2.4.2. Оценка безопасности движения по дороге с помощью коэффициентов аварийности

Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности k_aв:

(2.5)

где k_i - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность дорожного движения параметров дорог в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия; п - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах разных категорий.

Коэффициенты определяют как отношение числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым усовершенствованным покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Значения коэффициентов аварийности для дорог в равнинной и холмистой местности приведены в табл. 2.12. В ней коэффициенты учитывают влияние - интенсивности движения q; - числа полос движения n; - ширины проезжей части B; - ширины обочины B₀; -расстояния видимости в плане S_в; -продольного уклона i; -радиуса кривых в плане R; -видимость в профиле; -различия в ширине проезжей части мостов и дороги (ширина проезжей части моста по отношению к ширине проезжей части дороги) B₁-B₀; -расстояния от застройки до проезжей части L; -коэффициента сцепления при скорости 60 км/ч; -длины L прямолинейных участков; -видимости пересечения с примыкающей дороги; - характеристики покрытия; - расстояния от застройки до проезжей части, м.

Таблица 2.12

Факторы и коэффициенты аварийности

Фактор (коэф-фициент ава-рийности)		Числовые значения факторов и коэффициентов
q, тыс. авт./сут		0,5	1	2	3	4	5	6	7
2 полосы	k1	0,4	0,5	0,6	0,75	0,85	1,0	1,15	1,3
3 полосы	k1				0,65		0,75		0,9
n		2	3	4 без разд-ой полосы	4 с раздели-тельной полосой		4 с пересеч-ем в разных уровнях-		8
k2		1	1,5	0,8	0,65		0,3		0,3
B,м		4,5	5	5,5	6	6,5	7	7,5	8
k3		2,2	1,6	1,5	1,35	1,10	1,05	1,0	0,85
B0, м		0,5	1,0	1,5	2,0	2,5	3	-	-
k4		2,2	1,7	1,4	1,2	1,10	1,0	-	-
Sв,м		50	100	150	200	250	350	400	500
k5		3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
i,‰		20	30	40	50	-	70	80	-
k6		1,0	1,25	1,75	2,5	-	2,8	3,0	-
R, м		50	100-150	200-300	300-400	400-600	600-1000	1000-2000	2000
k7		10	4,6	2,25	1,8	1,6	1,4	1,25	1,0
Sпрф,м		50	100	150	200	250	350	400	500
k8		5	4	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0
Вм/В		Меньше		Равна	Шире на 1м	Шире на 2 м	Равна ширине земляного полотна
k9		6		3	2	1,5	1
φ		0,2-0,3		0.4	0,6	0,7	0,75
k10		2,5		2,0	1,3	1,0	0,75
L,км		3	5	10	15	20	25
k11		1,0	1,1	14	1,6	1,9	2,0
Sпрм,м		60	60-40	40-30	30-20	20
k12		1,0	1,1	1,65	2,5	5,0
Характеристика покрытия		Скользкое грязное		Скользкое		Чистое сухое	Шероховатое	Очень шероховатое
k13						1,0
Расстояние от застройки до проезжей части, м		Н/пункт с одной стороны, >50		Н/пункт, есть пешеходные дорожки, 50-20		Н/пункт с обеих сторон, есть тротуары и полосы местного движения, 20-10		Н/пункт, нет тротуаров и полос местного движения, 10
k14		1,25		2,5		5		10

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий, основанные на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов, приведены в табл. 2.13. В ней

k₁ – коэффициент, учитывающий интенсивность движения ТС

k₂ – коэффициент, учитывающий количество легковых автомобилей в потоке;

k₃ – коэффициент, учитывающий ширину проезжей части;

k₄ – коэффициент, учитывающий безопасную скорость потока;

k₅ – коэффициент, учитывающий количество полос;

k₆ – коэффициент, учитывающий освещение тротуаров и проезжей части;

k₇ – коэффициент, учитывающий тип пересечения;

k₈ – коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения на перекрестках:

k₉ – коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения пешеходов на наземных переходах ;

k₁₀ – коэффициент, учитывающий видимость пересечения;

k₁₂ – коэффициент, учитывающий расположение остановочного пункта;

k₁₃ – коэффициент, учитывающий расположение переходов;

k₁₄ – коэффициент, учитывающий интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков;

k₁₅ – коэффициент, учитывающий расположение тротуаров;

k₁₆ – коэффициент, учитывающий продольный уклон;

k₁₇ – коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане;

k₁₈ – коэффициент, учитывающий расположение трамвайного пути;

k₁₈ – коэффициент, учитывающий характеристику покрытия.

Таблица 2.13

Факторы и коэффициенты аварийности

Фактор (коэф-фициент ава-рийности)	Числовые значения факторов и коэффициентов
q, тыс. авт./сут	3	5		10	15		20		25	30	35
k1	0,57	0,62		0,74	0,90		1,10		1,35	1,69	2,18
Количество лег-ковых автомоби-лей в потоке,%	100	75		60	40		20
k2	0,8	1,0		1,21	1,57		2,05
Ширина проезжей части B,м	8	10		12	16		21,5
k3	2,94	2,46		2,09	1,53		1,0
Безопасная скорость потока,км/ч	30	40		50	55		60
k4	1,38	1,18		1,04	1,0		1,04
Движение	Одностороннее						Двухстороннее
Число полос	1	2		3	4		2		3	4	6
k5 при q до 15, тыс. авт./сут	1,52	1,15		0,6	-		1,51		1,12	0,8	0,6
k5 при q более 15, тыс. авт./сут	1,85	1,5		0,95	0,5		1,95		1,47	1,0	0,8
Освещение тротуара и проезжей части, лк		Не освещены			2-3		4-5		7-8
k6		1,7			1,3		1,0		0,8
Тип пересечения	В разных уровнях			Кольцевое	Перекресток		Перекресток со светофор-ным регулиро-ванием			В одном уровне
										примыкание	примыкание со светофорн. ре-гулированием
k7	0,6			1,0	2,5		1,9			1,9	1,4
Суммарн. интенсивность движения на перекрест-ках тыс. авт/сут			5	10	20		30	40		50
необорудованное пересечение
k8			1,5	1,86	2,22		2,71	3,37		4,18
пересечение со светофорным регулированием
k8			1	1,29	1,65		2,05	2,52		3,11
необорудованное примыкание
k8			1,2	1,56	1,90		2,31	2,84		-
примыкание со светофорным регулированием
k8			0,8	1,16	1,46		1,87	2,36
Сумм. интенсивн. движ-я пешеходов на наземных переходах тыс. чел/сут			5	15	25		35	45
на перекрестках
k9			1,17	1,84	2,47		3,19	4,09
пересечение со светофорным регулированием
k9			0,9	1,30	1,75		2,31	3,05
необорудованное примыкание
k9			1,04	1,56	2,16		2,8	-
примыкание со светофорным регулированием
k9			0,8	1,04	1,30		1,77
Видимость, м	20		30	40	50		60
пересечения с пересекающей улицей
k10	3,17		2,27	1,66	1,18		1,0
примыкания с примыкающей улицей
k10	2,68		1,98	1,37	1,03		1,0
Количество полос							1	2		3	4
расположение остановочного пункта
						в кармане
	k11 при двустороннем движении						-	1,56		1,12	0,8
	k11 при одностороннем движении						1,68	1,64		1,30	-
							у бордюрного камня
	k11 при двустороннем движении						-	2,24		1,94	1,6
	k11 при одностороннем движении						2,3	2,16		1,52	1,04
Количество полос							1	2		3	4
расположение переходов
	k12 в местах скопления пешеходов (1000 чел и более)						-	3,84		3,16	1,6
	- при одностороннем движении						4,18	3,62		3,0	1,4
	k12 в зонах остановочных пунктов						-	2,89		2,25	1,18
	- при одностороннем движении						3,21	2,74		2,04	1,1
	k12 на спусках с уклоном 30‰						-	2,05		1,64	1,05-
	- при одностороннем движении						2,44	2,0		1,6	1,02
	k12 на горизонтальных участках						-	1,76		1,4	1,0
	- при одностороннем движении						1,95	1,66		1,34	1,0
Интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков, тыс.чел./сут.		0,5		1,0	2,5		5		7,5	10	15
k13		0,75		0,85	10,5		1,45		1,85	2,25	3,0
Расположение тротуаров	У проезжей части			5 м от дороги			10 м от дороги			15 м и более от дороги
k14	2,23			1,45			1,05			0,9
k14 для участков улиц со скоп-лением пешеходов	3,20			1,67			1,28			1,05
Продольный уклон i,‰	10	20		30	40		50		60	80
k15	1,0	1,3		1,7	2,2		2,5		2,7	3,0	-
Радиус кривой в планеR, м	50	100		150	200		250 и более
k16	4,26	2,96		2,08	1,37		1,0
Расположение трамвайного пути	Отсутствуют			На обособленном полотне			На общем полотне
							у края улицы			в середине улицы
k17	1,0			1,5			2,5			3,5
Характеристика покрытия	Скользкое грязное			Скользкое мокрое			Чистое сухое		Шероховатое
Коэффициент сцепления φ	0,1-0,3			0.4			0,6		0,8
k18	1,8			1,4			1,0		0,75

Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рис. 2.6). Результаты вычислений итоговых коэффициентов аварийности приводят в таблице 2.14.

Рис. 2.6. Участки однородные по условиям для вычисления коэффициентов аварийности

Таблица 2.14 Частные и итоговые коэффициенты аварийности для участков магистрали

Участок Коэффициент	Участок 1	Участок 2	Участок 3
k 1–коэффициент, учитывающий влияние интенсивности
k 2–коэффициент, учитывающий влияние состава
k 3–коэффициент, учитывающий влияние ширины
k 4–коэффициент, учитывающий влияние скорости
k 5–коэффициент, учитывающий влияние ООД
k 6–коэффициент, учитывающий влияние освещения
k 7–коэффициент, учитывающий влияние перекрёстка
………………………………………
………………………………………
k 18–коэффициент, учитывающий влияние покрытия
kaв –итоговый коэффициент аварийности

Итоговый коэффициент аварийности изображают при помощи линейного графика участка дороги (рис.2.7). На график наносят план и профиль дороги с элементами, определяющими дорожные условия, а, следовательно, и безопасность движения (продольны6е уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, расстояния видимости и пр.)

Рис. 2.7. График итоговых коэффициентов аварийности (пример)

По построенным эпюрам итоговых коэффициентов аварийности можно в процессе проектного задания для реконструкции эксплуатирующейся дороги и нового строительства рекомендовать мероприятия по повышению безопасности движения, руководствуясь следующими рекомендациями [5].

участки, на которых итоговый коэффициент аварийности , можно считать удовлетворительными по условиям безопасности;

для участков с коэффициентами аварийности 15-40 предусмотреть мероприятия по улучшению организации дорожного движения (нанесением разметки проезжей части, запрещающей обгон, установкой знаков ограничения скорости и пр.);

для участков с коэффициентом аварийности более 50 необходима капитальная перестройка.

Коэффициент аварийности, учитывая частость возникновения ДТП, не позволяет оценить опасность того или иного элемента дороги с позиции тяжести последствий ДТП. Поэтому в практике возможны случаи, когда при одном и том же значении коэффициента аварийности на различных участках дороги тяжесть последствий, а следовательно, и потери от ДТП могут быть различными. Кроме того, оценочные данные, учитывающие не только ДТП, но и тяжесть последствий, необходимы для решения очередности мероприятий по совершенствования или реконструкции отдельных участков дороги.

Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. Для этого предложены поправочные коэффициенты тяжести ДТП (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП). За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.

Итоговый коэффициент тяжести М определяют как произведение коэффициентов тяжести.

, (2.6).

где т_i — поправочные коэффициенты.

Для городских улиц и дорог значения коэффициентов тяжести принимают по табл 2.15, а для равнинной местности - по табл. 2.16:

Таблица 2.15

Факторы и поправочные коэффициенты тяжести ДТП

Фактор (коэффициент аварийности)	Числовые значения факторов и коэффициентов
Ширина проезжей части улиц, м B,м	4,5	6,0	7,0 -7,5	8-9	10-14	15
m1	1,0	1,02	0,98	1,02	1,01	1,08
Продольный уклон i,‰	<20	>20	-	-	-	-
m2	1,0	1,17		1,0	-	-
Радиусы кривых в плане, м	<200	>200
m3	1,36	1,0
Мосты и путепроводы, m4	1,4			>2,5	-	-
Нерегулируемые перекрестки, m5	0,81
Регулируемые перекрестки, m6	0,80
Пешеходные переходы, m7	1,25
Остановки общественного транспорта, m8	1,34

Таблица 2.16

Факторы и поправочные коэффициенты тяжести ДТП (фрагмент)

Фактор (коэффициент аварийности)	Числовые значения факторов и коэффициентов
B,м	4,5	6,0	7,0	7,5
(m1)	0,7	1,2	1,1	1,0
B0, м	<2,5	>2,5	-	-
(m2)	0,85	1,0	-	-
i,‰	>30	<30	-	-
(m3)	1,4	1,0	-	-

При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на поправочные коэффициенты тяжести ДТП. Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях :

, (2.7)

Согласно рисунку 2.5 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка. По значениям итоговых коэффициентов аварийности учитывающую тяжесть ДТП строят линейный график (рисунок 2.7) и определяют первоочередность мероприятий на исследуемом участке дороги по условиям безопасности движения.

Рис. 2.8. График коэффициентов аварийности с учётом поправочных коэффициентов