Контроль пути по направлению с помощью арк при полёте на и от рнт.
Условие контроля пути по направлению.
Существует общий термин «радионавигационная точка» (РНТ), которым можно обозначать любое наземное радионавигационное средство: ОПРС, угломерный или дальномерный радиомаяк и т.п. В данной главе, посвященной радиокомпасной системе, под РНТ будем понимать приводную радиостанцию.
Контроль пути по направлению при полете от РНТ. Если РНТ располагается в начальном ППМ участка маршрута и ВС находится на ЛЗП, то очевидно, что пеленг самолета Пс от РНТ совпадает с направлением ЛЗП, то есть с заданным путевым углом βз (рис. 3.16). От какого именно меридиана отсчитываются Пс и βз (магнитного, истинного, опорного) – не принципиально, лишь бы от одного и того же. Для конкретности будем чаще рассматривать магнитные пеленги и путевые углы, поскольку на картах указываются именно магнитные заданные путевые углы, отсчитанные от меридиана начального ППМ участка маршрута.
Если при полете от РНТ ВС уклонилось вправо от ЛЗП, то Пс будет больше βз, а если влево – меньше βз (см. рис. 3.16). Это справедливо для любого направления полета (на запад, юго-восток и т.п.). Нужно только помнить, что понятия «больше» и «меньше» используются здесь не чисто в арифметическом смысле слова, хотя в большинстве случаев ему соответствуют.
Рис. 3.16. Контроль пути по направлению при полете от РНТ
Таким образом, несовпадение МПС и ЗМПУ свидетельствует об уклонении от ЛЗП. Очевидно, что разность этих величин представляет собой боковое уклонение БУ. Если ВС уклонилось вправо, то оно имеет знак плюс, а если влево – минус.
Если хотя бы примерно известно расстояние до РНТ (в данном случае оно будет соответствовать пройденному расстоянию Sпр), то можно найти и линейное боковое уклонение ЛБУ, как это было рассмотрено в главе 1.
Контроль пути по направлению при полете на РНТ. Если РНТ располагается в конечном ППМ участка маршрута и ВС находится точно на ЛЗП, то направление ЛЗП βз (например, ЗМПУ, если отсчитывать его от магнитного меридиана) и направление на ВС от РНТ Пс (МПС) будут строго противоположными, то есть различаться на 180º. Ведь ЗМПУ совпадает с направлением на РНТ от самолета, а МПС – это направление от РНТ на самолет.
В этом случае, то есть при полете на радиостанцию, удобнее использовать не пеленг самолета Пс, а пеленг радиостанции Пр, который как раз и отличается от Пс на 180º (напомним, что пока мы считаем меридианы РНТ и МС параллельными).
Следовательно, при нахождении на ЛЗП Пр= βз. Нетрудно убедиться (рис. 3.17), что при уклонении вправо Пр< βз, а при уклонении влево Пр> βз. Разность этих величин (на сколько они не совпадают) является в данном случае дополнительной поправкой ДП, которая, конечно, при уклонении вправо имеет знак плюс, а при уклонении влево – минус.
Если известно расстояние до РНТ (в данном случае оно будет являться оставшимся расстоянием Sост), то можно найти и ЛБУ.
Рис. 3.17. Контроль пути по направлению при полете на РНТ
Контроль пути по дальности с помощью арк.
Контроль пути по дальности – это определение пройденного или оставшегося расстояния до ППМ. Для его выполнения также можно использовать АРК и ОПРС. Но для этого ОПРС, конечно, должна находиться не на ЛЗП, а в стороне от нее (боковая радиостанция).
Идея способа достаточно проста. В нужный момент времени необходимо рассчитать ИПС боковой радиостанции и проложить соответствующую ему ЛРПС. Очевидно, что ВС находится в какой-то из точек этой линии положения, хотя и неизвестно в какой именно. Но, если ВС выполняет полет вблизи ЛЗП, то значит оно находится вблизи точки пересечения ЛРПС и ЛЗП. В этом случае Sпр или Sост можно просто измерить на карте.
Рис. 3.38. Контроль пути по дальности
Точность определения этих величин будет зависеть от точности расчета пеленга, удаления до РНТ и, конечно, от того, насколько точно ВС выдерживает ЛЗП, то есть от величины ЛБУ.
Выполнить такой контроль пути по дальности можно в любой момент, но заниматься в полете графической работой на карте не очень удобно. На практике чаще возникает противоположная задача: нужно определить момент пролета определенной точки на ЛЗП, например, пункта обязательного донесения (ПОД). Для этого вряд ли разумно каждую минуту прокладывать на карте пеленги, дожидаясь, пока одна из ЛРПС не пройдет, наконец, через нужную точку. Легче сделать наоборот: рассчитать, какой будет пеленг при пролете этой точки и дождаться, когда прибор покажет рассчитанное значение. Такие пеленги называют предвычисленными, поскольку их определяют заранее, еще до полета в удобных условиях штурманской комнаты. Предвычисленные значения можно надписать прямо на карте возле соответствующих пунктов.
Рис. 3.39. Предвычисленный пеленг радиостанции
Поскольку на приборах (например, на РМИ) индицируются магнитные пеленги, целесообразно рассчитать МПРпредв. Для этого нужно транспортиром на карте измерить ИПРпредв, то есть угол между истинным меридианом ПОД и направлением от него на РНТ (рис. 3.39). Для перехода от ИПРпредв к МПРпрев необходимо вычесть магнитное склонение в районе ПОД.
Если же на борту ВС нет указателя, индицирующего МПР, то есть МК и КУР показывают разные индикаторы, то можно рассчитать КУРпредв:
КУРпредв=МПРпредв-МК.
Но какое же значение МК взять для такого расчета, который выполняется еще до полета? Ведь неизвестно, с каким курсом ВС будет пролетать данную точку.
Это не имеет существенного значения. Можно даже взять МК=ЗМПУ.
Если же при пролете ПОД на самом деле курс будет каким-то другим, не совпадающим с расчетным, то ничего страшного. КУРпредв легко подправить в уме пользуясь полезным правилом «курс больше, КУР меньше». Например, если был рассчитан КУРпредв=73 в расчете, что МК=120, а при пролете точки на самом деле был МК=115 (на 5 меньше расчетного), то КУРпредв будет на 5º больше, то есть 78º.
Понятно, что использовать МПР все же удобнее, поскольку его значение не зависит от того с каким курсом летит ВС.