43 Технология оперативного управления движением автобусов при использовании асу «Интервал-2».

Объект управления, в силу различных возмущающих воздействий, воз­никающих на маршруте, требует постоянного оперативного контроля и кор­рекции ситуации, с целью устранения этих возмущений. Т.е. основной функ­цией диспетчерского персонала является поддержание и в случае необходи­мости восстановление регулярности движения на маршрутах, согласно плано­вому расписанию.

Оперативные управляющие воздействия, осуществляемые диспетчерским персоналом из-за возможной причины отклонения можно подразделить:

• управляющие воздействия в связи со сходом автобусов с маршрутов;

• управляющие воздействия в связи с отклонениями времени прибытия автобусов на конечные пункты;

• в связи с временным закрытием движения на части маршрута;

• в связи с переходом на вынужденный режим работы по оперативным расписаниям движения (с изменением условий движения);

• управляющие воздействия в связи с уменьшением количества автобу­сов на маршрутах.

Применение конкретного вида оперативного воздействия определяется сложившейся ситуацией и требует иногда применения неординарных решений. В ситуациях близких к штатным, применяются разработанные предвари­тельно технологические карты диспетчерского регулирования по каждому маршруту в зависимости от категории маршрута, фактического времени воз­мущения, и величины пассажиропотока на маршруте в данный период време­ни.

До начало выхода автобусов на линии диспетчеры автопарков передают в вычислительный комплекс (ВК) ЦДС информацию о готовности автобусов к выходу на маршруты и об изменениях закрепления водителей за автобусами, на основании которой ВК рационально производит закрепление автобусов по маршрутам и передает расписание на автопредприятия.

Диспетчер автопредприятия передает полученные расписания водите­лям и организует их выпуск.

При проезде автобусом контрольного пункта АТП, информация о подвижной единице автоматически передается в вычислительный комплекс. Тем самым фиксируется время фактического выхода автобуса на линию, которое меряется с плановым временем выхода.

При проследовании контрольных пунктов автобусом на маршрутах, ин­формация автоматически передается с устройства транспортной единицы в ВК ЦДС, тем самым, осуществляется проверка времени проследования ПЕ остановочного пункта. Если отклонение считанного времени от планового не превышает заданной величины ВК "расценивает" проследование остановоч­ного пункта по расписанию. В противном случае фиксируется нарушение расписание движения и на пульт диспетчера (на экран) выдается текст с реко­мендациями по восстановлению нарушенного графика движения.

Таким образом, система представляет собой информационно-управляющую систему, с решениями и реализацией характерными для систем 70-80-х годов. Основны­ми расходами при реализации системы являются расходы на организацию линий связи и оборудование контрольных пунктов. Следует отметить, прису­щую данным системам функциональную избыточность фискальных задач: контроль водителей на линии, вместо осуществления дополнительного сбора информации о прочих факторах уличного, транспортного процесса - состоя­нием городских сигналов, автоматическим снятием информации о реальном пассажиропотоке на маршрутах. Сервис, предоставляемый пассажирам, также не велик.

Вместе с тем оснащение подобными системами городского пассажир­ского транспорта, позволяет снизить затраты на перевозку пассажиров, повы­сить качество обслуживания пассажиров, эффективнее использовать подвиж­ной состав.