7. Классификация станц. Путей, расстояние м/ду осями путей на ст.

Жд пути на ст. дел-ся на станционные и специального на­значения.

К станцион. путям относятся: гл. станционные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погр.-выгрузочные, а также пути лок-ного и ва­г-го хоз-в, ходовые для лок-в, соединительные, ведущие к груз. пло­щадкам, складам, пунктам ремонта, прочие пути, предназначенные для отстоя вагонов, весовые, перегрузочные и др.

Гл. станционные пути явл-ся продолж-ем путей прилегающих к ст. перегонов и не имеют отклонений на СП. П.-О. - для приема поездов на ст., стоянки и отправления на перегон. Сортир. пути - для сорт-ки, накопления вагонов по на­зн-ям и формир-я из них поездов в соответствии с ПФ. Вытяж­ные - пути для перестановки отдельных вагонов, групп ваг-в и целых соста­вов с одних путей на другие и выполнения сортировочной работы с вагонами. На крупных ст. пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками. Различают ПП, ПО, СП, отстоя ПС, экипировки ваг-в и лок-в и др. К путям спец. назначения относятся подъездные пути, предохранительные тупики, исключающие выход подвижного состава на маршруты следования поездов и имеющие полезную длину (от предельного столбика до упо­ра) не менее 50 м; улавливающие тупики- для остановки потерявшего спо­собность торможения поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.

Осн. раз-ры габаритов опред-ют расст-е м/ду осями путей, к-е на перегонах двухпутных линий в прямых участках д.б. 4,1 м, а на перегонах много­путных линий между двумя парами путей или м/ду основной парой и третьим гл. путем - 5,0 м.

8. Требов-я к располож-ю путей в плане

План ж.д. линии представляет собой разнообразные сочетания прямолинейных и криволинейных участков. В равнинных, степных и пустынных районах преобладают длинные прямые участки. При пролегании железной дороги по пересеченной, густонаселенной или гористой местности преобладающими являются кривые участки с относительно короткими прямыми вставками. Лучшее вписывание линии в рельеф пересеченной местности достигается применением возможно меньших радиусов кривых и частых углов поворота. Однако применение кривых малых радиусов может быть оправдано лишь в исключительных случаях, т.к. такие кривые вызывают увеличение длины линии, необходимость снижения ск-тей, интенсивное расстройство путей и ПС, сокращение сроков их службы, увеличение сопротивления дв-ю. Поэтому необходимо стремиться к применению возможно более пологих кривых. На вновь строящихся линиях радиусы кривых на подходах к раздельным пунктам должны быть не менее 800 м (в особо трудных– 600м), а на раздельных пунктах – не менее 1200 м (в особо трудных – не менее 600 м). Нежелательна и слишком большая величина радиусов потому, что очень длинные и пологие кривые трудно проверять и еще труднее обеспечивать однообразную кривизну их. Поэтому кривые радиусом более 4000 м не устраивают.

Чтобы обеспечить плавность движения, между прямыми участками и круговыми кривыми, устраивают переходные кривые, которые имеют ту особенность, что их кривизна (т.е. величина, обратная радиусу) не является постоянной, а нарастает постепенно от бесконечно малой в точке примыкания к прямому участку до значения радиуса в точке слияния с круговой кривой. Переходные кривые обеспечивают постепенное нарастание центробежной силы. Длина переходных кривых определяется расчетом и составляет (в соответствии с СТН Ц-01-95) от 20 до 160 м, увеличиваясь с уменьшением радиуса кривой и ростом скорости движения поездов.