7. Неисправности планера

Основными причинами, вызывающими неисправности планера самолета ЯК-18Т, являются перегрузки, возникающие при выполнении фигур сложного пилотажа и при полетах в неспокойном воздухе. Нередко причиной неисправности является неправильное техническое обслуживание или неправильная эксплуатация планера.

В табл. 7 приведены наиболее характерные неисправности планера самолета, наблюдающиеся в процессе его эксплуатации.

Таблица 7. Характерные неисправности планера

	Неисправности	Причина неисправности	Способы устранения
1	Коррозия в элементах конструкции	Нарушение лакокрасочного покрытия самолета и плакированной пленки обшивки при техническом обслуживании. Коррозия образуется также в местах скопления грязи, например в нишах шасси, между щитком и центропланом	Необходимо периодически проверять целость лакокрасочного покрытия и восстанавливать его, самолет, находящийся на длительном хранении, нужно систематически проветривать
2	Трещины передних и задних зализов центроплана и фюзеляжа, обшивки центроплана в зоне люков аккумулятора и преобразователя	Влияние больших перегрузок, возникающих при выполнении на самолете фигур сложного пилотажа	Трещины по концам засверлить сверлом 1,5 - 2,0 мм. При необходимости поставить накладки.
3	Ослабление винтов крепления обтекателей, зализов и люков	Влияние больших перегрузок, возникающих при выполнении на самолете фигур сложного пилотажа	Осмотр и подтяжка винтов
4	Облом ручек подъема сидений летчиков, вильчатых болтов крепления нижней части капота, концов глиссадной антенны, лирок фиксации ручки аварийного сброса двери	Неосторожное обращение в эксплуатации	Замена деталей
5	Хлопуны обшивки или зализов	Длительная эксплуатация самолета с большими перегрузками	Поставить подкрепляющие профили
6	Трещины и потускнение органического стекла кабины самолета	Некачественная подгонка стекол Неравномерное завертывание зажимов стекла. Протирка оргстекла грязной ветошью	Царапины глубиной до 0,15 мм следует удалить пастой № 2 для полировки оргстекла Удаление «серебра» путем зачистки, шлифованием и полированием не допускается
7	Пробоина обшивки	Неосторожное обращение в эксплуатации	Поставить заплату - заглушку

Глава 5. Шасси

1. Общие сведения

Шасси представляет собой систему опор самолета и предназначено для поглощения и рассеивания энергии самолета в момент приземления, при движении его по земле, а также обеспечения его разбега при взлете и пробега после посадки.

Шасси воспринимает статические и динамические нагрузки, действующие на конструкцию самолета, предохраняя ее от разрушения.

Конструкция шасси самолета Як-18Т удовлетворяет основным специфическим требованиям, предъявляемым к шасси любого самолета, и обеспечивает: достаточную устойчивость и управляемость самолета во время разбега, пробега и руления:

- хорошую проходимость при его эксплуатации на грунтовых аэродромах, т е. способность самостоятельно передвигаться по грунтовому аэродрому, производить взлет и посадку, не разрушая поверхности аэродрома;

- эффективное поглощение кинетической энергии при приземлении, пробеге, разбеге и движении по неровному аэродрому;

- эффективное торможение самолета при пробеге после посадки с помощью колесных тормозов, удобное размещение в убранном положении благодаря малым габаритам;

- надежное фиксирование замками в выпущенном и убранном положении.

На самолете установлено шасси, выполненное по трехопорной схеме с передним расположением третьей опоры (рис 34). Эта схема шасси наиболее полно удовлетворяет требованиям, предъявляемым к учебно - тренировочному самолету и его компоновке, обеспечивает безопасность при взлете и посадке и значительно улучшает обзор из кабины пилотов при движении самолета по земле.

Передняя опора, расположенная впереди центра тяжести, практически исключает возможность капотирования, т. е. опрокидывания самолета после посадки. Самолеты с трехопорным шасси, но с хвостовым колесом, при энергичном торможении имеют тенденцию к капотированию.

Рис 34 Схема шасси

Применение шасси с передней опорой упрощает посадку. В этом случае самолет приземляется на главные опоры, а затем с уменьшением скорости «переваливается» на переднюю. При этом уменьшается его угол атаки и исключается возможность взмывания. Самолет с носовой опорой при разбеге и пробеге обладает большой путевой устойчивостью, что является большим преимуществом, так как облегчает выполнение взлета и посадки при сильном боковом ветре. В случае применения шасси с хвостовой опорой боковой ветер при взлете и посадке может привести к самопроизвольному развороту самолета против ветра и опрокидыванию на крыло.

Опора шасси состоит из следующих конструктивных элементов:

- опорного элемента, передающего на землю массу самолета и обеспечивающего его движение по земле (таким элементом является колесо);

- амортизирующего устройства для поглощения кинетической энергии самолета в момент приземления и при движении по аэродрому;

- механизмов уборки и выпуска шасси;

- устройств, фиксирующих опоры шасси в выпущенном или убранном положении.

Каждая из опор имеет одно колесо. Колесо передней опоры - нетормозное, самоориентирующееся в каждую сторону от нейтрального положения; главные опоры - колеса с камерными тормозами Амортизаторы шасси и пневматики колес воспринимают энергию удара при посадке и уменьшают ударные нагрузки на конструкцию при движении самолета по аэродрому.

В момент посадки скорость самолета можно разложить на две составляющие: горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная составляющая определяет величину кинетической энергии, которая гасится во время пробега самолета с помощью его тормозных устройств и за счет трения колес о землю, вертикальная - величину энергии, которую необходимо поглотить и рассеять с помощью амортизации шасси.

Амортизация самолета жидкостно-газовая, с использованием масла АМГ - 10 для гидравлического торможения при обратном ходе штока амортизатора за счет изменения объема рабочего газа

Передняя нога шасси установлена в носовой части фюзеляжа на нулевом шпангоуте и убирается в полете в фюзеляж назад по потоку. Главные опоры шасси установлены в центроплане и убираются вдоль размаха крыла к оси самолета.

Уборка и выпуск шасси, а также торможение колес производятся от воздушной системы. Управление положением шасси производится рукояткой крана шасси, расположенной на нижнем левом пульте приборной доски, а управление торможением - тормозными рычагами, расположенными на штурвалах управления самолетом, и педалями управления рулем поворота. Для контроля за положением шасси на самолете установлена световая и механическая сигнализация.

Уборка и выпуск шасси для исключения резких ударов производятся с противодавлением, т. е. при уборке рукоятка крана шасси ставится сначала в положение «Выпущено», а затем, минуя положение «Нейтрально», в положение «Убрано», при выпуске - сначала в положение «Убрано», а затем - в положение «Выпущено».

Основные характеристики шасси самолета приведены на рис. 34 и в табл. 8