5.5 Погрешности указателей скорости

Инструментальные погрешности ΔV_инст возникают из-за несовершенства конструкции прибора и неточность регулировки. Причинами инструментальных ошибок являются упругих изготовления механизмов указателя, износ деталей, потеря неточности его свойств анероидной коробки, люфты и т. д. погрешности определяются при лабораторной проверке путем сличения показаний указателя скорости с показаниями точно выверенного прибора, заносятся в график или таблицу и учитываются при расчете скорости.

Аэродинамические погрешности ΔV_а возникают из-за искажения воздушного потока в месте установки приемника воздушного давления. Характер и величина этих погрешностей зависят от типа воздушного судна, места установки приемника воздушного давления, скорости и высоты полета, конфигурации ВС.

На некоторых типах воздушных судов для упрощения учета поправок указателя скорости составляются таблицы суммарных поправок - учитывающие как инструментальные, так и

аэродинамические погрешности.

Погрешность из-за изменения сжимаемости(ΔV_сж) вызвана тем, что при полете на скоростях более 350...400 км/ч воздух перед ПВД сжимается и его

плотность увеличивается. Это вызывает увеличение скоростного напора и, следовательно, завышение показаний указателя скорости, поэтому поправка на изменение сжимаемости всегда отрицательна. График зависимости поправки на изменение сжимаемости от высоты и скорости полета находится в РЛЭ.

Методическая погрешность(ΔV_t ) - из-за изменения плотности воздуха возникает в результате несоответствия температуры у земли, принятой при расчете шкал приборов, фактическому состоянию атмосферы.

Ошибка указателя скорости, зависящая от плотности воздуха, учитывается при помощи навигационной линейки по температуре воздуха и высоте полета, от значения которых, как известно, зави­сит плотность воздуха. Отличие истинной скорости от приборной бывают значительными, особенно при полетах на больших высотах. Например, на высоте 6000м методическая погрешность в изменении скорости равна 30%, а на 10000м – 70%.

5.6 Расчет истинной и приборной воздушной скорости по показанию однострелочного указателя скорости.

Истинная воздушная скорость по показанию однострёлочного указателя скорости рассчитывается по формуле:

V_и= V_пр+(±ΔV_инст) + (±ΔV_а) + (-ΔV_сж)+ (±ΔV_t),

где V_пр — приборная воздушная скорость; ΔV_инст — инструмен­тальная поправка указателя воздушной скорости; ΔV_сж – поправка на сжимаемость; ΔV_t — методическая поправка указателя воздушной скорости на из­менение плотности воздуха.

Приборная воздушная скорость рассчитывается для того, что­бы по указателю скорости полете, если это требу­ется, задать истинную воздушную скорость. Приборная воздуш­ная скорость рассчитывается по формуле

V_пр =Vист- (± ΔV_t) - (- ΔV_сж)- (± ΔV_а)- (± ΔV_инст)

6. Визуальная ориентировка

Визуальной ориентировкой называется обзорно-сравнительный метод определения местонахождения ВС, основанный на сравнении изображения местности на карте с фактическим видом земной поверхности. Визуальной ориентировкой пользуются при видимости земной поверхности и наличии на ней в районе полета характерных ориентиров.

Визуальная ориентировка ведется по навигационным ориентирам – естественным или искусственным объектам на земной поверхности, имеющим известные координаты (положение на карте) и индивидуально

опознаваемым с ВС.

6.1. Классификация ориентиров и их отличительные признаки

Ориентиры бывают линейные, площадные и точечные.

Линейными называют ориентиры, которые при незначительной ширине имеют большую протяженность (реки, дороги, каналы, берега морей, горные хребты и т. д.).

Площадные ориентиры занимают относительно большую площадь и выделяются своими контурами на фоне местности, например крупные населенные пункты, большие озера, леса в степных районах и т. д.

Точечные ориентиры — это перекрестки дорог, мосты, мелкие населенные пункты, характерные вершины гор, отдельные сооружения и т. п

При визуальной ориентировке экипаж должен опознать ориентир на местности и найти его на карте. Для этого необходимо знать отличительные признаки ориентира.

Железные дороги на местности отличаются правильными линиями темного цвета, плавно изменяющими свое направление. Новые железные дороги отличаются светлым фоном насыпи. В безлунную ночь они не видны, заметны только освещенные железнодорожные станции и огни тепловозов и электровозов. Зимой железные дороги хорошо видны на фоне местности при условии, что после снегопада по ним прошли составы.

Шоссейные дороги видны на местности как полосы серого цвета. От железных дорог их отличают более крутые повороты. Зимой в зависимости от снежного покрова и наезженности они черного или темно-серого цвета.

Грунтовые дороги, улучшенные обычно соединяют крупные населенные пункты, а проселочные — мелкие. Ориентировка по проселочным дорогам затруднена, так как они часто меняют свои направления, поэтому их изображение на карте может не соответствовать виду на местности.

Большие и средние реки наблюдаются летом в виде темной извилистой ленты. Выделяются характерными изгибами, растительностью по берегам и отблеском воды при солнечном или лунном освещении. В зимнее время замерзшие реки распознаются с трудом с небольших расстояний по береговой черте или по тени oт крутых берегов.

Малые реки выделяются темными узкими извилистыми полосами с более темной растительностью по берегам. При большом количестве малых рек различать их трудно.

Береговая черта морей и крупных озер видна на большом расстоянии как резко очерченная линия, отделяющая сушу от темной поверхности воды. Хорошо выделяются бухты, заливы и мысы. Зимой, когда она замерзает и все покрыто снегом, береговая черта видна хуже.

Озера хорошо опознаются летом с больших расстояний. Они выделяются на местности темной ровной поверхностью с резко очерченными берегами. При солнечном или лунном освещении издалека хорошо виден отблеск воды. В зимнее время озера различаются с трудом с небольших расстояний, по сплошной белой площади, окаймленной темной кромкой кустарников и деревьев, От весеннего половодья и осенних дождей озера и реки разливаются, их конфигурация и размеры сильно меняются, что затрудняет визуальную ориентировку.

Крупные населенные пункты выделяются своей конфигурацией на общем фоне местности, хорошо видны с больших расстояний. При наблюдении с близких расстоянии видны улицы и дома. Над промышленными городами обычно наблюдается густая дымка. Ночью крупные населенные пункты различают на большом расстоянии по огням.

Средние населенные пункты выделяются пестрой окраской стен, домов и крыш. В зимнее время наблюдаются в виде серых пятен на белом фоне местности.

Мелкие населенные пункты хорошо видны в открытой местности, опознаются главным образом по направлению дорог и их расположению относительно других ориентиров. Ночью они представляют собой отдельные световые точки.

Леса выделяются на местности темно-зеленой окраской и разли­чаются с больших расстояний. При полете над районами с большим количеством лесных площадей ориентироваться по ним трудно. Следует иметь в виду, что контуры лесов не всегда совпадают с изображением на карте.

Рельеф местности используют для ориентировки в тех районах, где он резко выражен. В горной местности ориентирами могут служить отдельные вершины гор, долины и ущелья, а пустынной и степной местности – балки, овраги и высохшие русла рек.

Для визуальной ориентировки не все рассмотренные ориенти­ры равноценны, поэтому их подразделяют на главные и второстепенные.

Главные ориентиры — это крупные и средние населенные пункты, железные и шоссейные дороги, озера и реки, берега морей, отдельные горные вершины, отдельные лесные массивы в степных районах и др.

Второстепенные ориентиры — это мелкие населенные пункты, небольшие реки и озера, грунтовые и просе­лочные дороги и т. д.

В зависимости от времени года и суток, насыщения района однородными ориентирами и высоты полета отдельные ориентиры теряют качества главных. Например, зимой, замерзшие реки и озера становятся второстепенными ориентирами, при полете в районах с большим числом железных дорог последние также теряют своё значение главных ориентиров.

Основными признаками, по которым судят о качестве ориентиров с точки зрения использования их для визуальной ориентировки, являются дальность их видимости с ВС (табл.6.1) и степень сложности опознавания с высоты полета.

Эти признаки зависят от различных условий: времени года, высоты и скорости полета, естественной освещенности, характера местности и некоторых других факторов.

Дальность видимости ориентира — расстояние, с которого данный ориентир становится заметным на фоне местности. При визуальной ориентировке недостаточно увидеть вдали какой-то ориентир, нужно рассмотреть его детали и опознать его. При средних условиях видимости детали ориентиров можно различать с дальности, равной удвоенной высоте полёта, а контуры ориентиров – с дальности, равной семикратной высоте. За пределами зоны распознавания контуров ориентиры наблюдаются как пятна с неопределенными очертаниями.

Ориентиры	Дальность видимости, км, с высот
	Малых	Средних	Больших
Крупные населенные пункты	30-40	70-80	90-120
Средние и мелкие населенные пункты	10-15	40-50	60-70
Большие реки	15-20	40-50	70-100
Средние и малые реки	7-10	30-35	40-50
Железные дороги	10-15	20-25	30-40
Шоссейные дороги	10-15	25-30	50-70
Озера	15-20	40-50	70-100
Леса	10-15	30-40	50-70

Таблица 6.1 Дальность видимости ориентиров