31. Исправление пути с выходом в ппм и с углом выхода.

Исправление пути с выходом в ППМ. Исправление пути это действия по выводу ВС на заданную траекторию после того, как отклонение от нее обнаружено.

Один из способов исправления пути заключается в расчете такого курса (например, магнитного), с которым ВС выйдет прямо в конечный ППМ участка маршрута. Будем обозначать этот курс МК_ппм. Предполагается, что БУ и ДП уже определены.

Очевидно, что раз самолет уклонился от ЛЗП, значит, курс, который выдерживал пилот, был неверным или неточным. Если, например, самолет уклонился вправо, то понятно, что для возвращения на ЛЗП нужно довернуть влево, то есть уменьшить курс. Но на какую именно величину нужно изменить выдерживаемый курс?

Первое, что приходит в голову – изменить текущий курс, с которым самолет летел и уклонился, на величину БУ. Ведь БУ и есть погрешность в выдерживании направления полета.

Но нетрудно сообразить, что этого недостаточно. Если изменить курс только на величину БУ, то ВС, конечно, больше уклоняться не будет. Но ведь уклонение уже есть! Самолет будет просто лететь параллельно ЛЗП. А вот чтобы он вышел в ППМ, необходимо дополнительно кроме того изменить курс и на величину ДП (рис. ). Кстати, по этой причине ДП и называется дополнительной поправкой.

Поэтому общая поправка в выдерживаемый курс (ПК) является суммой БУ и ДП:

ПК=БУ+ДП.

Поскольку знаки БУ и ДП всегда одинаковы, то и ПК имеет такой же знак – при уклонении вправо плюс, а при уклонении влево – минус.

Рис.1.4. Поправка в курс

Понятно, что при уклонении вправо (когда ПК с плюсом) для выхода в ППМ необходимо довернуть влево, то есть уменьшить текущий курс, а при уклонении влево - наоборот. Следовательно:

МК_ппм=МК – ПК Например, БУ= -3, ДП= -5, МК=220.

Тогда ПК=БУ+ДП=-3+(-5)=-8, МКппм=МК-ПК=220- (-8)=228.

Впрочем, надежнее решать такого рода задачи не опираясь на формальные формулы, а полагаясь на здравый смысл: раз в данном примере имело место уклонение влево, то довернуть нужно вправо (на 8º).

Также нужно помнить, что ПК – это поправка в курс. То есть величина, показывающая, на сколько градусов необходимо изменить тот неточный курс, с которым самолет летел и уклонился.

Исправление пути с углом выхода

Ранее в главе 1 уже был рассмотрен один из способов исправления пути – с выходом в ППМ. Но такой способ в гражданской авиации применим главным образом при небольших линейных уклонениях, например, не превышающих половины ширины трассы. Если же уклонение больше, то ВС, медленно приближающееся к ЛЗП, еще долго будет находиться за пределами трассы, что является нарушением правил использования воздушного пространства.

Другой способ исправления пути (исправление пути с углом выхода) заключается в расчете такого курса МК_вых, который позволит быстрее выйти на ЛЗП, то есть еще до пролета конечного ППМ участка. Пилот сам решает, под каким углом направить продольную ось ВС к ЛЗП для выхода на нее. Этот угол называют углом выхода (У_вых). Удобнее считать, что эта величина не имеет знака.

Наиболее часто выбирают У_вых величиной от 20º до 40 º.

Поскольку У_вых - это угол между ЛЗП и направлением продольной оси ВС при выходе на нее, то МК_вых (направление оси ВС) отличается от направления ЛЗП (заданного путевого угла) на величину У_вых. Таким образом

МК_вых=ЗМПУ±У_вых.

Какой знак выбрать в этой формуле, плюс или минус, пилот должен решить на основе здравого смысла. Понятно, что если самолет уклонился вправо, то следует взять курс меньше, чем ЗМПУ (довернуть влево), а если уклонился влево, то больше ЗМПУ (довернуть вправо).

Из данной формулы видно, что для расчета МК_вых нет необходимости иметь какие-либо радиостанции на маршруте и не нужно знать даже величину уклонения от ЛЗП. Достаточно знать только сторону уклонения (вправо или влево) и самому выбрать У_вых.

Но рассчитать МК_вых недостаточно. Пилот должен еще суметь определить момент, когда самолет уже вышел на ЛЗП (пересекает ее). В противном случае самолет так и будет лететь с данным курсом, уже удаляясь от ЛЗП в противоположную сторону. Вот здесь и может пригодиться РНТ, расположенная в начальном или конечном ППМ участка маршрута. Для этого рассчитывается еще и КУР_вых – это то значение КУР, которое будет иметь место при пересечении ЛЗП воздушным судном, следующим с МК_вых.

На рис. 3.19 представлен случай, когда РНТ находится впереди на ЛЗП, а ВС выходит на ЛЗП с левой или с правой стороны. В момент пересечения ЛЗП в обоих случаях РНТ находится впереди под углом У_вых от продольной оси ВС. Но в одном случае (при выходе с левой стороны) – слева, а в другом (при выходе с правой стороны) – справа. Оба эти случая могут быть описаны одной формулой:

КУР_вых=360±У_вых.

Рис. 3.19. Курсовой угол выхода при полете на РНТ

Например, если с У_вых=30 самолет выходит на ЛЗП с правой стороны, то

КУР_вых=360+30=30, а если с левой

КУР_вых=360-30=330.

Но все же надежнее пользоваться не формулами (они выветриваются из памяти), а полагаться на пространственное представление. Достаточно просто представить себе: в момент пересечения ЛЗП где находится РНТ? Слева или справа от продольной оси? Тогда нетрудно определить и КУР_вых, потому что в обоих случаях он отличается от ноля на величину У_вых.

Если РНТ находится сзади, то есть в начальном ППМ участка, то ситуация похожая. Если бы РНТ находилась строго в направлении хвоста самолета, то был бы КУР=180. Но ВС пересекает ЛЗП под углом У_вых, поэтому и КУР_вых отличается от 180 на эту величину (рис. 3.20).

Рис. 3.20 Курсовой угол выхода при полете от РНТ Таким образом, при полете от РНТ

КУР_вых=180±У_вых.

И в этом случае выбирать знак в данной формуле целесообразно опираясь на пространственное представление. Достаточно представить: в момент пересечения ЛЗП РНТ находится сзади справа или сзади слева? Тогда, если вы знаете, что такое вообще КУР и в какую сторону он отсчитывается, легко определить КУР_вых.

Очевидно, что чем больше У_вых, тем быстрее ВС выйдет на ЛЗП. Но при выборе У_вых пилот должен учитывать следующее.

1. Самолет не может развернуться мгновенно. Пока ВС еще только разворачивается, чтобы взять курс МК_вых, оно уже приближается к ЛЗП. И может оказаться, что при большом У_вых сразу после взятия курса МК_вых уже пора разворачиваться в противоположную сторону на расчетный курс следования по ЛЗП. Но и этот разворот требует времени и самолет все еще будет приближаться к ЛЗП. Может оказаться, что ВС «проскочит» ЛЗП, окажется от нее с противоположной стороны и снова потребуется исправление пути. Поэтому выбираемая величина У_вых должна зависеть от величины ЛБУ. При небольших ЛБУ большой У_вых недопустим.

2. При выходе на ЛЗП продольная ось ВС направлена к ней под У_вых. Но это не значит, что ЛФП пересекает ЛЗП по таким же углом. Ведь самолет не летит в направлении продольной оси из-за наличия угла сноса. Допустим, ЗМПУ=100 и ВС выходит на ЛЗП с правой стороны с У_вых=20. Пилот выдерживает МК_вых=100-20=80 (в этом направлении направлена продольная ось). Но если ветер дует вправо и создает УС=+10, то ФМПУ=МК+УС=80+(+10)=90. То есть ФМПУ отличается от ЗМПУ всего на 10º . Самолет выходит на ЛЗП под углом 10º, а не 20º, то есть вдвое медленнее, чем ожидал пилот. И наоборот, если бы был УС=-10, то фактически ВС приближалось бы к ЛЗП быстрее (под углом 30º).

Таким образом, при выборе У_вых пилот должен также учитывать, мешает или помогает ветер выйти на ЛЗП. Ведь если мешает, то ВС может и не успеть выйти на ЛЗП до конца участка. а если при этом УС больше У_вых, то ВС вообще не выйдет на ЛЗП, а будет удаляться от нее!