят на электрическую тягу, тепловозов – на тепловозную тягу и т.д.

2. Часть расходов распределяют по видам тяги пропорционально соответствующим измерителям: локомотиво-километрам во главе поездов и в одиночном следовании по видам тяги, вагоно-километрам по видам тяги, тонно-километрам брутто по видам тяги и др.

3. Часть расходов относят на тот или иной вид тяги пропорционально раннее распределенным расходам.

Себестоимость грузовых и пассажирских перевозок по видам тяги определяют делением отнесенным по видам тяги общих сумм расходов на соответствующий объем перевозок.

В целом по дороге калькуляции себестоимости пассажирских и грузовых перевозок по видам тяги составляют на основе калькуляций отделений дороги. Кроме того, в управлениях железных дорог разрабатывают калькуляции себестоимости перевозок пассажиров, багажа и почты и себестоимости перевозок грузов по видам сообщений по дорогам. По сети в целом себестоимость пассажирских и грузовых перевозок по видам тяги определяют по итоговым данным железных дорог.

Зависимость эксплуатационных расходов железных дорог от размеров движения

Расходы железных дорог зависят от размеров движения (соответствующих измерителей: вагоно-километров, локомотиво-километров, тонно-километров брутто и др.). Однако степень зависимости различных групп и статей эксплуатационных расходов от размеров движения неодинакова и колеблется в значительных пределах. Поэтому эксплуатационные расходы железных дорог принято условно подразделять на зависящие (переменные) и независящие (условно – постоянные) от размеров движения.

Зависящие расходы – это затраты на оплату труда локомотивных бригад, топливо для локомотивов и дизель – поездов, электроэнергия для тяги поездов, техническое обслуживание и текущий ремонт локомотивов, электро – и дизель – поездов, вагонов, на обслуживание вагонов в пассажирских поездах, амортизационные отчисления по подвижному составу ,а также соответствующая доля основных расходов, общих для всех отраслей хозяйств, и часть общехозяйственных расходов.

К независящим относят: расходы хозяйства перевозок на прием и отправление поездов на станциях (затраты на оплату труда технического станционного штата, дежурных по станциям, разъездам, постам, операторов, дежурных стрелочных постов; материалы для очистки и смазывания стрелочных переводов, станционных сигналов, стрелочных указателей, предупредительных дисков; электроэнергию для стрелочных переводов и станционных сигналов и др.), обслуживание зданий и сооружений и содержание оборудования и инвентаря; расходы путевого хозяйства по охране пути, переездов и искусственных сооружений, защитных лесонасаждений; расходы по снего -, водо -, пескоборьбе и прочим работам; часть основных расходов хозяйства электрификации и электроснабжения; затраты на содержание технологических центров железных дорог по обработке перевозочных документов, содержание восстановительных поездов; часть основных общих и общехозяйственных расходов всех хозяйств и др.

При относительно небольшом приросте объема перевозок, происходящем в пределах необходимого запаса пропускной способности, неизменных качественных показателях использования подвижного состава и расходных норм на единицу работы, что характерно для годового периода, обычно принимается линейная зависимость между эксплуатационными расходами и объемом перевозок.

Зависящие от движения расходы Э_з изменяются прямо пропорционально объему перевозок (рис. 18.1):

Э С

ах

b

a

х х

Рис.18.1 – Зависимость общей суммы эксплуатационных расходов от объема перевозок

Рис. 18.2 – Зависимость себестоимости от объема перевозок

Э_з = ах,

где а – коэффициент, характеризующий зависящие от размеров движения расходы, приходящиеся на единицу перевозок.

Коэффициент а постоянен для данного подразделения (сети, дороги, отделения дороги, направления, участка) и данного периода времени; х – объем перевозок.

Себестоимость же перевозок в части расходов, зависящих от размеров движения с_з остается постоянной:

с_з = Э_з /х=ах/х = а,

так как на сколько возрастает объем перевозок, на столько возрастают и эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения.

Независящие от размеров движения расходы Э_н при росте объема или густоты перевозок в пределах запаса пропускной способности, когда не требуется усиления мощности и увеличения количества постоянных обустройств, остаются постоянными, т.е. Э_н = b.

Себестоимость перевозок в части расходов, независящих от размеров движения с_н изменяется обратно пропорционально объему перевозок: с_н = Э_н/х = b/х. Изменение общей суммы эксплуатационных расходов (зависящих и независящих от объема перевозок):

Э = Э_з+Э_н = ах+b,

т.е. общая сумма эксплуатационных расходов по сравнению с объемом перевозок изменяется замедленно.

Зависимость общей себестоимости от объема перевозок имеет вид (рис.18.2):

Таким образом, при росте объема перевозок, происходящем в пределах необходимого запаса пропускной способности, при условии постоянства качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм на единицу работы, увеличиваются (прямо пропорционально объему перевозок) лишь зависящие от размеров движения расходы, а независящие остаются постоянными. Общая сумма эксплуатационных расходов возрастает замедленно. Себестоимость перевозок при этом снижается, причем часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от размеров движения расходов, остается постоянной, а часть, включающая в себя не зависящие от размеров движения расходы, изменяется обратно пропорционально объему перевозок.

Методы расчета себестоимости перевозок

Основными методами расчета себестоимости перевозок являются: метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат с последующим определением себестоимости перевозок (сокращенно: метод непосредственного расчета) и метод расходных ставок. Кроме того, используют метод коэффициентов влияния основных факторов на себестоимость перевозок и метод удельных весов.

Метод расчета эксплуатационных расходов по статьям и элементам затрат с последующим определением себестоимости перевозок

Этот метод позволяет производить расчеты с наибольшей точностью. Расчеты выполняют в следующем порядке:

-на основании заданных объема перевозок и технико-производственных показателей использования подвижного состава рассчитывают потребные пробеги подвижного состава, определяют другие количественные показатели, необходимые для выполнения расчетов (парки локомотивов и вагонов, количество, мощность и протяженность постоянных устройств и др.);

-устанавливают на единицу работы нормы расхода рабочей силы, топлива ,материалов, электроэнергии и прочих затрат в натуральном и денежном выражениях ,а также другие нормативы (межремонтные пробеги и сроки, нормы амортизации и т.д.);

-рассматривают все статьи эксплуатационных расходов; по каждому элементу затрат данной статьи расходов выбирают соответствующий способ расчета;

-по каждой статье расхода определяют потребный контингент работников, фонд оплаты труда, расходы на материалы, топливо, электроэнергию и прочие затраты, необходимые для выполнения заданного объема перевозок или работы;

-суммированием рассчитанных по статьям расходов определяют общую сумму эксплуатационных расходов, делением которой на рассматриваемый объем перевозок исчисляют себестоимость перевозок.

Метод расходных ставок

При технико-экономических расчетах широко применяют метод расходных ставок. Эксплуатационные расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, группируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых измерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статей. Порядок расчетов следующий.

Вначале рассчитывают расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы сети, железной дороги или отделения дороги по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем (вагоно-километры, вагоно – часы, локомотиво-километры и др.); за этот же период соответственно по плану или отчету устанавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

Делением сумм расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя определяют единичные расходные ставки, т.е. зависящие от движения расходы, приходящиеся на 1 вагоно – км, вагоно – ч, локомотиво – км и др.

Затем рассчитывают измерители. Для этого выявляют технико-экономические особенности рассматриваемых перевозок (вид тяги, серия локомотива, род груза, состав вагонного парка, нагрузка вагона, масса поезда, участковая скорость движения поездов, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, порожний пробег вагонов, вспомогательный пробег локомотивов и т.д.) и рассчитывают измерители необходимые для выполнения данного объема перевозок.

Для определения себестоимости перевозок рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и определяют эксплуатационные расходы по каждой группе, связанной с тем или иным мероприятием. Расходы этих групп суммируют и получают общую сумму зависящих от размеров движения расходов. Прибавлением к ним соответствующих расходов, не зависящих от размеров движения, исчисляют общую сумму эксплуатационных расходов, необходимую для выполнения рассматриваемого объема перевозок. Делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

Расчет измерителей

Измерители, затрата которых необходима для выполнения рассматриваемого объема работы, рассчитывают на 1000 т км и 1000 пассажиро – км.

Порядок расчета измерителей по грузовым перевозкам на 1000 т км следующий:

вагоно-километры:

груженые

где - тонно-километры эксплуатационные;

p – динамическая нагрузка груженого вагона;

порожние

где - доля порожнего пробега вагонов к груженому;

общие

вагоно – часы:

общие , учитывающие время нахождения вагона в движении, на станциях погрузки - выгрузки и технических станциях:

где S_в – среднесуточный пробег вагона грузового парка;

в движении – на перегонах и промежуточных станциях:

где V_у – участковая скорость движения поездов, км/ч;

тонно-километры брутто вагонов

где - тонно-километры тары;

p_т – масса тары вагона;

локомотиво-километры общего пробега без учета условного пробега маневровых локомотивов

где - отношение общего (без специальных маневров) вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

локомотиво – часы:

локомотиво-километры линейного пробега

где - отношение линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

локомотиво - часы

где - среднесуточный пробег локомотива.

Часы работы локомотивных бригад:

локомотиво – часы в движении

где - участковая скорость движения локомотивов (поездов и одиночно следующих локомотивов);

часы работы локомотивных бригад

где - коэффициент, учитывающий основное и дополнительное время работы локомотивных бригад.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяют как сумму тонно-километров брутто вагонов и тонно-километров брутто локомотивов:

где - масса локомотива;

Расход удельного топлива, кг, или электрической энергии на тягу поездов, кВт ч, определяют умножением тонно – километров брутто вагонов на удельный расход условного топлива Н_т или электроэнергии Н_э на измеритель:

Локомотиво – часы маневровой работы определяют умножением затраты маневровых локомотиво – часов, приходящихся на 1 вагоно – км, Н_м на потребное для выполнения рассматриваемого грузооборота количество вагоно – километров :

Количество грузовых отправок:

Количество отправленных тонн

где - средняя дальность пробега 1 т груза;

количество грузовых отправок

где О – средняя масса отправки (устанавливается по расчету или отчетным данным).